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标题: 济南轨道交通M5、M6线初步划定 一纵一横共设39座车站 [打印本页]
作者: 流云高山 时间: 2015-4-8 10:14
标题: 济南轨道交通M5、M6线初步划定 一纵一横共设39座车站
轨交M5线：北起蓝翔中路南至党家，途经黄岗、八里桥、南辛庄轨交M6线：西起演马庄东至东枣园，连接西客站片区、滨河片区M5线：北起蓝翔中路南至党家，全长20.3公里设17座车站
M6线：西起演马庄止于东枣园，全长41公里设22座车站
4月7日，济南市轨道交通M5、M6线工程预可行性研究项目招标，招标公告中首次公布了轨道交通M5和M6两条线路途经的大致区域。其中M5线为南北走向，连接黄岗、八里桥、南辛庄等客流集散点;M6线则是东西走向，连接西客站片区、滨河片区等重要区域。八里桥(或可与M1换乘)设泺口西停车场
M6设车站22座，其中换乘站7座，中部还设西周家庄停车场。
途经天桥区、历下区、历城区，连接了西客站片区、滨河片区、唐冶章锦片区等重要区域。
M5、M6途经大致区域示意图
M5设车站17座，其中换乘站5座。
途经天桥区、市中区、槐荫区，连接了黄岗、八里桥、南辛庄、七贤庄、党家等客流集散点。
一纵一横四通八达M5、M6共设39座车站
根据招标公告，M5线为南北走向，北起蓝翔中路，沿蓝翔路、黄岗路、纬十二路向南，与M1号线换乘后向西转入槐村街路向南敷设，然后沿南辛庄西路、104国道向西南而行，止于党家片区。线路全长20.3公里，设车站17座，其中换乘站5座;线路北端设泺口西停车场，线路南端设罗而车辆段。
M6线为东西走向，线路西起演马庄，沿青岛路向东，穿过西二环后转入田黄路、师范路、标山南路向东，穿过顺河高架路、北园大街后进入南全福街向东，穿过二环东路后转入祝甸路向东，经徐家庄后向南转入开拓路，之后转入世纪大道向东，止于东枣园。线路全长41公里，设车站22座，其中换乘站7座。线路西段设于家庄停车场，东段设东枣园车辆段，中部设西周家庄停车场。
从预可研到正式建设还有好几步程序要走
除了近期动作频频的轨交R1、R2、R3这3条市域轨道交通线路，济南市还规划了6条城区轨道交通线路，即M线，远期还为M7和M8预留了空间。而此次的招标范围为编制M5、M6线的工程预可行性研究，提出济南市轨道交通线网优化调整建议。
记者了解到，预可行性研究也称初步可行性研究，是在对项目是否可行进行初步判断。知情人士透露，目前济南市规划了9条轨道交通线路，此次提前进行预可行性研究是为了最大限度地优化轨道交通建设的资源。
记者注意到，在此前的济南市轨道交通第二轮建设规划(20162020)编制招标中，并没有出现M5和M6这2条线路的内容。相关人士介绍，在预可行性研究之后，还有正式的可行性研究，以及多个项目的专项评估，此后会进入环评阶段。环评得以通过后，这一项目就有可能被列入近期建设规划。之后经过审批，各项工作才会进入市民看得见的建设阶段。
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-8 11:00
这张清楚点
作者: 唯唯独尊 时间: 2015-4-8 11:13
别吹了，5年之后还是新闻
作者: bunvin 时间: 2015-4-8 11:16
目测蓝翔中路站离我司不远。。。等到这俩通车了我要是还在这鸟不拉屎的地方的话就可以坐地铁上下班了→_→
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-8 11:19
bunvin 发表于 2015-4-8 11:16 
目测蓝翔中路站离我司不远。。。等到这俩通车了我要是还在这鸟不拉屎的地方的话就可以坐地铁上下班了→_→
等地铁开通了说不定你已经退休了
作者: samfisher1982 时间: 2015-4-8 11:19
花几百亿见轨道交通,有何用呢?不能解决市区的交通拥堵,不如趁早建设贯通经十路的高架(段店立交桥-邢村立交桥)
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-8 11:27
samfisher1982 发表于 2015-4-8 11:19
花几百亿见轨道交通,有何用呢?不能解决市区的交通拥堵,不如趁早建设贯通经十路的高架(段店立交桥-邢村立交桥 ...
建设轨道交通不就是为了让更多人放弃私家车转向公共交通吗。。
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-8 12:33
JNP6183BEV 发表于 2015-4-8 11:27
建设轨道交通不就是为了让更多人放弃私家车转向公共交通吗。。
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比公交车没有多大的吸引力，除非家门口和工作地都有轨道交通站点。花这么大价钱弄轨道交通无非就是想带动沿线房价增加gdp，这些钱还不如把经十路建2-3层高架，然后主要路口全部修上立交桥，也不见得花费这么多
作者: NCC-1701 时间: 2015-4-8 12:45
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:33
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比 ...
同意，济南老是瞎干，看别的城市建啥了就跟风，轨道交通像BRT一样，不适合在市区建，不过一味的修高架也缓解不了觉用压力，起码闸道口的压车你解决不了，除非分流，不过现在人都懒，宁愿堵上一个多小时也不往前开，除非堵急了。
作者: LCK6890G-3 时间: 2015-4-8 12:46
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:33
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比 ...
经十路这种路还全程高架真是笑话，没见过匝道造成的拥堵有多严重吗？地堑都比高架靠谱
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-8 12:56
LCK6890G-3 发表于 2015-4-8 12:46
经十路这种路还全程高架真是笑话，没见过匝道造成的拥堵有多严重吗？地堑都比高架靠谱
匝道太窄肯定堵 设计合理的话匝道也可以3-4车道
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 12:58
NCC-1701 发表于 2015-4-8 12:45
同意，济南老是瞎干，看别的城市建啥了就跟风，轨道交通像BRT一样，不适合在市区建，不过一味的修高架也缓 ...
