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标题: 北京首条公共汽车线路：1935年开通票价5角 [打印本页]

作者: 公共交通 时间: 2017-2-27 21:10
标题: 北京首条公共汽车线路：1935年开通票价5角
北京首条公共汽车线路：1935年开通票价5角

2016-04-20 分类：中国近现代史作者：杨丹妮88 阅读：129

　　最早的公交汽车

　　为“道奇牌”客车

　　北京的城市公交始于民国十三年（1924年）12月18日。这一天，北平（今北京）市内前门至西直门的有轨电车线路正式运营，成为京城第一条供城市居民乘用的公共交通线路。

　　民国二十四年（1935年），北平市被当时的南京国民政府列为“文化旅游区”，由此，国内外来北平游览名胜古迹的人逐渐增多。尽管当时城里已有几十辆有轨电车和大量的人力车，但游客或市民若想到郊外旅游或办事，还是很不方便。因为京郊不通电车，雇佣人力车不但速度慢且费用较高。鉴于此，时任北平市长袁良将欲开办北平公共汽车的“意向书”提交到南京国民政府，并得到及时回复。于是，市政府委派专员朱孟珍等9人组建了“北平公共汽车筹备委员会”（后改称为“北平公共汽车管理处”）。

5路公共汽车（道奇）

上世纪60年代的5路前门车站

　　早在民国十一年（1922年），上海便开通了国内首条公共汽车线路，且运营了10余年。为此，北平市政府特派“筹委会”的官员到上海考察，了解公共汽车运营情况，包括线路设置、车辆购置、票价设定、司售人员配置等，为北平开通公共汽车提供参考和借鉴。

　　考察人员回到北平后，很快将考察报告上报市政府。随后，北平市政府正式决定开办公共汽车，并以“花捐税”作抵押，向河北省银行贷款30万银圆，通过“公懋汽车洋行”（上世纪初由美国商人开办于北京的汽车专卖店），从美国购买了30辆“道奇（吉）牌”客车，组建了“北平市公共汽车管理处”，并从8月开始，市区、郊区的公共汽车线路陆续开通运营。

　　最早的公交汽车线路5路

　　开通于1935年

　　按照最初的方案，京城共开通5条公共汽车线路，其线路为市郊区混合编号。1路——朝阳门至阜成门；2路——前门至交道口；3路——东华门至颐和园；4路——郎家园至马官营；5路——东华门至香山。原计划5条线路同日开通，并举行隆重的通车仪式。但因线路设置和司售人员配置等诸多原因，最终于8月22日先期开通一条，即5路公共汽车，也就是东华门至香山的线路。

　　为何要先期开通去往香山的公共汽车呢？因为北平西北郊的名胜古迹较集中，并以“三山五园”最为著名。时至秋季，到香山、颐和园一带名胜古迹观光旅游的人很多，而去往西北郊的交通却多有不便，为此有人上书市政府，希望能尽快开通市区到西北郊的公共汽车。经市政府“特别市政会”研究，决定先期开通东华门至香山的5路公共汽车，以满足游人的要求。8月22日8时许，在东华门外小广场举行了简单的通车仪式后，首趟5路公共汽车从东华门始发，经西单牌楼、西直门、白石桥、黄庄、海淀镇、燕京大学（今北京大学）、万寿山（颐和园）、青龙桥、玉泉山，于10时30分（另说近11时），到达香山脚下的静宜园（今香山公园），全程24.8公里。随后，1路于9月5日、2路于9月15日、4路于10月5日、3路于10月22也都陆续开通。

　　八旗护军营房

　　成为最早的“调度室”

　　5路公共汽车的始发站设在故宫东华门外。东华门为紫禁城东门，始建于明永乐十八年（1420年），与西华门遥相对应。民国以后，驻守东华门外的八旗护军已撤销，但旧营房还在，只是显得有些破旧，而整体建筑结构完好，房前还有一处较为宽敞的小广场。这里临近繁华的王府井和灯市口，人员往来密集，商业发达。于是，北平市公共汽车管理处临时向故宫博物院借用东华门外北侧筒子河边十几间旧营房及广场，作为5路公共汽车的排车（调度）室和停车场。当时只有几辆公共汽车，司售人员及排车（调度）员、稽查员也很少，车站就设在停车场东侧路边。

