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标题: 上海张江有轨电车年亏2000多万元目前靠借贷维持 [打印本页]

作者: 公汽联营公司 时间: 2015-7-7 19:07
标题: 上海张江有轨电车年亏2000多万元目前靠借贷维持
2009年底，上海第一条现代化有轨电车线在浦东张江开张迎客。五年过去了，它仍在张江地铁站-金秋路站迎来送往。先进的设备配置，与众不同的外观依然引人瞩目。可实际上，线路的经营状况已处于入不敷出的窘困之境。

据运营负责人透露，张江有轨电车一直严重亏损，年亏损2000多万元人民币，现在仅靠借贷维持。一方面，线上客流状况冷热不匀，总体不如人意；另一方面，车辆维护成本极高，大部分零件靠进口，高昂的配件价格令经营方难以承受，落下大笔欠款，外方为此已停止部分零件供应，使车辆的正常“出工”大受掣肘。

由于连年亏损，张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程，以及未来三期工程等只能暂时搁置。

车厢宽敞座椅似客机座位

昨天14时，记者乘坐地铁2号线在张江站下车，前往附近的张江有轨电车线探访。从2号线张江站到有轨电车车站，步行不过5分钟，却仍有乘客在打探“有轨电车车站在哪里？”原来，车站“躲”在一排简陋的小吃摊后面，初来乍到者不容易发现其身影，周边也没有任何指示或引导标志。来到车站，一辆有轨电车正停泊着，流线型身材亭亭玉立。车辆有三节车厢，两头都有驾驶室，可双向驾驶，完成换向折返运营，设计最高速度为每小时70公里。车门上有一个绿色圆形按钮，乘客要进入车厢，按一按圆钮，车门会缓缓打开。

进入车厢后，车门自动关闭，而车门内同样有绿色按钮，乘客要下车，可按按钮开门。如此先进的上下车设施，在上海公交线上是绝无仅有的。进入车厢，感觉环境宽敞通透，座位类似航空座椅，绵软舒适。如此优良的乘车环境，却显得门庭冷落，仅有三位乘客。“早高峰时段乘客较多，都是张江的上班族，一过了上下班时间，乘客很少很少。”一位女乘客说。

一半配件已经做到国产化

有轨电车的最大优势是不产生尾气污染、低噪声，电力能源可在制动中被有效利用，是环保节能的交通工具。坐上外形呈流线型设计的车厢，透过大幅玻璃窗，可以眺望新景。车内有残疾人轮椅区域。整车低，地板离地25厘米，配合站台上下车极为便利。“高档电车对乘客来说的确是一种乘坐享受，但运营成本太高，我们的确有点服侍不起。”张江有轨电车运营经理杨柔坚说。

张江有轨电车线全长9.8公里，起点为地铁2号线张江高科站，终点位于集电港附近的张江路金秋路。全线共有15座车站，其车辆来自法国劳尔公司，购置一辆需要3000万人民币。车长25米，核定客位167个，其中座位30个。车辆运行采用GPS定位，车站可实现全天候视频监控，重要运行参数由控制中心集中采集和监控。

目前，车辆的一半配件已经做到国产化，节省了大笔资金，即便如此，仍有很多配件要依赖进口，运营方很难承担这笔进口配件的费用，落下大笔欠款。外方为此已经停止部分零部件供应，对日常运营也造成了很大影响。

亏损严重致无法延伸建设

“我们一共有9辆车，应该有7辆上线，由于配件供应不上，只能上线5辆，车辆间隔也无法缩短。目前早高峰列车间隔15分钟，低谷时段间隔20分钟。如果有充足的列车上线，早高峰车辆间隔可以缩短到12分钟。不过，只要有一辆车出现故障，全线都要趴下。”杨柔坚说。

原来计划一期通车后还将建设连通唐镇和合庆镇的二期、三期工程。由于连年亏损，张江有轨电车原计划延伸至浦东新区唐镇新市镇内的二期工程，以及三期工程等只能暂时搁置。

杨柔坚说，王港地区有中国平安保险公司办公地，有大量客流，有轨电车线路最好能延伸至王港地区，满足更多市民的乘车需求，有利于弥补经济亏损。但问题是线路亏损严重，目前无法进一步延伸建设至客流密集地区。眼看着有客流却无法载运，感觉十分可惜。