轨道交通最适合的就是在拥挤的市区快速高效运送大量乘客。。。怎么到你这里成了不适合市区瞎跟风了。。。
还记得全运会以前很多文章说，济南太依赖地面交通了，早晚要向地下要空间。。。
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 12:59
话说一直很好奇一个问题，R线和M线：
用车等级上会不会有等级差别（比如R用A型车，但M只用B型）；
在正式公开线路号时合在一起排号，还是就R_，M_了？
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-8 13:03
今天看见新闻有一句“此外R1线已成为济聊城际铁路的一部分，其准确名称已改为“济聊城际铁路济南至长清线”。
作者: dianhaozi 时间: 2015-4-8 13:11
JNP6183BEV 发表于 2015-4-8 13:03
今天看见新闻有一句“此外R1线已成为济聊城际铁路的一部分，其准确名称已改为“济聊城际铁路济南至长清线” ...
比较关心这条线的设计时速，跟地铁一样搞到100左右太疼了。
还有就是，以后中通的风采双铰接电车是不是就能坐火车来了。
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 13:12
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-8 13:17 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:33 
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比 ...
同学你还是太天真了。。。轨道交通比公交车没多大吸引力？解释一下北京东京纽约伦敦这些地方的地铁为什么总是那么多人。。。
还有，轨道交通的运行模式注定是大容量，长距离，更不可能像公交一样随处设站了。北京地铁那个“复兴门 - 南礼士路”那两站才400来m区间，这对于公交还凑合，但是就连这个纯属两期施工形成的巧合站距你看看被北京车迷都调侃成了什么样了？人家都说了，出站腿过去有时候都比地铁快（估计是人多停站时间长导致的）
2-3层高架？平行高架？你觉得现实么。。。你当这是搭婚宴用的X层蛋糕了么
至于站内换乘，只要不是西直门那种变态的长距离换乘（人家这是因为13线不是跟前面一起修的，没有预留），合理的设计和预留直接可以破解。
就算是换乘公交，那就看政府上不上心了。济南的公交只有一家公司运营，如果地铁也是一家公司，甚至可以在一些大站设计完善的站内换乘。国内没有先例，国外这种可多了，毕竟国内一家公司完整运营公交线路的城市并不太多。
下面的图以我目前所在的加拿大Toronto做例子。Toronto所有市区线路由TTC运营，仅在几个车站有专门接驳周边城市公交（如Mississauga的MiWay）和长途车（如GO，GreyHound）的设施。因此，除了一些非常老的外，大部分地铁站都实现不出站换乘公交。当然人家做的绝，很多公交线路终点就在地铁站，顶多晚上线路都收车后站里不够放再去专门的独立车场。咱不用到那境界，就让经过的公交换乘起来方便就行。
可别说什么国情不同，Toronto的公交使用率一样非常高，M1和M2线一样是天天高峰彪门，也就是M3一个小轻轨，M4一期只有5站这种小线路才打酱油。。。
甚至说太原南站那种模式行不行？东直门公交枢纽那种模式行不行？事在人为，想办的话例子多了。
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-8 13:17
dianhaozi 发表于 2015-4-8 13:11
比较关心这条线的设计时速，跟地铁一样搞到100左右太疼了。
还有就是，以后中通的风采双铰接电车是不是就 ...
济南--聊城 不知道会不会用CRH6呢？
貌似客运专线不能搞运输货物吧
作者: 期_许 时间: 2015-4-8 13:20
中医药大学？力明学院吧- -
妓者还能追求点准确性么
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 13:21
JNP6183BEV 发表于 2015-4-8 13:03
今天看见新闻有一句“此外R1线已成为济聊城际铁路的一部分，其准确名称已改为“济聊城际铁路济南至长清线” ...
那有意思了。。。要用地铁车跑还是国铁车跑（类似京津城际那样）？
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-8 13:23
tichielar 发表于 2015-4-8 13:12
同学你还是太天真了。。。轨道交通比公交车没多大吸引力？解释一下北京东京纽约伦敦这些地方的地铁为什 ...
总之说白了地铁也不能让人都坐着上下班，舒适度还是不行，何况覆盖率不可能很广。而且地铁也不是快到速度跟火箭一样，比如北京地铁在挤爆的车厢站40-50分钟，我是受不了每天这样上下班的方式
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 13:28
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-8 13:37 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-8 13:23
总之说白了地铁也不能让人都坐着上下班，舒适度还是不行，何况覆盖率不可能很广。而且地铁也不是快到速度 ...
地铁不可能独当一面；就跟光有个树干可不叫树，人也不能光有大动脉没有毛细血管一样。。。
一旦地铁开起来，公交会有一个很重要的功能就是将重要区域的乘客高效运送到地铁。。。
毕竟地铁在地下或高架，无交通干扰（别跟我说德国Essen或者美国Seattle那种奇葩到全球都没几处的公交在轻轨隧道里跑的模式），所以速度，容量，准点性什么的还是比地面模式好多了，适合作为长距离大运量的主干运输出站后再使用公交或者公共自行车等方式解决最后问题。。。
另外如果你要以“所有人坐着上下班”的话，就算地铁线跑起来CRH估计都白搭，顶多也就机场快轨那种性质的可以（比如韩国首尔的机场快轨直达车就是全软座不超员；慢车还是普通8B）。这说白了就还是开车坐车惯了的思维。
作者: bunvin 时间: 2015-4-8 13:33
标题: RE: 济南轨道交通M5、M6线初步划定 一纵一横共设39座车站
wangtian2233 发表于 2015-4-8 11:19
等地铁开通了说不定你已经退休了
40年要是再通不了也是醉了→_→
作者: zjhxiaohui 时间: 2015-4-8 14:07
NCC-1701 发表于 2015-4-8 12:29
不知道为啥修到章丘，难道这是为吞并章丘做准备？还是烟雾弹？
枣园是章丘，东枣园在孙村，现在大正路口那个位置。
作者: bunvin 时间: 2015-4-8 14:09
标题: RE: 济南轨道交通M5、M6线初步划定 一纵一横共设39座车站
samfisher1982 发表于 2015-4-8 11:19
花几百亿见轨道交通,有何用呢?不能解决市区的交通拥堵,不如趁早建设贯通经十路的高架(段店立交桥-邢村立交桥 ...
