一定程度的涨价作为惠及百姓和谋求长远发展中寻求平衡的办法之一，是一种必然。
前一阵北京地铁涨价的消息出来，听到过身边一些朋友的议论。一位说涨价了估计人会少点，没那么挤了；另一位说根本不可能，涨价了也得坐，毕竟地铁还是最便捷最经济的出行方式。
老百姓当然不希望涨价，但是坐地铁在早高峰时“被挤成照片”的经历想必很多人都有。更有很多人因为不堪地铁拥挤的重负改为乘出租车上班。涨价了，乘地铁的人到底能不能少些？
按照北京市轨道交通指挥中心负责人的说法，如今北京地铁从最短的400米到最长的88公里，地铁运输里程相差220倍，票价却都是2元。当前的票价体系没有能够合理引导地铁和汽车两种公共交通方式的客流出行分布，公共交通方式之间的客流分担不合理，在票价调整后有望实现发挥公交以承担中短途客流为主，地铁承担中长途为主的均衡客流效应。
涨价与否关乎百姓出行，更关乎地铁的发展，以及城市的未来。毫不夸张地说，在北京这样人口数量多密度大的城市，如果没有地铁，城市面临瘫痪。
从2007年至2013年这7年间，北京地铁年度基本运营成本从13.4亿元增至53.3亿元，增加了3倍。地铁票价“2元时代”的7年间，北京市政府补贴财政资金达到221亿元，北京地铁运营商2013年亏损34.6亿元。
北京市近日提出，计划再投资4000亿元，到2020年建成总里程超过1000公里的地铁系统，而截至2013年底，北京地铁里程为465公里。
运营巨亏，未来15年里程翻番，政府固然在地铁建设运营中发挥主导作用，在没有想到更好的办法之前，一定程度的涨价作为惠及百姓和谋求长远发展中寻求平衡的办法之一，很可能是一种必然。
更好的办法是什么？北京市近日提出引入社会资本，积极参与轨道交通的投资、建设和运营。如何让地铁运营收支趋于平衡，让地铁的建设运营可持续地良性发展，这恐怕是一道世界性难题。目前有很多探索，比如香港地铁和东京地铁在运营方面掌握很多物业，物业收益能够弥补票价相对于支出的不足。还比如，地方政府设立轨道交通建设基金，现在很多城市如上海、武汉等，都有类似的操作，靠基金为轨道交通建设设立一个可靠合法的资金来源。
涨价一定会增加百姓的出行成本，但如果能够换来更为科学的公共交通调解机制，让城市拥有更多地铁里程，让大家出行更加便利，相信大家仍会为涨价投赞成票。
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