专家称线路应选在商贸区

针对张江有轨电车目前的境况，专家指出：有轨电车线路应选择在综合商贸区，避免在功能单一区域开设，同时有轨电车的交通预测应该尽量科学可靠，其运行信号与道路交通信号要匹配，优先通行一定要付诸实施；线路走向、站点设置必须最大程度吸引乘客，方便换乘，同时车辆选择应该充分考虑国产化，以减少保养和维修成本。

令人惋惜的是，国内近年来已建成运营的现代化有轨电车项目，多与工程预期目标和期望效果有较大距离。由此看来，现代有轨电车适宜设置的区域，最好在新城镇与中心城之间的发射通道内，以及50万人口以上的新城内部，或者现代服务集聚区内部、对景观环境要求较高的如旅游区、滨江地区等，区内必须有足够的客运量，且客流在全天应较为均衡，不至于上下班时间过后出现客流稀少的现象。

新闻释疑

张江有轨电车为何举步维艰？

客流单一仅是工作线路

张江有轨电车线路从5时45分开始运营，到22时25分结束，每天近17个小时，与地铁2号线首末班车时间基本衔接。“线路总体客流偏低，日均客流仅5000至6000人次，平均每辆车日均运载仅800人次左右。靠这点票款收入，对经营成本的弥补可谓杯水车薪。我们全线采用单一2元票价，乘客可以享受公交换乘优惠价。乘客大部分是从2号线转乘过来，乘坐有轨电车其实仅需1元，加上老年人乘车可享受优惠，票款收入其实很少。”杨柔坚说。

据分析，张江有轨电车的客流之所以偏低，有多方因素。首先，张江高科技园区功能单一，不是相关配套完善的综合区域，上下班时间一过，没有来自居民生活、文化出行的客流补充进来，仅仅是一条工作性线路，客流自然稀少。其次，张江高科技园区职工上下班出行单向性强，有轨电车线路双向客流畸高或畸低，很不平衡，运能利用严重不足。

说好的通行优先没落实

与现有公交车在道路两侧设置车站不同，张江有轨电车采用“岛式车站”，即车站设在路中间，两边一来一去共用一个车站。为方便行人穿马路，车站大都设置在十字路口附近。当初，为配合有轨电车行驶，张江功能区内交通信号灯计划进行调整：当有轨电车行至十字路口时，信号灯将转为绿灯保证通行。可实际上，由于种种原因，这一保障有轨电车优先通行的功能并没有实际使用。一路上，电车仍然受到信号灯限制，一共有24处路口有交通信号灯，电车难以提速，没有得到优先通行的待遇。

与社会车辆共用道路系统

此外，部分区域为有轨电车设置了硬隔离设施，以保证行车安全通畅，但整个线路基本与社会车辆共用道路系统，没有独立路堑，没有与社会车辆分离的专用车道。社会车辆和助动车、自行车等，包括行人，都对有轨电车的运行产生干扰。如此一来，有轨电车无法进一步加快行进速度。其实，有轨电车的时速可以达到每小时70公里，由于缺少专用通道，时速只能放到40公里，快速通行的作用没有充分发挥，对乘客的吸引力也有所下降。

一把小钥匙就要100欧元

一辆车一个月电费就要30万元。目前，张江有轨电车的日客流量仅5000多人次，比设想的1.5万日客流量有很大差距。平时的维修保养需要进口零配件，价格极其昂贵，光是车厢内工作人员使用的一把小小的钥匙，必须要用进口的，100欧元一把。

新闻链接

松江有轨电车准备开建

由于现代有轨电车具有安全、快捷、环保、美观等优势，相对于地铁而言，基础设施建设工程量小，总体投资相当于地铁的八分之一至四分之一，国内有越来越多的城市规划建设有轨电车，最早投入建设的是天津滨海地区以及上海张江高科技园区，苏州、沈阳、常州、珠海、淮安等地也准备上马。上海除了已经建成的张江有轨电车，松江有轨电车线路也在紧锣密鼓准备开建。