放心好了，就是建上双向二十道的高架，该堵还是堵。不想办法通过发展公共交通去缓解交通压力，却反其道行之，你这样真的好么。轨道交通没有用么，那全世界那么多城市的轨道交通是干什么用的？都闲着没事烧钱玩儿么→_→再说了，到处高架不嫌在底下走着压抑么，天都看不见。
作者: NCC-1701 时间: 2015-4-8 14:13
zjhxiaohui 发表于 2015-4-8 14:07
枣园是章丘，东枣园在孙村，现在大正路口那个位置。
额，我还真不知道，这地名和地界真不符合。多谢提醒。
作者: LCK6890G-3 时间: 2015-4-8 14:45
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:56
匝道太窄肯定堵 设计合理的话匝道也可以3-4车道
那地面又得堵瘫了，高架最大的坏处就是在开拓地上空间的同时，又占用了大量的地面空间
作者: LCK6890G-3 时间: 2015-4-8 14:48
如果想缓解市区交通拥堵，最好的办法还是要限制，推行到公共交通上去。交通方式不一定要单一，但是在什么地方使用什么交通工具出行很重要。
作者: tichielar 时间: 2015-4-8 14:54
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-8 15:00 编辑
bunvin 发表于 2015-4-8 14:09
放心好了，就是建上双向二十道的高架，该堵还是堵。不想办法通过发展公共交通去缓解交通压力，却反其道行 ...
我这边双向14车道的国家高速401（快速路双8，辅路双6，这是目前全球最宽的高速之一）每天上下班都能压得一塌糊涂。。。
如果车辆保持增长，济南就算有这个宽度，结果也跟这个一样。何况从照片里14车道的宽度就能看出来，咱们绝大多数路段即使高架了也修不出这样的宽度。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 16:01
tichielar 发表于 2015-4-8 12:59
话说一直很好奇一个问题，R线和M线：
用车等级上会不会有等级差别（比如R用A型车，但M只用B型）；
在正式 ...
上海的R线是1、2、9、11号线，表示骨干线，规划里远期总里程都很远，现在也是压力比较大的线路。M线是其他线路，路程较短，相当于加密线。不过R线和M线实际不区分，统称轨道交通。济南的R1线说是和济聊城际并线，弄得我搞不清R1到底是个什么定位。
至于AB车，我觉得以现有的交通需求，还是A车好一些，先跑4A，设备房两侧预留扩能6A，车站不会太长；如果6B扩8B，感觉有些吃力。而且地下隧道的盾构机和TBM机好像只有A型和C型车使用的型号，B型车走的隧道和A型车一样大，没有节省地下空间。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 16:17
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:33
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比 ...
轨道交通“快”这一点，吸引力就无法阻挡了，保证准点率对于上班族很重要啊，尤其是城市规模达到一定程度，你对他就没有那么熟悉了，今天堵不堵，堵得厉不厉害，心里没底。
我在上海的感受是，市区里还是地铁最方便，因为站点其实已经很密集了，出站换个公交也不太麻烦，距离并不远，各公交线路有状态提示（在站牌上显示，不需要自己的手机APP），线路很多，还有虚拟换乘优惠。如果不是早晚高峰，地铁运行比汽车平稳的多，站一会也没什么；如果是高峰上下班的人，也没得选，因为地面上太堵了，“早点从家里走”可能意味着四五点就起床，太痛苦。
不过对于嘉定区等等的郊区，去虹桥火车站乘地铁的话要绕到市区里面，很不方便，耗时太长，开车走高速比较爽。不过在郊区，拥堵程度就不太夸张了，也算是各种交通方式比重的一种逐渐协调变化吧。
所以我是觉得，济南修地铁是个好事，这座城总是要发展，受制于路权的较量近期难分高下，BRT的能力还不能发挥得很好，需要别的方式帮一把。何况已经定下来要修了，就修吧，多讨论讨论怎么弄好就是了。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 16:28
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:56
匝道太窄肯定堵 设计合理的话匝道也可以3-4车道
济南的高架下桥困难，我觉得是因为路口的疏解能力太差导致的，比如二环东路山大北路下桥口，下桥后车道数很快减少了一个，本来就搞不清哪个车道是左转，哪个是直行，一并道更乱套了，头顶的标示也没有对准车道，使得这里秩序一直很乱，经常有车犹豫，浪费了绿灯的时间，这种问题没出在桥上，出在桥下，下面太窄了。不过下面的宽窄确实任性不起来。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 16:33
wangtian2233 发表于 2015-4-8 12:33
轨道交通就是快，不可能保证从哪到哪都能乘坐，还要转公交之类，然后进站出站包括换乘很麻烦，轨道交通比 ...
啊，对了，如果经十路要建地铁，那就不可能建高架了。如果先修高架后修地铁，地铁隧道距离高架桥基础太近，而且全线并行，施工危险系数太高，上海的4号线虽然走向和内环高架基本一致，但都选择了相邻道路，没有修在一起，而经十路周边道路都比较窄，修地铁比较困难。如果先修地铁后修高架，高架基础施工对地铁隧道有很大的影响，可能导致隧道结构漏水甚至碎裂，在轨道交通线隧道附近十多米的范围都是管控区，在这个区域里搞施工都要严格审查，一般不让弄。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 16:34
dianhaozi 发表于 2015-4-8 13:11
比较关心这条线的设计时速，跟地铁一样搞到100左右太疼了。
还有就是，以后中通的风采双铰接电车是不是就 ...
应该不会100km/h，这太慢了，还不如普铁呢。
作者: bluesea 时间: 2015-4-8 16:49
我很好奇RX的报站和MX的报站会有啥区别。。。“欢迎乘坐济南地铁2号线”（M2）“欢迎乘坐济南城铁3号线”（R3）？
作者: bunvin 时间: 2015-4-8 17:51
标题: RE: 济南轨道交通M5、M6线初步划定 一纵一横共设39座车站
bluesea 发表于 2015-4-8 16:49
我很好奇RX的报站和MX的报站会有啥区别。。。“欢迎乘坐济南地铁2号线”（M2）“欢迎乘坐济南城铁3号线”（ ...
