昨日，快速公交B1线经过中山日报社站。
快速公交已经获得大多数市民认可。
1月27日，下午6时，雨，晚高峰。在中山五路的下穿隧道内，张宏远看了看前方望不到头、一动不动的车龙，低声咒骂了几声，拉上手刹，拿出手机开始在微信上吐槽。和张宏远一样堵在“临时停车场”的还有12路公交上的李萍，她举起手机拍了张堵车场景，开始编辑朋友圈。而就在这时，他们的身后亮起了车灯，B1路快速公交从专用道上呼啸而去。
张宏远和李萍看着快速公交离去只是叹了口气，并没有更多反应，他们对高峰期快速公交的“快”已经习以为常。
1月27日，快速公交开通两周年，从最开始的每天1.7万人次提升到现在的5.6万人次，从最开始一主三支到现在的一主六支，从最初的路权争议到近九成受访市民盼建快速公交二期，快速公交已经获得大多数市民的认可。今年，快速公交又将掀开新的篇章，能覆盖主城区的环线快速公交已经通过工可，力争年内开工建设。
【二周年报告】
●年客流量两千万人次
1月27日下午5时53分，快速公交陵岗站，卢雪盯着站台电子屏幕上的车辆到站信息，等候着B1路快速公交的到来。卢雪在陵岗附近的一家工厂上班，租的房子在库充，她下班后需要买菜回去做饭。“没有快速公交之前，因为会堵车，我都是在外面随便吃点快餐，现在坐快速公交，不堵车，完全可以买点菜回家做，既便宜又卫生。”
5时54分，伴随着柔美的电子播报声，B1路快速公交进站。公交停稳后，车门打开，拥挤如沙丁鱼罐头的车厢内“挤”下十余名乘客。很快，这腾出的一些空间又被卢雪和其他乘客“填”满。
与此同时，在火炬区上班，比卢雪早20多分钟下班，开着私家车的张宏远在陵岗站前500米左右的位置，也在往库充方向行驶。
5分钟后，张宏远被堵在了中山五路的下穿隧道内，卢雪乘坐的快速公交从他身边疾驰而过。
事实上，高峰期快速公交快过小车已经是不争的事实。本报记者曾经“兵分两路”，自驾车与乘坐快速公交进行比较，从利和广场站到火炬区公交枢纽站，12.6公里的路程，有着专用道的快速公交比自驾车快了12分钟。
除了私家车，在高峰期，普通公交的速度与快速公交相比也慢了许多。就在张宏远被堵在中山五路下穿隧道的同时，更早从南朗出发，乘坐12路公交的李萍也在隧道内无法动弹。
据市公交集团介绍，快速公交的快捷便利从客流量的攀升上也得到体现。2014年1月27日，快速公交示范线开通试运营，运营满月的客流量为每天1.7万人次。如今，快速公交日均客流量达到5.6万人次，年客流量2000万人次。据国家统计局中山调查队统计，92.9%受访市民对中山快速公交一期表示支持。
●每天超2.2万人次享受免费换乘
中山的快速公交是广东省第二条快速公交线路，对中山而言也是一种大胆尝试。据快速公交的工程可行性研究报告显示，之所以中山要建快速公交，是因为目前中山市公共交通系统发展状况与其促进城市经济发展和改善市民出行的责任并不相称。现状公交线网平均密度为1.6公里/平方公里，低于国家规范标准。中山公交线路平均配车数仅15标台，高峰发车频率低，运营班次少，乘客候车时间长。根据公交民意调查，公交候车时间长是市民反映最强烈的问题，不满意率达到42%，中山市居民交通出行平均时间约20分钟，公交平均出行时间达到36.2分钟。
报告最终得出结论，中山市的公共交通系统仍然以地面常规公交为主，公共交通系统服务模式较为单一，不能满足目前市民公共交通出行需求。在系统形式上，现状公交系统缺乏骨干网络，常规公交运能很难大幅增长以支撑客流需求。富华路、城南路、中山路、中山港大道等主要公交走廊高峰期人车拥挤。孙文路客运量已达到2 万人次/小时以上，超过了常规公交运能范围。
“所以必须大力发展公共交通，尤其是发展大中运量公共交通来缓解交通拥堵问题。”这在快速公交建设伊始，成为市相关部门及领导的共识。
2014年1月27日上午9点30分，全国第21个城市、广东省第二条、中山首条快速公交线首班试运营的快速公交车发车。
首条快速公交示范线最初投入使用10个钢结构站台。4月25日，另3个砖混结构的孙中山故居风格的站台投入使用，至此，中山市快速公交示范线全线通车。2014年1月 27日至7月17日，运营“一主三支”4条线路；7月18日至今，运营“一主六支”7条线路，在原线网的基础上优化调整B11，增开B13、B15、B17路。
“现在快速公交已经覆盖了火炬区和部分主城区，由于快速公交站台能够免费换乘，1元最远可以从市汽车总站到火炬区东利，全长20余公里。”市公交集团运营部经理黎联光告诉记者，目前每天有超过2.2万人次享受到快速公交免费换乘优惠政策，1元钱能够到达汽车总站、城轨北站、城轨中山站等交通枢纽，博爱医院、人民医院等3甲医院，以及大信·新都汇、利和广场、兴中广场等大型商圈。
●从路权之争到治堵新模式
“快速公交试运营后，我们不停地在违反交通规则，或者为了不违反交通规则开车时险象环生。”在快速公交试运营后，许多私家车主在微博及论坛上抱怨。