延安路有轨电车正在规划

专家认为，客流成熟地区的客运走廊上尤其适合配建有轨电车线。在加快城市化进程、提升城市功能中，可有选择地将现代有轨电车向城市拓展区、新功能区延展，增强公交容量、提升公交品质，如上海虹桥商务区、浦东新区迪士尼国际旅游度假区等，很适合规划建设有轨电车线。

还有，延安路有轨电车其实正在规划中，线路从外滩到沪青平公路，初步规划要建设有轨电车系统，规划一旦论证可行及通过，有望进入建设阶段。延安路沿线有几十条公交线路，占用较多道路资源，如果用一条有轨电车线路替代一部分地面公交，整体交通效益可能会更好。去年底，延安路上行驶的127路因为与其他线路重复，拟撤销，后来顺应市民呼声暂缓撤销。不过，延安路上的重复公交线路较多，成为一种交通资源的浪费，而有轨电车的引入，对交通资源的优化也较有益。

滨江拟建13公里有轨电车

据悉，上海滨江地区的有轨电车规划也在研究制订，即从徐浦大桥至南浦大桥的滨江地区，拟建一条长约13.1公里的有轨电车线路。《徐汇区龙腾大道（龙水南路-罗秀东路）道路工程环境影响评价公示》显示，北起龙水南路，南至规划罗秀东路，共2.5公里左右，全线预留有轨电车通道，与其他车辆完全分离，有轨电车的开行不受其它车辆影响，可避免出现张江有轨电车所遭遇的情景。

作者: 公共交通 时间: 2015-7-7 19:44
南京河西那个也严重亏本

作者: 公共交通 时间: 2015-7-7 19:44
头脑不好了在市区修有轨电车

作者: 青岛bus 时间: 2015-7-7 20:16
青岛也准备好了，亏吧。

作者: Ciel-Yu 时间: 2015-7-10 14:53

公共交通发表于 2015-7-7 19:44
南京河西那个也严重亏本

河西那个搞充电式，技术玩儿的太花，肯定要亏。

作者: Ciel-Yu 时间: 2015-7-10 14:54

青岛bus 发表于 2015-7-7 20:16
青岛也准备好了，亏吧。

青岛用的技术应该相对简单一些，情况可能会好点。而且也看后期周边建设，如果周边建设跟上了，交通先行也是正常流程。

作者: Ciel-Yu 时间: 2015-7-10 15:03
上海张江有轨电车使用的技术太新，成本注定很高。而且我觉得中国各个城市的规划对城市实际发展的约束和引导作用不够强，实际建设与规划设计相差较大，有轨电车与BRT等公交相比灵活性很差，对客流预测准确性要求比较高，也就要求城市规划科学稳定，现在我们可能还做不到这一水平。我觉得，有轨电车与BRT或eBRT相比优势不大，北方降雪较多的城市可以考虑建设有轨电车，毕竟雨雪天气下轨道交通车辆的稳定性要比汽车好得多，但是南方我觉得BRT就可以了，公交线路整合和调整很方便。

（PS.信号优先，对于绝大部分地区来说不现实。信号优先的基础是带状的客流走向，十字路口一个方向的车流量明显大于另一个方向，这样信号优先才能根据通行量的差异发挥作用，也不会造成非优先方向的拥堵（因为没啥车）。但是中国的城市一般都是棋盘状或同心圆状，基本没有带状或手掌状（掌心是城区，沿手指方向向外发展为几个带），所以路口的两个方向交通压力都比较大，很难优先。不管是当年的BRT，还是现在的有轨电车，信号优先基本还是停留在概念上，可实施性不大。）