估计到营运的时候也不会带着R了吧。
作者: LCK6890G-3 时间: 2015-4-8 17:53
Ciel-Yu 发表于 2015-4-8 16:33
啊，对了，如果经十路要建地铁，那就不可能建高架了。如果先修高架后修地铁，地铁隧道距离高架桥基础太近 ...
个人感觉这还不是大问题，现在经十路已经有一些立交桥了，估计地铁应该不会沿着路中间走，应该在偏南侧或偏北侧
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-8 19:05
Ciel-Yu 发表于 2015-4-8 16:33
啊，对了，如果经十路要建地铁，那就不可能建高架了。如果先修高架后修地铁，地铁隧道距离高架桥基础太近 ...
经十路地铁和高架可以并存，都在路面以上
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-8 23:55
LCK6890G-3 发表于 2015-4-8 17:53
个人感觉这还不是大问题，现在经十路已经有一些立交桥了，估计地铁应该不会沿着路中间走，应该在偏南侧或 ...
有立交桥的地方地铁就需要尽量绕开，如果隧道一定要从立交桥下面穿过，属于重点工程，施工速度会放得很慢，所以我感觉不会隧道和高架并存。
至于偏南或偏北，如果高架桥墩设在道路中间，那么隧道就只能一条偏北一条偏南，集中在一边的话两条隧道之间的间距不够。如果两条隧道间隔的很远，车站就挖的比较宽，可能要把整条路都拦腰截断施工了，经十路估计不能这么干。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-9 00:14
本帖最后由 Ciel-Yu 于 2015-4-9 00:32 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-8 19:05
经十路地铁和高架可以并存，都在路面以上
也成，上海的1号线共和新路高架是和城市快速路合建的，不过这样城市快速路的高度就相当高了，对周边建筑的采光影响比较大。我在百度全景地图沿着共和新路高架看了一下，大部分路段已经出了中心市区（中环以内），两侧没有太多高层建筑了，基本都是上个世纪末的住宅小区（看名字就知道了），比较空旷，下面是一部分截图。图中全部方向为“南向北”，过呼兰路站以后又遇到一条河，地面道路截止。再往北过共富新村站（外环和共和新路高架立交桥下）后，共和新路高架结束，1号线再走三站到终点站。
经十路两侧的建筑离道路偏近，高层建筑也不少，这样合建，不知道能不能行。
作者: tianyu9999 时间: 2015-4-9 02:31
wangtian2233 发表于 2015-4-8 13:23
总之说白了地铁也不能让人都坐着上下班，舒适度还是不行，何况覆盖率不可能很广。而且地铁也不是快到速度 ...
别忘了我们是公交迷，不是普通乘客。如果多做做乘客调查就会意识到，我们看问题的角度和一般乘客看问题角度相差很远。
地铁纵然不舒服，因为地铁本身就是设计站立为主，座位很少。公交有座的几率还是高一点。但是，在高峰期，公交有座的几率低得多，除非是始发站到终点站，上下班都有座。
但是地铁可以提供均匀且较高密度，较大的容量以及有保障的行驶时间。
对于通勤乘客来说，只要地铁不出问题，上下班的时间就是严格可控的。但是公交，就算他不出问题，你也不知道今天几点车来，信号等几个过去，堵不堵车，几点能到。哪怕是BRT，你也不敢说全福到生产路就一定是多久。对于严格卡时间的上班族来讲，这种高可靠性是地面交通无论如何也比不了的，即使是厦门BRT。
对于游客来说，地铁站个头大，出入口多，方便找，换乘跟着走就走不丢。如果第一次去北京站，看着眼花缭乱的北京站东，北京站西，北京站前街云云，还不知道在马路哪一边，地铁要简单的多。另外最重要的，车外售票，对于游客来说会大大提高安全感，因为弥补下错站坐错车的时间和经济成本都小得多。
相反的，香港的小巴，站牌死难找，价格不透明，红巴还可以私自改线，招手即停，下车需要自己跟司机打招呼。这种看起来不友好的交通方式却可以大大提高速度以及保证有位置，并且减少步行距离。但明显就不是为游客服务的。
所以每种交通都有自己的优势，交通种类的多样化才是正道，每个人可以选择自己觉得最好的方式。以自己的喜好去衡量交通方式的优劣都是很不理智的。
作者: dianhaozi 时间: 2015-4-9 10:16
JNP6183BEV 发表于 2015-4-8 13:17
济南--聊城 不知道会不会用CRH6呢？
貌似客运专线不能搞运输货物吧
不能运货也好办，
把轮胎扒了，搭上辫子自己走着来
作者: dianhaozi 时间: 2015-4-9 10:18
bunvin 发表于 2015-4-8 13:33
40年要是再通不了也是醉了→_→
所以说，国家为了照顾济南的面子，一直延后退休
作者: kljb20002000 时间: 2015-4-9 10:24
本帖最后由 kljb20002000 于 2015-4-9 11:25 编辑
Ciel-Yu 发表于 2015-4-8 17:01
上海的R线是1、2、9、11号线，表示骨干线，规划里远期总里程都很远，现在也是压力比较大的线路。M线是其他 ...
还A车A车？早干么了？那几年连徐州兰州石家庄都能上A车的时代早过去了，R1批的就是6B，R2 R3能上A车的可能性也不会太大了，杭港不也这么过来了
其实不管是R1 R2 R3 这三条能在涛素鸡任内修起来，我真心觉得可以在泉城广场立个碑了，这三条线除了R2和R3部分区间用盾构机掘进以外，其余可以明挖或者地上铺设，高架或地面都行
M线能不能修也无所谓了，杭州修一号线还不算临平支线，修了九年（2001-2010），要算上95年城站试验段的话，前前后后折腾了15年，大连地铁一期，不知道拖了多长时间，济南的地质因素，难度只能比杭州大连还大，上盾构机推进的话，最少最少五六年还是全市一起干的那种
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 10:36
dianhaozi 发表于 2015-4-9 10:16
不能运货也好办，
把轮胎扒了，搭上辫子自己走着来
内容电气铁路可不是600V的……一搭就感人了
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-9 11:00
tianyu9999 发表于 2015-4-9 02:31
别忘了我们是公交迷，不是普通乘客。如果多做做乘客调查就会意识到，我们看问题的角度和一般乘客看问题角 ...