　　5路公共汽车的终点站设在静宜园东门外的小广场上，其北侧为御园八旗护军营房，俗称“官房”。但此时护军也已撤销，营房闲置，所以司售人员就在房内做短暂休息。

　　为确保车辆的安全运行，5路公共汽车开通后，便在东华门的停车场设置了修理间，对车辆进行安全管理与养护，但方法比较简单，除利用稽查员检查外，还依靠规章制度和奖惩手段进行管理。因线路较长，车辆每往返一次都要驶入修理间进行简单的检修。稽查员除了负责检修车辆外，还负责事故处理，当时称“对外交涉”，其实就是处理交通事故。

　　5路汽车从东华门至香山

　　票价5角

　　5路公共汽车开通之时，采用的是美国产的“道奇牌”客车（T110型），车呈长方形，发动机前置，形似一个大鼻子，俗称“大鼻车”。车身为铁木混合结构，车长5米，车窗宽敞，双排木质座位，每辆仅能乘载35人。该车装有65马力6缸汽油发动机，因道路狭窄且颠簸，其时速在20至40公里。驾驶员座位在右侧，俗称“右舵轮”。一个手扳折叠式车门在左侧，乘客上下车时，需要售票员用手推拉车门。路牌放置在前风挡上方的顶窗内。

　　据94岁的扈德沛老人回忆：当时公共汽车还是个新鲜玩意儿，每当有车辆驶过时，不少人驻足观看，由此也成为京城一道流动的景观。由于京城的道路多为石渣路，有的地方还是土路，而城门外的郊区，几乎全是土路。当公共汽车驶过后，车后尘土飞扬，一些好奇的小孩子，在车辆驶过时，还会追着车跑上一段路，以此为乐。

　　当时公共汽车有普通票和军人票两种。普通票是分段票制，军人票是单一票制。据《北平旅行指南》一书记载：5路公共汽车采用分段票制计算办法，东华门至西直门一角五分，至燕京大学、颐和园三角，至香山五角。

　　公交“末班车”

　　招手即停

　　据98岁的王凤凯老人回忆，5路公共汽车开通不久，自己便跟着家人乘坐过两次。当坐到车里时，感到特别新鲜，车开起来后，觉得比洋车、马车快多了。行驶在路上，只见车窗外的树木、电线杆子嗖嗖地往后走，把路上的马车、洋车甩得远远的。但因车辆较少，一个小时才能发一班。此外，由于道路狭窄，多为土路，而每到一个车站还要停上两分钟再继续行驶，所以从东华门到香山要行驶两个多小时。

　　公共汽车站设有站牌，最初为铁质的，圆形，直径约35厘米，深红色底白字。站牌内有一同心白色圆圈，直径约23厘米，圆圈上方写有“北平市公共汽车”，圆圈下方为首末站名。圆圈当中为本站站名，下为铁质深红色站杆。由于乘坐的人较多而车次少，几乎每个车站都有候车的人，有的人一等就是三四十分钟，人们是左等右盼，感到很是无奈。

　　当时，西直门外不远就是庄稼地和乱葬岗子，公共汽车多穿行于土路之上，且没有路灯，所以每天下午5点以后就没有公共汽车了。当时的末班车有个不成文的规矩，就是招手即停。但也有人因赶不上末班车，只能坐人力车赶路了。

　　5路车上曾设“女导游”

