话题(3.4--3.22)关于BRT - 公交迷网 - 巴士之家

BRT给我们带来什么

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http://www.sina.com.cn 2006年08月07日10:33 观察与思考

　　-观察记者袁华明

　　有人认为，BRT仅仅是轨道交通与传统公交模式的嫁接品，是轨道交通“远水解不了近渴”情势下的权宜之计；有人则认为它是一些城市在轨道交通项目被否决后为获得ZF启动资金的一个借口；也有人将它看作是解决城市公共交通问题的“革命性”方案。BRT究竟能给我们带来什么？能为中国城市化进程中解决交通问题提供多大的帮助？

　改变中国人的

　　不仅仅是出行观念

　　和普通公交线路不同，快速公交线路拥有地面道路专用权、统一的收费系统、短暂的停留时间及豪华客运车等特点，被人们誉为“没有轨道的地面轻轨”。不仅在北京，近两年，昆明、杭州、济南等城市也纷纷启动快速公交线路的规划和实施，除了轻轨和地铁之外，快速公交成为许多大城市解决交通拥堵问题的又一个突破口。

　　那么，开辟快速公交车道之后，城市紧张的道路资源是否会更加紧张？城市的道路拥堵是否会更加严重？

　　按照国际流行的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按车来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的—如果你开私家车或者打出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。南京市交通规划研究所的钱林波博士也认为，在单位路面上公交车要比其它车辆运送更多的人员，根据公平通行的原则和平等意识，公交车理应获得道路通行的优先权。但在现实中，政策导向往往忽略了地面公交的发展，公交车在道路空间上没有优先使用权，经常被堵塞在车流中。失去了可靠的公交服务的城市居民只能转而乘坐小汽车和出租车出行，城市公交在人们出行比例中不断下降，全行业开始萎缩，而中小汽车和出租车的比例却在不断增加。

　　在我国的一些大中型城市,乘坐公交车的人往往被视为“工薪阶层”,只要买得起车的人,或者坐得起出租车的人,多半不愿意“挤公交”。哥伦比亚首都波哥大市前任市长、快速公交系统最坚定的推进者恩里克·潘纳塔罗说：“波哥大市的快速公交系统是目前世界上最昂贵的快速公交系统。但是与轨道交通相比,它的造价仍旧要低廉得多,建成速度也快得多,很受人们欢迎。更重要的是,我们正在推行一种理念,就是不管是谁,都应当乘坐公共汽车。公共汽车不是给‘低收入家庭’的人乘坐的,而是每个人都应当乘坐,你不能因为有钱、有权就成为他人行路的妨碍。”

　　当然，乘坐公交车的乘客中，确实低收入者比例较高。“快速公交系统本质上是对城市路权的重新分配，是对城市公益的重新审视。北京首条快速公交线路选在南城就考虑到了低收入人群的出行成本，车型的设计也解决了老年人行动不便的问题。”交通问题专家徐康明教授说，“从社会公平上讲，每个城市都应当发展快速公交。那么，快速公交的拉动面是不是只有这些？其实远远不止，因为快速公交还将带动电动汽车产业、促进城市公共交通IC卡改革、促进城市智能交通系统的发展、提升城市的综合交通管理才能。如果快速公交发展好了，城市里的小汽车流量将下降，自然，由小汽车引发的诸多环境问题和社会问题，也会逐步扭转。在国外一些地方，快速公交系统还促进了城市规划的合理化，它们只允许快速公交系统沿线建设在人口密集的高层居住区—到这些城市你要寻找快速公交系统非常容易，只要往楼高、楼多的地方走就行。”

　　公交优先是

　　最大的民生问题之一

　　我国已经确立了城市交通发展的基本思路，即公共交通优先，推动公共交通引导城市发展和合理土地利用。但在具体操作层面，还存在着很大的误区。很多城市决策者仍然难以突破道路建设为小汽车服务的思想束缚，在建立城市的公交专用道路系统，特别是高规格的快速公交系统时，顾虑较大，害怕公交改善对私人小汽车交通的扰动过大，特别是担心出现公交顺畅运行、而小汽车交通拥堵时面临的社会压力，进而在公交系统的设计和建设上，不能为公交系统保留充足的路权，制约了城市公交水平的进一步提升。

　　由于没有真正抓住通过改善道路资源使用结构改善公共交通这一根本，城市交通改善的政策往往流于“头痛医头，脚痛医脚”，规划者寄希望于通过增加局部道路容量，或者改善某个交通节点的方式改善交通。结果仅仅是短期缓解了某一个交通局部的问题，却刺激了小汽车交通的进一步增加，造成更大的拥堵，形成了恶性循环。