要是修地铁只是为了分流公交的客流，那对于治堵又能有多大意义呢
作者: lasiweijiasi 时间: 2015-4-9 11:21
wangtian2233 发表于 2015-4-9 11:00
要是修地铁只是为了分流公交的客流，那对于治堵又能有多大意义呢
地铁的间隔能保证，公交不能保证，乘坐地铁在出行时间上更有把握
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 11:23
wangtian2233 发表于 2015-4-9 11:00
要是修地铁只是为了分流公交的客流，那对于治堵又能有多大意义呢
1 对于有轨道交通的城市，同一区域（或路段）轨交的作用才是主要，公交反而是补充、接驳一类。
2 大量的乘客使用无干扰的地下/高架空间，他们不需要使用任何（私人或公共）车辆来占用有限的地面道路资源，你觉得对于治堵有多大意义？
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-9 11:28
tichielar 发表于 2015-4-9 11:23
1 对于有轨道交通的城市，同一区域（或路段）轨交的作用才是主要，公交反而是补充、接驳一类。
2 大量 ...
开车上班的人愿意去挤地铁吗
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 11:29
LCK6890G-3 发表于 2015-4-8 17:53
个人感觉这还不是大问题，现在经十路已经有一些立交桥了，估计地铁应该不会沿着路中间走，应该在偏南侧或 ...
应该不会正好处在路面正下方，否则一这条路上怎样保证大车通行需要，二是通风装置总不能就在快车道上开井盖吧。。。
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 11:33
wangtian2233 发表于 2015-4-9 11:28
开车上班的人愿意去挤地铁吗
如果他们发现自己花了好几万开着车，养车贵，汽油贵，到头来却比坐地铁的人耗费的时间多得多的时候，自己堵在滚滚车流中却看着路边地铁站出入口人来人往的时候，很多人都会重新权衡二者的关系（至少是用于通勤的时候）。
否则，北京修那么多地铁有啥用，照你说那些以前开车的人应该对它无动于衷才对。
这就像BRT刚开通那几年也吸引了很多沿线通勤群体放弃了他们的私家车一样（当然也有不为所动的，所以历山路BRT头几年舆论压力才那么大），因为他们觉得这BRT要更快捷，而地铁也不可能做的还不如那些BRT吧
这个你可以翻翻本版第3XX页的那些老帖子，从历山路刚修好BRT2还没安装设施开始，一直到正式运行后，当时的讨论就可见一斑。
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 11:46
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-9 11:52 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-9 11:28
开车上班的人愿意去挤地铁吗
而且从济南强调“公交优先”开始，你应该能感觉到而且逻辑上也能想明白，在总道路资源不能无限扩张的前提下，公交优先那就必然免不了要牺牲小车利益，但那是应该的，因为大多数人还是乘坐公共交通出行。。。
原来有个文章（出处我忘了）说了，泺源大街西头那一段公交专用道加设后，公交和平均车速快了大约20%（我只能记得个大概了），但是减少社会车道导致小车平均车速直接下降5~10%（这还是当时立即出现的总体效果，那么单看高峰期呢？如果以后走这条路车更多呢？恐怕降幅只多不少），如果这太抽象，看看加设公交道后车道内外的车流情况就很明显，小车可是“实实在在”的要多花更多时间来通过了。。。很明显这并不是所谓的“双赢”，那么如果是为了满足“开车上班的人”的利益，为什么还这么做？
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-9 12:19
tichielar 发表于 2015-4-9 11:46
而且从济南强调“公交优先”开始，你应该能感觉到而且逻辑上也能想明白，在总道路资源不能无限扩张的前 ...
地铁不能保证把你从家直接送到单位，要是出了地铁还要换公交车，那么时间还是无法保证，而且跑上跑下还不如公交换公交轻快，何况每天这么个折腾法还要挤在拥挤的地铁车厢里，地铁还是没法解决道路拥堵的问题，地铁倒是有可能解决公交车厢拥堵的问题。就拿北京地铁来说吧，通州之类都有地铁进城，但是早晚高峰京通快速路还不堵挺，即使是北京这么发达的地铁网络也不能保证乘客家门口和上班的地方都有地铁站，地铁换了地铁还要出站换公交，而开车比公交车方便的地方就是可以点对点从家和单位之间往返。举个例子，我在气象局，我奶奶家在山大路南口，要是把brt看作地铁的话，我要15路或者走一站然后B1-B2才能到，而等15、等B1、等B2还要花时间，不要问我为什么不15-117，要是单纯公交转公交还是没法避免堵车的情况，跟开车就一个情况了。地铁坐20站能感觉到快，如果只是5、6站根本快不起来，站站之间虽然快但是停站就要2-3分钟，把追回来的时间又都浪费了。
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 12:38
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-9 13:05 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-9 12:19
地铁不能保证把你从家直接送到单位，要是出了地铁还要换公交车，那么时间还是无法保证，而且跑上跑下还不 ...
