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标题: 谈谈个人对快速直达专线的理解 [打印本页]

作者: QLMBUS 时间: 2015-12-14 15:43
标题: 谈谈个人对快速直达专线的理解
近几个月集团开通了许多快速直达专线，对此简要谈谈快速直达专线的理解：个人认为集团所谓的快速直达专线：1.意义上：其“快速”“直达”并不是体现在直接层面上的速度快（快速）、站距大或设站少（直达）上，而恰恰体现在“走向独特、设站独特”的层面上的“快速”和“直达”。2.定位上：对集团所谓“满足乘客高品质出行”的理解：从现运行的快速直达专线的线路设计上看，“高品质”主要体现在：
（1）渴望不拥挤、注重舒适性：快速直达专线通过价格杠杆，区别于普通公交，使那些乐意花更多的钱坐有座位的线路，在一定程度上解放那些早晚高峰受罪于拥挤的普通线路的乘客，比如一些与热门普通线路重合度较高的线路（快专3、快专4、快专11、快专47、快专49、快专77……），以快专4为例，全程与632重复度极高，632高峰期是学院路有名的非常挤的线路之一，快专4意在给不想挤的乘客提供高价服务分流压力，然而集团恰恰没想到真正“高品质”的乘客还是比较少的。在有的热门线路上采取多车次以满足需求，如快专8、快专19.反过来，这一点对于在通州、燕郊往返国贸的快专系列并不符合，反倒是成为集团的赚钱利器，某种角度来说算是比较成功的；
（2）独特走向、减少换乘，从而节省时间，间接快速直达：近年来截线风潮来势汹汹，集团在高峰推出几条线路较长的快专或短途独特走向的快专满足乘客需求（快专6、快专7、快专23、快专31、快专37、快专60……），省得乘客多次换乘，想要省去换乘的麻烦、挤车的困扰就请追求“高品质”的乘客花高价坐快专。①以长距离的快专7为例，想要从通州坐车到中关村，地面公交就得先坐普通公交到大北窑换乘三环线路到人民大学换车到中关村；想从通州坐车到亚运村，地面公交就得坐车到四惠换特9、740.不论去哪儿，随着公交线路不断被“优化”，都得换乘两次到三次，快专7就可以使乘客免去多次换乘、挤车、等车的时间，直接到达；②以短距离独特走向的快专60为例，想要从宝盛里小区到清河，早高峰仅靠305、490都得绕前屯、小营，堵车几率大大增加，通过快专60从龙岗路直达清河可以减少大部分时间，晚高峰从清河到永泰小区、宝盛里小区，常规坐305、490都得在小营桥堵死，而快专60恰恰避开了堵点。前提是你得舍得多花钱。至于说这短途快专改成常规“专”字头线路多好啊？没错，有的短途快专增加班次，降低价格势必会更火，如果这样的话，那么集团又从哪儿赚钱呢？现实问题是哪儿又弄这么多车呢？
综上所述，现如今很多快专的线路设计都是尽量满足独特走向、旨在减少换乘、提高乘车舒适性三条中的一条或多条。初衷是好的，想利用快专赚钱、补亏也罢了，然而却又有很多问题：1.乘客对公交最大的愿望就是“实用”——快捷、方便、实惠，有多少乘客在高峰期刻意多花钱追求所谓“高品质”呢？2.部分快专前期客流调研的发车时间、班次不符合乘客实际需求，走向设计有问题不满足乘客需求，与普通公交线路的互补性不强。因此，致使很多快速直达专线客流不济，有的快速直达专线也并没有真正满足乘客”高品质“出行需求。

作者: 之类猪耳 时间: 2015-12-14 15:51
见解独到、精辟。

作者: jhmap 时间: 2015-12-14 16:44
我的感觉，集团的思路是：先大面积铺开，然后看效果。

客流好的线路固化并增加班次，客流差的线路调整至取消。

引导差异化消费。

作者: 115 时间: 2015-12-14 17:43
长途大站快专不错。反对短途小站快专。

作者: edwin 时间: 2015-12-14 17:46
我们这一条快专都没有

作者: buswangc 时间: 2015-12-14 18:33
长线快专有其价值，而且比商务班车更加灵活，可以取而代之并增加班次。部分依附于原线的大站快如果能够避开堵点提高速度，也可以接受。最无耻的是3公里以内的短途快专，完全是接驳线，只有抢钱功能，没有直达意义，应该改为普通微循环专线。

作者: QLMBUS 时间: 2015-12-14 19:28

buswangc 发表于 2015-12-14 18:33
长线快专有其价值，而且比商务班车更加灵活，可以取而代之并增加班次。部分依附于原线的大站快如果能够避开 ...