　　拥有小汽车不受任何限制，小汽车进入家庭的步伐明显加快，使用小汽车也没有任何实质性的引导政策，致使本来就十分紧张的城市空间资源被小汽车在未支付相应的使用成本的情况下大量占用。

　　北京市南中轴快速公交线路和杭州快速公交线的成功实施，表明了城市可以通过更加方便快捷、相对低廉的投入解决交通问题，也明确了通过重新分配道路资源解决交通问题的思路。由于快速公交成本相对低廉，使ZF能够通过较低的投入或者补贴，为老百姓提供更好的公共出行服务。特别是城市中的弱势群体，只需支付低廉的票价，就可以享受高水平的公交服务。

　　一个合理完善的公共交通系统必须优化和整合各种不同的公共交通方式。通过大容量快速公交系统的实施来促进对既有资源的挖掘利用，实现特定区域乃至全市交通系统的整体效率。其他交通方式是快速公交系统发展的辅助力量而非竞争对手，在快速公交系统规划和建设的同时，必须通过最大限度地加强与其他公共交通方式的合作，努力扩大潜在的客源。

　　算好经济发展与

　　能源消耗的总账

　　城市快速公交是典型的“五低”模式，即低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、低土地占用。某些西部和东北地区的城市在地方财政一般预算收入刚超过100亿元的时候，就在计划建设造价高达100亿元的城市地铁项目，这种花去城市全年财政收入来建设地铁项目的投资举措,将极大地增加这些城市的财政负担，还会带来银行坏账的风险，对今后城市财政的健康发展不利。但是，快速公交系统的造价却要低得多。北京中轴路的快速公交投资2亿多元，道路建设4亿元，总共才6亿元左右，而两者的效率是相当的。所以，现阶段ZF应大力倡导发展低财政负担的公共交通方式以替代或推迟轨道交通项目的建设。

　　世界上绝大部分城市的轨道交通系统的运营费用需要市ZF的财政补贴，而一些成功的快速公交系统，如哥伦比亚首都波哥大的快速公交系统在系统投入第一年内就已达到财政上的收支平衡。巴西库里提巴市的快速公交系统从1971年建成以来，系统的运营从未需要市ZF的任何财政补贴。专家预计，在中国客流高的普通公交线路也基本上不需要财政补贴，快速公交系统的运营费用，也可以达到收支平衡。

　　美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全认为，快速公交体现的是对城市交通的一种全新认识。快速公交系统是一种运能接近轨道交通、建设速度快、投资省的新型、高效公交运营系统，主要是指具有专用路权、封闭运行、水平登降、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。其投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一。

　　实施快速公交不仅在项目投资上及运营成本上比建设轨道交通低。而且快速公交建设与使用的灵活性高于轨道交通。快速公交走廊道路设施可以根据城市的财政状况分阶段实施，快速公交的辅助设施也同样可以分阶段实施。这些辅助设施可包括车站设施的改善，公交优先的交通控制设备，公交车辆的改善，以及通信与其他智能化交通设备。快速公交可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成前提前运营。而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。

　　有意思的是，世界上最早提出快速公交系统的巴西库里提巴市，快速公交系统发展得最好的哥伦比亚波哥大市，正在积极发展快速公交系统的印度尼西亚雅加达市，与我国城市面临的问题类似，但解决的办法却大相径庭。库里提巴市市长杰米·雷纳风趣地说：“纽约、伦敦这样的城市，觉醒得太晚了。中国的很多城市，也正在走上国外城市交通策略失败的老路，即为解决城市小汽车拥堵，盲目扩建道路；而道路扩建进一步促进了小汽车的发展，进而导致更严重的交通拥堵。小汽车出行人均占用土地面积是一辆常规公交车的20倍，盲目地扩建道路不仅不能缓解城市交通的问题，反而会造成土地资源的浪费，让城市变得越来越不适宜居住。”

　　美国世界资源研究所交通环境中心副主任李·希伯说：“在发展中国家，人们普遍认为公交车效率低、制造污染和噪音，是道路危险的主要根源。确实，与地铁和轻轨相比，公共汽车系统的缺点在于需要占据路面空间、速度慢，而且增加了所在地区的污染。但是，它的优势也是显而易见的，因为它有灵活性和极低的成本。一个城市的交通需要不同的方式共同支持，但公交车仍旧是系统中最有力的支柱，应当采取强有力的措施来保证公共汽车交通的可行性并增加其在所有出行方式中的比例。世界各国都在提升公交车形象上想了许多办法，他们已经开始实现清洁、可行、市民支付得起的城市公交运输系统，即使人们收入增加，或者城市扩张，依然应保持该系统在所有机动车中的份额。尤其是快速公交系统，应当早日提上建设议程。”