作者: 福田 时间: 2015-7-10 17:17
让你买纯进口车，被卡脖子了吧？
国产有轨电车又不是没有

作者: 动车恐龙次 时间: 2015-7-17 17:28
当初建设“张江有轨电车”的时候，我正在张江工作，可以说，我是眼看着“张江有轨电车”建设起来的，现在看到这样的新闻，颇感正常。说实话，整套“张江有轨电车”系统，给我最大的感觉就是：中看不中用的面子工程。这样的形象工程如果能赢利，那简直是逆天。
之所以我在“张江有轨电车”上面一直加了引号，是因为张江的这个所谓的“有轨电车”根本就不是真正意义上的有轨电车，它只是导轨电车。导轨电车之前在天津滨海有过运用，这东西看起来不错，不过细分析一下，你会发现它除了运力比公交大之外，和公交相比毫无优点，却集无轨电车与有轨电车的缺点于一身。
由于导轨电车只能沿导轨行驶，因此具有和有轨电车相同的机动性劣势，遇有特殊情况无法临时变更线路，而且也会出现一车故障全线“趴窝”。而另一方面，导轨电车采用胶轮作为承重，使得其导轨只能修建在公路上，这样就无法保证专有路权。即使像BRT那样划定专用车道，也难以避免被各种私家车打扰。而对于各种轨道交通方式，专有路权恰是最为重要的一点。没有了专有路权，就像导致导轨电车和公交车一起堵在路上，而导轨电车甚至无法像公交车/无轨电车那样去选择一条相对车速快的车道，而只能在它自己的线路上傻等。
在我国，大连202是现代有轨电车的第一个范例，虽然其已经快被真正的地铁所代替了，但从客流的角度说，202是成功的。有轨电车之所以能在现行的综合公共交通体系中占有一席之地，在于它有着自身的优势。和BRT相比，有轨电车的运力更大（BRT汽车的长度按目前的限制无法突破18米，但国内的现代有轨电车通常达25米左右），路权更有保证（虽然法规可以规定BRT的专有路权，但是仍然难以阻止不法者的打扰，但有轨电车可以将轨道铺设在公路之外，使得各种汽车无法行驶其中）。而有轨电车虽然运力及准时性远不及地铁，但是相对地铁而言，又具有投资小，对条件要求低的优点（在难以实现专有路权的地点，有轨电车也可以把轨道修建在公路中间），这样就让有轨电车在不需要大运力地铁的“新区”找到了自己的位置。
然而，上述分析的有轨电车的优势都是建立在专有路权的基础之上。没有了专有路权的导轨电车，刚抛弃了有轨电车的优势，保留了有轨电车的劣势。
另外还要说这条线路的走向，你们可以看一眼它的线路图，我用九曲十八弯来形容它在张江内部的走向不过分吧？首末站间的直线距离不到5公里，线路全长却将近10公里，多绕了一倍的路程。这条线路之所以客流惨淡，除了导轨电车固有的缺点之外，也和它不合理的线路走向有关。长途旅客最关心的是直达目的地，而不是坐车“兜风”，而短途的旅客则是希望随到随走，而不是先等上十多分钟再体验上几分钟的“高大上”——像这种等车的时间比坐车的时间还长的线路，恐怕是很多人不愿意接受的，所以各地的微循环地铁接驳线都是倾向于小车小间隔。
导轨电车固有的缺点及不合理的线路走向让它的客流失去保障，而盲目追求车辆的高大上却又使得运营成本居高不下，这种的线路如果不亏损才是真正的新闻。
另外，支持有轨电车的朋友们也不用灰心，一条伪有轨电车线路的失败绝对无法代表有轨电车的失败。至于兴建有轨电车交通网络的成效，还是要看沈阳浑南及昆山，因为只有这两个地方规划了完整的有轨电车交通网。当然，现在谈成败还为时尚早，要等他们的有轨电车真正成网之后再看。