1 确实没错，“地铁不能保证把你从家直接送到单位”，那么公交就可以100%保证？
那么请问，假如原来我出了家门要坐15站公交，如今我进地铁坐几站，出来坐2-3站公交（打个比方而已不要纠结数字），你认为哪个更容易受影响？哪个容易耽误的更久？
2 如果地铁车厢都拥挤，那就说明它的客流需求巨大。如果真的这么大需求，请问给你同样线路用公交替代，你需要多少公交车？发多密集间隔（北京300以前出现过45s一车）？这么些车在路上不会加重拥堵？而这些公交车（甚至更多私家车）的地面空间现在被地铁消化了，因此不知道你为何会说“地铁还是没法解决道路拥堵的问题”。
对，如果地铁客流太大了，也许停一站就两三分钟。我同意。但是地铁假如6B的话那都至少24个门了（国外的老车都至少3门每车厢，轻轨才2门），24个门上下要两三分钟，呵呵，告诉我，你用公交车代替，公交停同样两三分钟能消化完么。。。我是不会告诉你高峰期1路在西行的山大路，中心医院都经常不止那个点，人家用的好歹还算相对能装的破星凯龙。
我就说一个我这边的例子。本年初，Toronto的M1，M2换乘大站Bloor-Yonge因为停水，车站关停一个下午，途径该站的两条地铁线全数发派摆渡公交，结果就是这样的：
请注意：当时TTC已经到了找个空余车就拿来用，甚至大发特发三踏老车（第一图后车）和铰接（图中未出现但当时见过）的地步了。
是，这样一来倒是公交了，这还只是每条线路3个站的区间，你看看路口成了啥样。如果一整条地铁线成熟后的客流需要被公交代替，画面太美我不敢看。
3 你说的没错，京通快速路是堵，但是原因应该归结为二：（1）远郊地铁太少，很大一个片区就一条线进城，容量还是不足，迫使坐不上地铁的继续选择公交和自驾；（2）走京通快速路的车都是北京（通州）进，通州（北京）出么？你确定没有任何过境车辆也在这里走？说白了，这恰好说明轨道交通需求太大，以至于目前的规模还是不足，而不是用来说“轨道交通多余”的。
而北京近期在京藏高速，京开高速等反而修公交专用车道，为什么？要知道那些高速原本的拥堵就很厉害了。
4 一直到现在你还是在强调“地铁车厢挤，不舒适”“无法保证家门口和单位门口都有地铁站”，说白了，还是开车开惯了的思维。从你说“开车比公交车方便的地方就是可以点对点从家和单位之间往返”就能看出来。公交，轨交的站点选址可不是说哪有就能哪有，那是要综合规划的。。。
还是前面说的，如果对公共交通的要求像私家车那么省事，就为了自己舒服的话，你就算让北京所有的地铁线都跑起来CRH都悬乎，能不能随处设站先不提，“人人有座”一样是梦。这还没提既有设施改造难度呢。你想让北京每个地铁都跟#1线高井军事后备站那样长站台么？！
何况，点对点只有开车？太原和杭州的公共自行车全笑了，济南那些BRT大站外的自发自行车停车场也该无言以对了。。。
从地铁站解决主干交通问题后，出站后“最后一公里”有人规定非要公交车不然就得走路？
为何点对点的交通在你这里就跟开车划了等号
BRT时代的“B+R”也忘得一干二净了？
5 公交等车间隔大，堵车肯定是原因之一，那么当地铁分流（承担主干作用）后带来了路面交通压力减轻后，公交的间隔等自然也就会更有保障，至少“要么不来一来来一溜”的情况很少很多。
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-9 13:14
tichielar 发表于 2015-4-9 12:38
1 确实没错，“地铁不能保证把你从家直接送到单位”，那么公交就可以100%保证？
那么请问，假如原来我 ...
我一直在证明的观点是地铁开通后无法有效的吸引到原来私家车出行的市民，所以道路拥挤的状况不会改善多少；而不是想说地铁是用公交车就可以代替的。很多城市修地铁就是把地铁沿线公交砍掉或者缩线，然后公交的客流扔给地铁而已，道路去掉很少部分公交车难道就能缓解拥堵吗
作者: tichielar 时间: 2015-4-9 13:19
本帖最后由 tichielar 于 2015-4-9 13:23 编辑
wangtian2233 发表于 2015-4-9 13:14
我一直在证明的观点是地铁开通后无法有效的吸引到原来私家车出行的市民，所以道路拥挤的状况不会改善多少 ...
这里面的问题是，“地铁开通后无法有效的吸引到原来私家车出行的市民”本身就不一定成立。
你真的确定，地铁开通后只能吸引原本就坐公交的人？没别的？
这么说的话，当时BRT不应该客流上去的那么快才对，尤其是BRT2自开通以来，79路从来就没离开过历山路。。。人家原本坐79的甚至都不是必须改坐B2。。。
但最终是不是原本开车的都“无法有效的吸引”，这么多年了（算算那些青年大虫也许很快就要翻新了呢？）答案也该有了，哪怕是如今2元非月票了，专用道不再是完全硬隔离了。。。
作者: wangtian2233 时间: 2015-4-9 13:33
tichielar 发表于 2015-4-9 13:19
这里面的问题是，“地铁开通后无法有效的吸引到原来私家车出行的市民”本身就不一定成立。
你真的确定 ...
brt1-3主要是北园大街的客流 b2包括很多b1的换乘客流 如果去掉b1下来换b2的客流 b2早高峰下行也就坐满而已 何况也基本是北园大街这几站上（下）人，总之大部分乘客都是在北园大街上或者下车的，这就得益于北园大街原来15条左右线路基本上都被塞到经一路了，我住在那边就深受其害
作者: tianyu9999 时间: 2015-4-9 14:42
wangtian2233 发表于 2015-4-9 11:00
要是修地铁只是为了分流公交的客流，那对于治堵又能有多大意义呢
显然对于私家车来讲也是一样的道理，但是具体能吸引多少，吸引哪些人，那都要经过调查计算后才能得到，不是你我在这空想就能得到的。至于政府到底有没有认真做过还是走个形式而已那就不得而知了。但可以肯定的是，你永远把自己怎么想当做大多数人就这么想去衡量一种大众交通方式效果，是十分不理智的。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-9 18:08
wangtian2233 发表于 2015-4-9 13:14
我一直在证明的观点是地铁开通后无法有效的吸引到原来私家车出行的市民，所以道路拥挤的状况不会改善多少 ...