快速公交系统30年前起源于巴西的库里提巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。目前世界上许多城市，特别是美国、加拿大、澳大利亚与欧洲一些城市的决策者和规划人员已将快速公交系统作为一种新的公共交通方式，与轨道交通相提并论。库里提巴市的骨干网络完全建立在快速公交系统之上，这一具有战略眼光的举措，为库市ZF节省了巨大的交通投资与开支费用。库市ZF利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库里提巴市ZF对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10%。

　　在赤道南20公里巍峨的安第斯山脉狭长的山谷中运行着世界上最杰出的交通系统之一。厄瓜多尔的基多市是南美最后安装城市交通的大城市，但却是当今城市交通的倡导者。因地处偏远、海拔高且街道陡峭，这个古老的印加首都从未有过马车或电车线路。1908年瓜亚基尔和基多的铁路最终带来了西方文明。1914年至1948年有轨电车由火车站为起点贯穿旧城区到达北部郊区。1994年由公交专用车道及公交站台组成的快速电车线开始建设，并且使整个城市的交通状况再次发生革命性的改变。1995年圣诞节的前一星期具有与公交站台齐平的高位车门的铰接无轨电车开始免费试运营。1996年1月8日开始商业运营。短短几个月内54辆无轨电车在11.2公里的线路上每天运载乘客达20万。基多的无轨电车线路系统取得了巨大的成功并引起了世界的关注。1999年开始了艾斯特向玛仁—外尔沃德大街延伸段6公里的建设。基多快速公交系统的特点之一是公交车站设置在二条宽敞的公交专用道之间。由于无轨电车的车门设在右侧，因此公交车辆采用逆向行驶。

　　哥伦比亚首都波哥大市的“新世纪公交(TransMilenio)”系统从最初的项目规划阶段到系统投入运营仅仅用了3年的时间。这个快速公交系统每天为500万的通勤者以及这个城市的居民提供公交服务。 2000年12月18日，也就是这个系统投入运营的第一天，该系统共承载18000名乘客。

　　目前每个工作日共有60万人使用这个系统。2001年初该系统每天的载客量已达到80万人次，使其成为世界上客运量最大的快速公交系统之一。其排名仅次于巴西库里提巴市的快速公交系统。早在40年前，巴西库里提巴市就有了快速公交系统，目前库市快速公交系统每天的载客量已高达130万人次。波哥大的“新世纪”系统采用公私合营的运营体制。该系统主线上共有470辆“沃尔沃”和“奔驰”的大容量的绞接公交车。支线上采用巴西产哥伦比亚组装的300辆单节公交汽车。截至2001年10月中旬，已有364辆绞接公共汽车投入该系统的运营。绞接公共汽车的最大载客量为160人，车辆的平均价格是20万美元。单节支线公共汽车的最大载客量是80人。这些公交车都符合严格的公交运营和环境排放标准。

　　美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作。美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方都开始实施这个项目。因为公共汽车比其他道路车辆运输了更多的乘客，所以BRT规划的一个中心的概念是给予公交车辆优先权，其目标就是使人次运输量能力达到最大，而不是车辆的运输量能力。优先权的一种形式是为公交巴士设置专用右转车道，或者在快速道路上设置公交专用道。这些措施主要是较大地减少乘客消耗在车里的出行时间。优先权的另一种形式是在主干道上设置公交专用道，为公交车辆提供信号优先权可以加速公交车辆在道路上的运行速度。降低车站数量，提供限制停车站的服务，或者在很少阻塞的地段重新设置停车站来加速服务，尽管它潜在地存在增加步行时间的缺点。

　　美国交通和发展政策研究所执行主任沃尔特·霍克博士的研究表明，在实施快速公交系统时，融资问题很少成为障碍。他说：“同其他大容量交通方式相比，快速公交系统所需的资金和运营成本都很低，使得这一系统对绝大多数的城市都具有相当的可行性。例如人均年收入为1300美元左右的厄瓜多尔首都基多市，就建造了一套高质量的快速公交系统；人均年收入仅为300美元左右的坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆市，也正在积极开发快速公交系统。”

　　随着城市人口密度增加，交通拥堵问题日益严重，实行快速公交系统，建立专用快速公交线是解决问题的有效方法。实践表明，在城市繁忙的交通通道采用快速交通系统可提高运行速度、准点性、安全性、舒适性等，满足大容量交通需求。同时建立快速公交通道可控制城市发展的盲目性，有利于城郊集团化区域发展，便于大规模城市管理。