Walter Hook：第一，运力惊人。和地铁相比，BRT运力毫不逊色。波哥大的BRT每小时运力可达4.4万人次。而世界上最快的轨道交通，每小时运力也不过6.5万人次。第二，换乘时间短。地铁换乘必须换站台，而BRT由于是“多线同道”，乘客不用移步，相同站台就可转乘。第三，投资省。在波哥大，地铁每公里投资需要1亿美元，BRT则只需497万美元。广州的BRT每公里造价为3157万元，建设投入平均为地铁的1/10,建设周期为地铁的1/3至1/4。运营成本也只是地铁的一半。
Walter Hook：与波哥大BRT设置中央封闭快速道不同，广州是灵活式BRT，车离开专用道后，速度会下降。不过，灵活式BRT发展的关键就是要让BRT进一步网络化，通过中山大道示范BRT播下“种子”，日后逐渐成长为一个完整的、由BRT线路组成的系统，让BRT车辆大多数时候尽可能在网络内运行。我们已经完成了BRT网络规划。
5 教训
不要简单复制
波哥大模式
记者：不少城市也在使用各种不同形式的BRT系统，您认为失败的教训有哪些？
Walter Hook：但凡不成功的BRT，都是简单地复制波哥大模式。比如厄瓜多尔首都基多市建了3条BRT，然而它们之间互不衔接，没有形成很好的网络，印度德里的BRT站台太靠近道路交叉口，容易造成新的交通拥堵。广州非常细心地接受了我们的建议，在设计和建设中吸取了这些教训。
Walter Hook：这很正常，世界上最成功的BRT系统在哥伦比亚首都波哥大市。波哥大也是在一条公交车辆最多的道路上修建BRT，在修BRT之前，交通专家对这条道路的拥堵束手无策，曾有日本专家建议修环路和地铁，但是当地领导人潘纳罗萨认为修路最终无法解决塞车，所以选择了建更具可持续性发展的BRT和自行车道。