你说的有道理，在我国地铁确实对开车族的吸引力不足，但这不是地铁自身的问题，而是我们的交通需求大的超乎想象，修了地铁以后供给了大量的运输能力，但很快就被继续上涨的出行需求填满了，何况城市扩张的速度和地铁建设速度谁打得过谁，也说不清。所以，高峰期的舒适度有可能太差，对开车族吸引力不够。
我觉得北京地铁给你的印象太糟糕，所以你对地铁的印象不好。不过北京的确是个很极端的例子，北京城就是个很极端的例子，摊大饼摊的过头了。北京地铁9号线、房山线、燕房线一段一段往外续，这么个搞法，显然不是这种交通运输方式的问题，而是整体规划和控制的问题了。
上海并没有出现地铁通车以后公交大片撤销的情况，轨道交通10号线和公交55路都可以从北部的副中心五角场抵达中心区的人民广场南京路，而且都沿着四平路走，类似的例子还有很多，给不同消费层次、时间价值的乘客提供了很多选择，是个比较好的案例。不过公交线路也随着轨交开通进行了很多调整，都是为了加强接驳而进行的，甚至还在运力不足的6号线、16号线沿线开行公交大站快车和直达车，两种交通方式相互扶持。
而且，治理交通问题，“疏”不够，因为大家有惰性，宁愿坐在自己的车里等，也不想去和一群人一起做公共交通，所以一般还要“堵”。上海和国外很多城市一样，是通过提高市中心的停车费、严格治理乱停车等手段，抑制开车进城的需求，在市中心和朋友吃个饭看个电影，停车费就要小一百，一般人还是不能天天这么任性的。何况，天天找不到车位，是件很烦人的事情，找车位的时间，坐地铁和公交也该到地方了。
至于修了地铁还会不会堵，肯定还是堵，因为还是那句话，出行需求太大，一两条地铁线路hold不住。但是一直维持原样，从其他城市的经历来看，终究撑不住。地面交通也可以好好再治一治，但是这系统太敏感，驾驶人的心理很难捉摸，治理难度大，感觉各个城市都有些窘迫和疲惫，干脆借地铁建设重起炉灶，重新玩儿。
等到啥时候就不大堵了呢？应该是等到地铁网络比较密集了，城市扩张速度没有这么快了，地铁的通达程度就高了，便捷了，装得下这么多人了，吸引力就高了。
何况，面对人力成本的飞速上涨，我们的劳动力优势已经油尽灯枯，还是趁着人力没有太贵，劳动纠纷没有太棘手，把基础设施建设搞一搞吧，总的来说，我觉得终究还是好事，你也不要太悲观嘛。
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-9 18:40
Ciel-Yu 发表于 2015-4-9 18:08
你说的有道理，在我国地铁确实对开车族的吸引力不足，但这不是地铁自身的问题，而是我们的交通需求大的超 ...
今天看见一则新闻，就是写济南建设公交都市遇阻的，摘一小段：
“走公交专用道的公交车确实快,但是普通线路上的公交车还不是像私家车一样被堵在路上,快不起来。”市民苏晓抱怨,每周五晚高峰坐公交车回家都成为他挥之不去的“噩梦”。“堵啊,走不动,有时候公交车上人多,拥挤时乘车体验非常糟糕。”苏晓强调,“我和媳妇商量了,有了孩子必须得买车!”
和苏晓有相同观点的市民并不在少数,“买车”成为不少家庭的首选。近年来,济南市的机动车保有量持续保持高增长势头。这似乎成了一个死循环,公交车“不方便”—买车—加剧拥堵—公交车更快不起来。“公交都市”诸多举措并取得的一定成效,被加剧的拥堵消解了。
这一段写出了大部分人买车的心理
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-10 00:23
JNP6183BEV 发表于 2015-4-9 18:40
今天看见一则新闻，就是写济南建设公交都市遇阻的，摘一小段：
是啊，公交专用道的施划是对紧缺资源的重新分配，阻力很大，推行缓慢，所以问题就不断恶化了。我觉得BRT其实只是一个名堂，是借一个高级的外衣，力图专用道能继续扩展，但我们可能在推进的过程中自己底气不足，所以有的效果不大好，一个极端是重庆，干脆玩儿崩了全拿掉回到原来那样；另一个极端是厦门和成都，这家伙玩儿的有点太绝了，不仅把社会车辆挡在外面，把普通公交也彻底踢出去了，没了灵活性，在降雪天气多见的北方，BRT出于系统稳定性就被有轨电车压了一头。我个人还是觉得广州BRT是个比较好的例子，虽然只做过一两次，没仔细研究，不过他确实充分利用了既有线路和客流走向，包容性很强，不过也因为造价超标之类的问题暂时不再高调扩展，挺可惜。
作者: tianyu9999 时间: 2015-4-10 00:37
Ciel-Yu 发表于 2015-4-10 00:23
是啊，公交专用道的施划是对紧缺资源的重新分配，阻力很大，推行缓慢，所以问题就不断恶化了。我觉得BRT其 ...
我觉得吧得慢慢来。。。专用道是得越来越多，但是公交也得越来越多。不然公交车道多了，公交车还是挤得跟罐头一样，开车的人更堵了，但是就算他们不开车又没有别的选择，这就跟两公里没过街天桥地下通道还逼着人不能翻护栏天天让人走2公里过马路一样流氓了。。。
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-10 00:46
本帖最后由 Ciel-Yu 于 2015-4-10 00:49 编辑
tianyu9999 发表于 2015-4-10 00:37
我觉得吧得慢慢来。。。专用道是得越来越多，但是公交也得越来越多。不然公交车道多了，公交车还是挤得跟 ...
是啊，重分配这种事快不起来，不过交通供需矛盾升级的总是很快，让人很无奈，也很窘迫。我觉得大规模的兴建地铁，也与这个有关系，地下空间相对于地面而言更充裕，地铁建设推进的更顺利。
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-10 00:48
tianyu9999 发表于 2015-4-10 00:37
我觉得吧得慢慢来。。。专用道是得越来越多，但是公交也得越来越多。不然公交车道多了，公交车还是挤得跟 ...
等地铁建起来以后公交公司还是少不了忙活，还得给地铁备车应对突发情况。。
作者: tianyu9999 时间: 2015-4-10 00:49
Ciel-Yu 发表于 2015-4-10 00:46
是啊，重分配这种事快不起来，不过交通供需矛盾升级的总是很快，让人很无奈，也很窘迫。我觉得大规模的兴 ...
