说了这么多，来点直白的，区区一个26km的琼州海峡隧道，都要考虑国内鲜有涉及的盾构对接的方法进行施工，而且难度和危险系数极大。120km的渤海湾跨海通道，其难度大家可想而知。当然，这里不便一概而论，渤海湾的隧道地质多为岩石，采用的工法可能为TBM+钻爆法，TBM也存在一样的掘进距离问题。王院士论文中提到，一台一次性掘进20.5km，这样的TBM必须进行特殊定制才可达到该距离。但是长距离带来的问题依然严峻，如何处理掘进距离长, 刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出等，都需要更多的科研工作进行铺垫。琼州海峡隧道尚在论证阶段，但是走的应该说已经有一段距离了。若论上马，应该快于渤海湾工程。就积累经验的角度来讲，个人认为，琼州海峡隧道之前渤海湾隧道应该不会动工，前者尚遥遥无期，后者也可想而知了。
再说日本的青函隧道，该条隧道世界最长，达到了53.85km。此隧道虽出于缜密的日本人之手，但是修建历经惊人的24年，而且各种事故频繁发生，可谓艰辛。隧道建成后的1988年，空中运输能力已大大提高，该条隧道的必要性也开始备受质疑。当然，你可以说当时的日本机械化能力不强，施工水平低下，但是绝对不可忽视的就是长距离隧道修建的技术问题。地下空间本来就有很强的不可预测性，若施工中一旦出现一定的意外情况，如漏水，处于渤海深处的工人将根本没有生还可能，而现有的技术水平是不可能实现无人操作的。这种感觉我本人在常熟某电厂的冷却水循环隧道中体会到过，因为是通往江水下部的一段封闭式隧道，距离1000m，但已经稍觉恐惧，也深感工人地下施工环境之恶劣和不易。
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