　　介绍沿途古迹

　　民国二十六年（1937年）“七七事变”后，北平的公共汽车全部停驶，因5路公共汽车所途经的西北郊也被日军所占领，所以该线路也停驶了。

　　同年12月，北平市区的公共汽车恢复运行，通往香山的5路公共汽车再次运营。次年（1938年）五月，该线路还增设了女导游（因年轻漂亮，着装时髦，被称为“摩登女郎”）的高级旅游车，以此招揽乘客。车辆经过沿途的每一处园林、寺院等景观时，女导游都要简单介绍几句，给乘车人增添不少情趣。民国三十一年（1942年）十二月，因营业不振，经营亏损，该线路停驶。民国三十五年（1946年）2月1日，抗战胜利后重新开线，5路公共汽车由前门经东华门、地安门至鼓楼。次年（1947年），又因经营亏损再次停驶。直到1949年10月26日，才恢复北平解放前的5路，由东华门至鼓楼，全长5.24公里。此后的几十年里，该线路及首末站经多次调整改线，但线路名称并没有改变，仍为“5路”。1986年12月17日，5路行驶线路确定为德胜门至前门，并运行了27年。2013年，行驶线路又延长为菜户营桥至地铁北土城。

　　可以说，5路公共汽车是北京历史上第一条公共汽车线路，开北京公共汽车运营业之先河，而东华门和香山是最早的始发站和终点站。

http://www.zxxk.com/article/603123.html

作者: 公共交通 时间: 2017-2-27 21:37
1935年北平市政府设立了北平公共汽车筹备委员会，购置30辆大客车，于8月开通了第一条公共汽车线。1937年"七七事变"后，北平的公共汽车曾一度全部停驶，到1939年，公共汽车只有37辆。抗日战争胜利后，北平市政府接收日伪所管公共汽车100辆。1947年11月成立了北平市公共汽车股份有限公司，在册车辆133辆，由于经营不善，亏损严重，于1948年8月停业，留下79辆残破的公共汽车，其中能够行驶的只有5辆。
老北京的交通工具.20.公共汽车                         （1940年代行驶在北京街头的公共汽车。）
            【注意：当时的交通规则是“左侧行驶”，直到1946年才改为右侧行驶。】

老北京的交通工具.20.公共汽车
                           （1940年代北京的公共汽车站牌）
老北京的交通工具.20.公共汽车
                           （北京解放初期残破的公共汽车）
1949年北京解放初期，北京仅有的几辆公共汽车，远远不能满足市民的需求。后经周恩来总理批准，从南京调来几十辆公共汽车，由铁路运到北京。解决了北京没有公共汽车车辆的燃眉之急。
老北京的交通工具.20.公共汽车                   （周恩来总理批准由南京调运公共汽车支援北京）
老北京的交通工具.20.公共汽车
                        （由南京调运支援北京的“道奇”公共汽车）

  五十年代初期，北京还先后引进了匈牙利和捷克的客车，作为公共汽车。这两种车的引擎都在车厢内，汽车前脸是平的，所以当年北京人看着这种车特别新鲜，称这种车是“没鼻子汽车”。最初大家对于没鼻子车都看不惯，但是它毕竟容纳量大，适于人口多、出行大量的城市需求。
老北京的交通工具.20.公共汽车                            （北京人一开始看不惯的“没鼻子汽车”）

老北京的交通工具.20.公共汽车                      （1955.北京市公共汽车路线图，只有十几条线路。）

北京在1935年才有的公共汽车，可是由于公共汽车的车辆和线路都不多，故而有轨电车是当时的主要公共交通工具。解放后，北京市政府大力发展公共交通，公共汽车的运力渐渐超过了有轨电车。给市民的出行带来极大的便利。
老北京的交通工具.20.公共汽车                                                          老北京的交通工具.20.公共汽车                         （1956.建国门大街行驶的9路公共汽车）