没办法啊。。。在中国人还习惯于坐公交的时候公交跟不上发展，所以大家经济条件上来以后都买了车，再想拉回来就麻烦极了。。。
济南这些地铁先期是R线，导致的结果就是城里人坐不上，城郊人进城却越来越方便了，反倒是给公交带来了更大的压力和挑战。。。
作者: tianyu9999 时间: 2015-4-10 00:54
JNP6183BEV 发表于 2015-4-10 00:48
等地铁建起来以后公交公司还是少不了忙活，还得给地铁备车应对突发情况。。
我是觉得地铁公司还是应该有公交运营权，就济南公交现在运营微循环的水平，完全可以想象未来地铁开通后公交接驳的情况。公交接驳不好，地铁客流就少，所以对地铁接驳最上心的应该还是地铁自己。
另外对于乘客的出入站情况，客流情况，地铁都掌握的很清楚，公交去接驳还得再费尽心思去了解地铁的这些东西，地铁还不一定愿意给。
而一旦出现紧急情况，地铁可以向公交借车支援，而自己应该有一套根据客流的应急预案。靠公交去给地铁补窟窿，总是查着那么一下子。。。
作者: JNP6183BEV 时间: 2015-4-10 00:58
tianyu9999 发表于 2015-4-10 00:54
我是觉得地铁公司还是应该有公交运营权，就济南公交现在运营微循环的水平，完全可以想象未来地铁开通后公 ...
嗯，就像MTR，平常经营各种轻铁的接驳巴士线，遇到紧急情况自己又可以抽得出车疏散客流
作者: Ciel-Yu 时间: 2015-4-10 01:00
tianyu9999 发表于 2015-4-10 00:49
没办法啊。。。在中国人还习惯于坐公交的时候公交跟不上发展，所以大家经济条件上来以后都买了车，再想拉 ...
哎呀，对对对，这是个很头大的事。不过换个角度，以后西客站片区起来了，R线可以把一部分人疏解到长清方向，不要住在市区凑热闹，是个好趋势，当然，这得依赖城市规划的指向和配套设施完善。另外，济南市区里面有泉水，这东西不是打两个钻孔就说的明白的，地下工程修着修着发现其实不是那么回事儿的情况比比皆是，所以济南一直很审慎，先搞外面的，偶尔从市区走走地下，试一试，有点小问题也不怕，锻炼锻炼，心里有底了再搞市区里面离泉水近的线路，这也很有道理。
作者: tichielar 时间: 2015-4-10 04:42
Ciel-Yu 发表于 2015-4-9 18:08
你说的有道理，在我国地铁确实对开车族的吸引力不足，但这不是地铁自身的问题，而是我们的交通需求大的超 ...
指望地铁来完全容纳这些交通需求估计要悬，毕竟地铁设计是大容量高速的主干运输方式，它注定不能满足一些细枝末节的需求，比如wangtian2233一直强调的，你无法保证你通勤两端（家和单位）都正好处在地铁站门口。
所以，公共交通（不只是公交客车，还有公共自行车等大众方式，这一点太原是先例）到时候除了继续服务轨道不覆盖的区域外，也还是要用来填补那所谓的“最后一公里”的。
作者: kljb20002000 时间: 2015-4-10 09:32
本帖最后由 kljb20002000 于 2015-4-10 10:54 编辑
tianyu9999 发表于 2015-4-10 01:49
没办法啊。。。在中国人还习惯于坐公交的时候公交跟不上发展，所以大家经济条件上来以后都买了车，再想拉 ...
先修R线这个思路是对的，一是为了卖地，二是减少交通空窗期和施工难度，三是能尽快成网
就施工难度来说，要修市中心，地质条件摆这里了，杭州一号线从01年修到10年，大连1、2号线一期修到今年试运行，济南的地质条件，决定了施工难度，远在杭州、大连之上
其次，卖地这个也是必须的，政府花这么大力气搞奥体文博片区，没有哪个城市金融区全靠公交接驳的，上海陆家嘴早先通了二号线，武汉王家墩现在也是双线地铁，南京新街口重庆解放碑就不说了，连郑州郑东新区都是地铁覆盖还准备修有鬼，打造黄河中下游金融中心，不搞个地铁实在说不过去，拿什么去和郑东新区比来招商引资，就靠八大行之一？人家郑州光地铁就能把你比到爆，不过奥体那个站据说修在华润中心万象城的下面，和青岛的万象城完全一样的共构，奥体西路沿线还有大片大片可开发土地，长清撤县设区这么多年结果依旧还是那样，地铁对拉动卖地而言其作用不可估量，尤其是长清，R1对拉动长清卖地引进大牌开发商的意义太重要，长清现在经济要想发展，必须得有钱，怎么才能有钱？不卖地怎么来钱？长清比工业连平阴都比不过，平阴有鲁西化工，济阳搞台商产业园搞得如火如荼，长清也想发展，但没钱拿什么建？济南创新谷多好的项目，没有R1，谁愿意放着软件园区雄厚的资金人才优势不放，跑大西边长清的山沟里垦荒？
最后，光杆地铁是起不到什么太大作用，尽快成网是最重要的关键，既然济南市中心核心区建M线难度太大耗时太长，何不先把三条投入相对较少并且工期较短和难度相对较小的R线修成，形成基本的骨架之后，舒缓东西方向的交通压力，M线可以慢慢填充甚至可以学重庆六号线那样区间修筑区间通车运行，只有成网之后，才能相对有一条完善的体系，当然这段时间可能耗时会很长，所以R2必须得要有一个M线的临时作用，包括把大明湖东门（历黄路）等等的站修起来，千万不能去指望M线，M3、M4能在五年内修上就不错，甚至就现在市财政成天被JD帮压榨的条件，供应者R1、R2、R3的话，M线十年内能有两三条开工就很不容易了，所有的副省级城市里，只有济南进度是最慢的，厦门虽然获批也略晚但基本上已经是开挂的节奏在赶工期，并且力争四年实现三通，怎么说也是19年，东部地区徐州现在也是在开挂，一口气搞两条线同时修建，石家庄太原就不用说了，天天督促进度就差素鸡住在地铁工地了，连兰州这样西部地区经济总额仅达济南一半的城市，一次性两条线建设投入，进度也是不断加快，济南再这么欲魔，对以后招商引资来说十分不利，宜家现在和槐荫区谈地块，进来一个重要考量就是R1线，当年大连就是靠着快轨三号线抢来了宜家（2004年)所以很长一段时间全国只有辽宁省和广东省有两个宜家
作者: paiyenkun 时间: 2015-4-10 10:47
LCK6890G-3 发表于 2015-4-8 17:53
个人感觉这还不是大问题，现在经十路已经有一些立交桥了，估计地铁应该不会沿着路中间走，应该在偏南侧或 ...
玉函立交桥规划线界是在南侧。
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