没错，比如最可气的是快专21（龙域北街——地铁西二旗站），分明是方便回龙观新村及蓝天家园、金域华府接驳地铁西二旗站的，这么近的路程，区域也有没有其它普通公交线路，刷卡3元一位，周边居民是坐还是不坐，分明是抢钱，不如改为专字头，就用现快专21的车跑。

作者: QLMBUS 时间: 2015-12-14 19:41

115 发表于 2015-12-14 17:43
长途大站快专不错。反对短途小站快专。

其实，长途大站快专也好，小站短途快专也罢，不论你走向多好，就照现如今北京的路况，一到早晚高峰都得和普通公交一样堵在路上快不起来（有专用道的除外，况且专用道很少，真正意义上的专用道就更是少），既然快不起来，重要优势就没有了，吸引力就更小，高票价就更不会有更多人青睐了。

作者: bjbus69413180 时间: 2015-12-14 21:16
说得好

作者: 圣ass 时间: 2015-12-14 21:22
感觉这东西就是强行跟滴滴巴士竞争顺便抢钱的产物

作者: 沁水丹泉 时间: 2015-12-14 21:23
辩证！理性！

作者: 758路84455 时间: 2015-12-14 22:21
个人感觉是为了不让经过多次吐槽的老年证免费政策影响到乘车质量=_=也就是楼主说的高品质的体现

作者: 从小坐3路 时间: 2015-12-14 22:32
今天的快专线，就是上世纪80年代9字头路线的翻版吧
历史是螺旋形上升的
公交公司是螺旋形挣钱的

作者: QLMBUS 时间: 2015-12-14 22:50

从小坐3路发表于 2015-12-14 22:32
今天的快专线，就是上世纪80年代9字头路线的翻版吧
历史是螺旋形上升的
公交公司是螺旋形挣钱的

也不完全是，比如现在快专是单一票制，长线坐不远就得花很多钱（刷卡至少3元起），9字头公交再怎么也得分分段计价，快专在价格上确实值得商榷，哪怕市场化运营，也得按快专的票制分段计价，一味单一票价很武断。

作者: 咖啡可乐 时间: 2015-12-14 23:12
本帖最后由咖啡可乐于 2015-12-14 23:13 编辑

今早上7:20的直6顶着334的LED就来了，真不学好！话说直25的33130都改邪归正了，在055的上面贴块膏药

作者: 315425 时间: 2015-12-14 23:15
生拉硬拽.....在未实质性的实现公交优先化之前,,,,一切徒劳

作者: 万能的果子 时间: 2015-12-14 23:19
只可惜快专的配车啊。。。。

作者: JonasWang 时间: 2015-12-14 23:30
这么多条快专的将来会怎么样呢，无外乎
情况1：根据独特走向有客流保证，逐渐加密班次，不排除转为常规线路或者高峰线路（最好是票价层面上）情况2：不温不火，啥时政策调整了可能一起撤销或者停驶情况3：客流惨不忍睹，自然淘汰
其实现在的3字头当初不好多都是农场或者工厂的班车吗，感觉就是在尽可能除掉老巴士的影子的基础上，集团借着行业竞争这股东风，在尝试着开长线和快线
5年或10年后再看看能剩下几条

作者: 木城涧 时间: 2015-12-15 09:47

edwin 发表于 2015-12-14 17:46
我们这一条快专都没有

这个得跟集团好好反映反映，怎么着也得给所长单独开条快专

作者: 沁水丹泉 时间: 2015-12-15 09:55
未来我不看好快专
希望现有线路早晚高峰时段可以试行开大站快车譬如三个正常线路一个大站快线路

作者: 大财神 时间: 2015-12-15 10:23
一天一趟车伤不起。。。

作者: 之类猪耳 时间: 2015-12-15 14:24
对快专60的不同意见。出租车遇到堵车有等候费，而出租车更愿意跑路还是堵着呢，当然是跑，因为堵车5分钟只能挣1公里的钱。对于305、490，堵在小营一分钱都赚不到，要是发清河一站清源里，既能加快车辆周转，解决楼主所说的车从哪来的问题，又能把宝盛里地区原本坐81、632、345的乘客吸引到新奥的305和490上来。

作者: 泥马438 时间: 2015-12-15 17:56
当时第一批开通快专，暑假内会儿，第一批时，客五开了一条大北窑到通州的快专，客七开了一条中关村到通州的快专。当时都感觉客七的能赚钱，有人说客五就知道大北窑，就知道内一亩三分地，有那么多普通车谁坐快专啊，包括我，普遍看好客七的。
结果呢，现在快专7整天拉椅子，车上的人经常是一只手数。。。所以快专7开的不算成功。。。

作者: QLMBUS 时间: 2015-12-19 14:03

泥马438 发表于 2015-12-15 17:56
当时第一批开通快专，暑假内会儿，第一批时，客五开了一条大北窑到通州的快专，客七开了一条中关村到通州的 ...

随着人们逐渐对快专认识深入，快专的实质日益显现，普通乘客也不是傻子，话说回来了，有供就有需的，快专的最终命运如何，需要时间的客观检验。

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