老北京的交通工具.20.公共汽车                   （1959.在长安街上行驶的带“挂斗”的公共汽车）

   1956年底，北京市公共汽车线路达到27条。
1966年底，公共汽车营业线路由27条发展到的65条，增长2.4倍；运营车数由辆发展到1125辆，增长1.6倍；客运量达5.1亿人次，增长1.2倍。
2000年底，公共汽车运营线路增加到701条，年客运量增加到38亿人次。
2007年1月1日起，北京市先后改革市内、地铁、区县的公共交通票价，2块钱的地铁、4毛钱的公交车让老百姓真正开始享受起公共交通的快捷和廉价。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_91c2c00901011akn.html

作者: 公共交通 时间: 2017-2-27 21:38
老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” 此博文包含图片 (2012-03-30 00:23:06)转载▼
标签：老北京交通汽车锅驼机大气包杂谈分类：京城旧事
解放之初国家经济困难，汽油、柴油供应极为紧缺。为保证首都公共交通的正常运行，多数公共汽车被迫安装了木柴炉或木炭炉，用木柴和木炭发生的煤气代替汽油。成本很高、操作复杂、劳动强度大，严重影响了首都公共交通的恢复和发展。
老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包”
 （车后安装一个煤气发生炉的轿车）
【“以煤代油”汽车】
 据资料介绍：为了解决缺少汽油问题，当年进行以煤代油试验。在每辆车后安装一个煤气发生炉，煤块从炉口加进去，炉箅子下装有鼓风机，点炉时手摇鼓风机，炉子生起有红煤后，盖紧炉盖，使其在缺氧情况下产生煤气，供发动机使用。车发动后，就由发动机废气鼓风，使煤炉连续不断地产生煤气。
 1950年4月9日，煤气发生炉研制成功。使北京市的公共汽车渡过了解放初期汽油紧缺的难关，保证了公共汽车的正常运行。当时，驾驶员上班出车之前三件事：领煤、生火、拖车。发动车时需用拖车拖上两三圈后才能发动。

老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” （1950s.司机正向煤气发生器里添煤）
老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” （1956年应用煤气炉(锅驼机)的公共汽车）

老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” （1958.北京最后的烧煤公共汽车）
【“大气包”汽车】
1960年代三年困难时期，北京汽油又严重短缺，公共汽车只能利用煤气作为燃料，因为当年没有气体压缩技术和设备，只能在常压下将煤气储于车顶上的大气袋中，老百姓称为“大气包”。充满煤气的大气包鼓鼓的，当煤气用掉一部分后，大气包就越来越瘪，在车顶上晃晃悠悠，真有点摇摇欲坠的感觉。大气包的车一旦气不足就经常抛锚，以后几年国家经济好转了，“大气包”也消失了。

老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” （1961.在缺乏汽油的年代，48路公共汽车顶着“大气包”开行。）
老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包”
 （1961.在缺乏汽油的年代，行驶在北京长安街上的“大气包”公共汽车）
今天，使用“压缩天然气”作动力的汽车又奔驰在北京的大街小巷，但天然气都乖乖地“挤”在钢瓶里，再也看不到蔚为壮观的“大气包”了。
老北京的交通工具.19.煤气汽车 “大气包” 2012. 使用“压缩天然气”作动力清洁能源公交车在北京
http://blog.sina.com.cn/s/blog_91c2c00901010913.html

作者: 云板丝弦 时间: 2017-2-27 21:46
4路郎家园到马官营。。。。这个太亮了

作者: 福田 时间: 2017-2-28 06:25
5路西直门——颐和园段和老332一致

作者: sfog2008 时间: 2017-2-28 09:12
公交对 CPI 的贡献很小

八十年了，票价才涨 100% .....................