作者: 动车恐龙次 时间: 2015-7-17 17:54

福田发表于 2015-7-10 17:17
让你买纯进口车，被卡脖子了吧？
国产有轨电车又不是没有

张江的那个并不是真正的有轨电车，而是导轨电车。导轨电车是法国某公司的专利，因此，全世界不管是哪个国家，只要建了导轨电车，都只能从法国进口车辆及主要零件，忍受垄断高价。
据法国的那些“专家”们讲，他们所发明的导轨电车和传统有轨电车相比，由于使用了胶轮作为承重轮和动力轮，具有爬坡能力强、噪音小等优点。
首先说爬坡能力，胶轮的粘着系数大这是显然的，由此带来了爬坡能力强，这也确实算优点。不过在上海张江这种平原地区这条似乎完全没用。其实就算大连这种丘陵城市，也不会弄上很多坡让电车爬着玩，毕竟该架桥的地方会架桥，在设计线路的时候就已经控制坡度了。但胶轮也导致了摩擦阻力增加，因而需要耗费更多的能量，提高运营成本。
至于噪音问题，胶轮的噪音确实小于铁轮，但是这些是外部噪音，内部噪音，比如电动机发出的噪音，可是一点也不能减小。而在现代轨道及车体制造技术的条件下，其实外部噪音已经基本被车体屏蔽，内部噪音才是主要的。比如坐在高铁上，除了车厢内的喧哗声之外，最大的噪音是来自车厢下面的电机，而非铁轨。
其实，说导轨电车是集无轨电车与有轨电车的缺点于一身并不只是我一个人的观点。

作者: 福田 时间: 2015-7-17 21:50
本帖最后由福田于 2015-7-17 21:55 编辑

动车恐龙次发表于 2015-7-17 17:54
张江的那个并不是真正的有轨电车，而是导轨电车。导轨电车是法国某公司的专利，因此，全世界不管是哪个国 ...

嗯，实际上天津最早引进劳尔导轨电车时，有计划在国内生产并逐步国产化，后来没搞成
（我兔“瞪眼怀”技能少数几次没成功的例子）
所以说上海当时建设导轨电车，买进口电车有点拎不清，如果用传统钢轮钢轨（双轨）电车，起码国内有成品，技术也不差（大连202，长春有规格类似的湘潭轻轨车，唐厂也有类似产品）再说导轨的技术特点，外部噪音低估计是国外道路窄，电车离民宅较近的缘故，还是有些用，但是在张江就然并卵了。爬坡强更是没用
实际上劳尔导轨电车在全世界也没几个城市用～

作者: 动车恐龙次 时间: 2015-7-18 17:05

福田发表于 2015-7-17 21:50
嗯，实际上天津最早引进劳尔导轨电车时，有计划在国内生产并逐步国产化，后来没搞成
（我兔“瞪眼怀”技 ...

导轨电车这种中看不中用的东西，也不知道当初是怎么被法国人忽悠上了。当然以张江那里的实际情况，就算这线路改成国产有轨电车，估计也好不到哪里去，无非也就是维护成本低点，能少亏点钱而已。
很多交通专家认为新城适宜建设有轨电车，那是要用有轨电车来代替地铁的功能。对于张江这种已经有地铁的，大部分客流已经被地铁拿走了，剩下的地面客流养活几条公交线不成问题，但是用来养活一条导轨电车，呵呵。
说到外部噪音低这个优点，我倒是想到大连这里确实有些人一定要求住在远离202的地方，理由就是202的噪音太大。
另外据说导轨电车还有个缺点：出轨率相对要高。据说天津的导轨电车就发生过出轨事故。
说到“然并卵”，其实人类90%以上的专利都可以用“然并卵”来形容，剩下那些不能说成“然并卵”的，90%以上也是类似导轨电车这样的“鸡肋”专利——有一定的优点，看起来似乎不错，但是真正运用之后，发现和传统的非专利技术相比其实缺点大于优点。交通领域一个最著名的例子就是已经被一些人鼓吹了八十多年的磁悬浮列车（真正好的东西不会经过了八十多年仍然把“好”字只停留在嘴上）。

作者: 冯小先生 时间: 2015-7-19 05:54

动车恐龙次发表于 2015-7-18 17:05
导轨电车这种中看不中用的东西，也不知道当初是怎么被法国人忽悠上了。当然以张江那里的实际情况，就算这 ...

磁悬浮作为短途运输还是有一定优势的
起步快速度高（现今技术来看）
但是长途磁浮就颇为蛋疼
灵活性不如轮轨（一个道岔磁浮不知比轮轨贵多少倍）
速度还比不上飞机
成本也难以承受

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