越来越窄的路，快速公交建设伊始，“路权之争”一度愈演愈烈。
但是，2010年，中山注册登记的机动车数量为70.6万余辆，其中，汽车37万多辆，其余的基本是摩托车。4年后，中山机动车总量已达96.4万余辆，再加上近几年上路行驶的电动自行车（包括超标电动车）已超过60余万辆，及约30万辆外地摩托车，我市机动车、非机动车总量200万辆。而道路通车里程增长缓慢，截至2014年底，全市道路通车总里程约为2600公里，全市每公里道路要承载370辆机动车。
事实上，越来越多的车，越来越堵的交通，很快让市民们认识到快速公交虽然占据了一条车道，但有可能会是一个“治堵”的新模式。
“快速公交给中山市民带来了出行方式的改变，这在一定程度上减少了机动车的上路，纾缓了城市交通。”知名交通专家、中山快速公交总设计师徐康明说，机动车使用频率高、范围大，是造成交通拥堵的主要原因。城市的道路资源是有限的，当一个城市机动车拥有量和使用频率超过一定程度，城市的道路交通状况就会处于一种低效的状态。机动车拥有量和使用量过高，道路的机动车拥堵面会逐渐扩大，拥堵的持续时间会逐渐加长，城市道路系统处于瘫痪的状态。“要缓解城市的交通拥堵，目前最好的方式就是将城市有限的道路资源，优先分配给人均道路使用效率更高的公共交通，确保公共交通服务更加快捷、经济和舒适，才能把更多的市民吸引到公交车这种绿色交通出行方式上来，缓解城市交通拥堵。”
“但是，公共交通要把‘小汽车’等机动车的‘客源’‘抢’过来，必须要提高服务质量，而这个质量的提高不能再只是增加车辆，增加车辆解决不了公交吸引力和准点率的问题，必须采用大运量、快捷、舒适的公交模式。”市城建集团总经理陶仕飞介绍，在大中运量公交模式中，快速公交具有运营车速快、容量大，但造价低、建设周期短的特点。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的建设和运营费用，快速公交系统因此也被称为“地面上的地铁”。“经过调研，我们发现只有建设快速公交骨干网络，通过打造接驳顺畅、换乘方便、班次准点、环境舒适的快速公交系统，吸引更多市民选择乘坐公交出行。”
统计显示，一条快速公交专用道每小时可运送2万人次的乘客，而一条社会车道每小时仅能够满足1000人次的出行；每辆公交车运客量为160人次，相当于40辆小汽车的运客量。
而市公交集团的另一项统计数据也证实开通快速公交后，公交出行的市民在逐年增加：目前中山市每天有超过65万人次乘坐公交，而中山的常住人口大概是312万左右，这说明了，每5个人当中就差不多有一个人每天要选择通过公交出行。2013年，中山市公交出行分担率为23%，2014年分担率提高到25%，而这分担率的提高很大部分是由于2014年开通了快速公交示范线。
快速公交与常规公交速度对比
【快速公交蓝图】
●环线公交预计2018年底建成通车
随着快速公交的便利凸显，仅仅一主6支的快速公交网络已满足不了市民的需求。“快速公交一期仍不完善，还不足以缓解目前交通压力。”快速公交二期工程可行性研究报告（初稿）指出，快速公交线网包括三个层次：快速公交主线网络、支线网络及常规公交的衔接。虽然目前中山快速公交一期走廊沿线大部分开发较成熟，但对于中山中心城区其他区域的居民而言，吸引力不足，服务水平有限。同时，快速公交专用道的现状利用率并不高，这主要是由于快速公交线路较少、线网不发达，专用道上的快速公交车辆并不多。
“公交系统（包括轨道交通）必须形成网络，实行网络化、系统化运营，只有首期示范线与二期“环线”成网后，才能充分发挥应有的功能和效益。”市交通局公交科科长宫力曾告诉记者，快速公交二期将与示范线共同形成“一环+十字”的主线网络，并配套设置多条支线，拉大快速公交服务框架，涵盖包括石岐区、东区、南区、西区等中心城区。此外，通过支线还可以服务周边的镇区及全市其他镇区。“未来，快速公交系统与城轨、未来的轨道交通实现接驳，与通往镇区的大站快线、常规公交接驳，中山整个公共交通网络将覆盖全市范围。”
宫力介绍，根据初步规划，二期环线初期配置12米快速公交车辆，乘客输送能力单向6500人次/小时；中远期可根据城市发展和客流增长需要逐步升级车辆，如配置18米快速公交车辆，则乘客运送能力单向能够达到9800—15000人次/小时。“以中山现状中心城区人口为122万来看，快速公交系统这种中运量公共交通系统在未来5—10年内可以较好地满足居民的出行需求。”
据悉，目前环线快速公交中山北站—民科西路—东明北路—康华路—长江路—博爱路—翠景道—翠沙路—岐峰路—康景路的环线走向已经基本确定。其中博爱路—翠景道—翠沙路—岐峰路西半环力争今年能够动工建设。康华路段和长江路段的施工图设计初稿已完成，其他路段正在推进前期工作，预计在2018年底可全线通车。