作者: 公共交通 时间: 2017-4-4 18:20
北京第一路有轨电车

　　说到民国时期北京的市内交通，先有的是公共有轨电车，后来才有公共汽车。实际上庚子事变以前就有建设有轨电车的动议，也进口了一节车，在马路上铺了铁轨，上面有电线。可义和团进京后认为这是洋物，就给砸了。后来又搞，却受到洋车夫的反对，原因是电车票价很低廉，几分钱买张票就上去了，抢他们生意，所以受到洋车夫们的抵制。

　　一直到1921年才成立了北京电车公司。到了1924年，北京才有了第一辆真正的有轨电车。车程全长大概7.8公里，就是从前门到西直门，中间经过西单、西四。这是第一路有轨电车，在当时是一件轰动的大事。

　　从1924年通车到1935年，尤其是袁良当北平市长的几年，在北京市内公共交通方面做了不少工作，到了1935年，北京已经有了六条有轨电车公交车线路，分成白牌、蓝牌、绿牌、黄牌、红牌等，大概有90多辆车，票价不等，短途二分、五分钱，路途最长的一毛钱。那时候你要雇辆三轮，最低价钱也得一毛、一毛五、两毛，电车价格是人力车价钱的五分之一，甚至十分之一。

　　1935年，公共汽车也开始上路了。因为电车需要轨道，没法修得太远，都是在内城跑。有公共汽车以后，除了城内也可以跑相对长的路途，比如可以到达清华园(清华大学)、颐和园，最远的已经可以到香山。当然，公共汽车的价钱也略贵于有轨电车。最全盛的时代，北京汽车公司有一百零几辆公共汽车。但是到了卢沟桥事变，停驶了将近一年时间，沦陷后的敌伪时期又重新恢复。但是此后公共汽车一直不行，残破得很，到了1949年前夕，虽然汽车公司有将近100辆公共汽车，但是能上路的大概也就二三十辆。

作者: 公共交通 时间: 2017-4-4 18:20
　上世纪50年代的电车已经很不错了，我小时候特别喜欢坐电车，那时的电车俗称“铛铛(读成diang diang)车”，我喜欢站在电车司机旁边。这种电车是没有方向盘的，整个操作台非常简单，就是那么一个把，是管方向的，还有一个管启动的。电车司机特别有意思，他的**后面有极小的一个圆形的椅子，实际上只能靠住臀部。半坐半不坐，就是能靠着，臀部也就稍微垫上一点，如果整个人舒舒服服坐在那儿，那电车就不能开了。他的脚下有个直径两寸的铜钉，底下有弹簧，高出车厢底部那么一点儿，一踩就发出铛铛(diang diang)的声音，电车的名称就来自这里，而且因为时时老踩，这个大铜钉磨得金光闪闪，亮极了。小时候我最大的愿望，就是什么时候自己也能去踩这个，我觉得当电车司机是一个非常了不起的事，司机最大的特权就是可以去踩这个亮闪闪的铜钉。北京内城的主要街道马路上都修了铁轨，铛铛车沿着轨道走，不断发出铛铛声。它的作用是提醒行人躲闪，但街上不会总有人，上下车过了，在途中就听不见了。那时的街上还是很安静的，没什么汽车喇叭声音，远比今天安静，那个情景至今都历历在目。

　　有轨电车的线路在马路中间，所以不能靠边停站，上车的人要穿过自行车、三轮车走的慢行道(那时候也没那么多自行车，一般自行车、三轮车走到车站那儿，也相对减速，让这些上电车的人穿过)。然后开车门，下的下了，上的上了，电车关上门(那时候也没有液压启动门，就是那么一个拉门，人上下完了，售票员在车门搭上钩子了事)继续走。有轨电车的速度基本上跟骑自行车差不多，没法跟今天的交通工具相比。好处是发生交通事故很少，因为第一它有轨道，第二人们也知道躲闪，听着那个铛铛声，你就知道电车过来了，而且双向的电车各行其道，不会对撞，车里人也没有那么拥挤。从上世纪50年代后期开始，这六趟有轨电车线路渐渐取消，被无轨电车和汽车代替了。最后一趟有轨电车取消是1965年，那是从前门外到永定门的，原来的铁轨都扒了，铁轨的槽也都垫平了。今天在前门一带又恢复了一段有轨电车，不过只是作为旅游观光的一景存在，没有什么实用价值了。

作者: comet 时间: 2017-4-5 14:27
民国时期的4路真的是郎家园到马官营么？

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