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标题: 国外公交运营管理面面观 [打印本页]

作者: 金陵人 时间: 2007-6-22 12:46
标题: 国外公交运营管理面面观
布鲁塞尔：设施齐全  服务第一

比利时首都布鲁塞尔的公共交通主要以有轨电车为主，公共汽车、有轨电车和地铁构成了城市主要干线和公共交通网络，它们在设计建造时就与火车站、机场、购物中心、旅游景点、地下停车场等人流集中的区域相连接，并且与城市街道或建筑物融为一体，人们无需走出火车站或机场就可直接换乘地铁。在部分地铁站旁设置城市自行车交换点，提供专门的自行车，用车人可以自动存取。公交公司非市场化经营，政府给予补贴。

布鲁塞尔市政部门在市中心的一些汽车站旁设置了自行车自动存取站，人们可以通过信用卡付费的方式随时取用自行车，用后还可以异地还车。图为自动存取站车架上的自行车和一旁的存取机。孙  健摄

在布鲁塞尔，乘坐公共交通的比例已经由1991年的26%，上升为2005年的37%，预计到2010年会继续增长到41%，其中上班族乘公交车的比例增长最快。

布鲁塞尔跨区运输公司(STIB)是比利时历史最悠久，也是最大的城市公共运输公司，年运载乘客达2.5亿人次左右，现有地铁线路5条，有轨电车线路17条，公共汽车线路46条。据STIB公司工程技术副总监范克雷希介绍，布鲁塞尔的公共交通始终坚持服务与经营并重的理念，其发展宗旨是社会服务为主，市场经营为辅，其运作方式可以总结为以下几个特点：

第一、非市场化经营，政府给予补贴。随着城市公共交通工具的现代化程度越来越高，交通基础设施、设备、车辆的成本越来越昂贵，STIB的年度预算平均每年增长2%左右。STIB的经费预算资金约10%至20%来自国家与城市的财政补贴，还有相当一部分资金来源于社会筹资与银行借贷。这实际上是花了广大纳税人的钱，所以公司在购置车辆、投资设备或施工时，尽量将造价压低，在保证设备、车辆、运营环境等安全与优质的前提下，避免奢华。

第二、立体交通布局。打开布鲁塞尔市的公共交通图，人们可以看到密如蛛网状的行车线路。短途和市中心地带以公共汽车和有轨电车线路为主，市区边缘由地铁贯穿，形成地上、地下相互搭配的布局。布鲁塞尔的有轨电车行驶时而地上、时而地下，当地将其称为“准地铁”，它在城市中心区或建筑物集中的地段便深入地下，在地域开阔，交通顺畅的地带，便现身地上。由于有轨电车具有专用轨道，同时还有钻入地下的“隐身术”，从而保证了安全和准点，与地铁一样成为布鲁塞尔市乘客最为常用的交通工具。

第三、设施配备齐全，服务观念至上。布鲁塞尔的公共汽车、有轨电车和地铁构成了城市主要干线和公共交通网，它们在设计建造时就与火车站、机场、购物中心、旅游景点、地下停车场等人流集中的区域相连接，并且与城市街道或建筑物融为一体，人们无需走出火车站或机场就可直接换乘地铁，方便人们的出行，节省了步行与换乘时间。此外，公共汽车、地铁、有轨电车都使用同一种车票，而车票有单次、多次，一人、多人，一小时、一天、周票、月票等多个不同种类，最大限度地吸引和方便乘客使用。

随着公共交通设备和服务观念的不断完善与进步，STIB公司在所有的地铁站均配有自动售票或检票装置，站台上有车辆到站的电子显示牌，进出口有自动升降梯、无障碍设施等，而且所有设施都全天候开放使用。布鲁塞尔的地铁运营均由电脑进行数字化控制，运营高峰期保证平均2到3分钟就有一列车进出站，中枢换乘车站还设有专门的旅游问讯处，并免费提供地铁交通图。许多公共汽车和有轨电车站建有候车亭和座椅，配有市区交通图看板、详细的车辆运行时刻表等。

为体现服务至上的理念，自2004年5月开始，STIB公司决定，除周一到周五7点至19点外，乘客可以携带自行车上下地铁。同年12月，有轨电车也试行了相同的规则。不过自行车也需要购票。经常带自行车乘坐地铁的乘客，可以为自行车购买年票，票价仅15欧元。最近，布鲁塞尔市有关部门为鼓励上班族更多的乘坐公共交通工具，开始在部分地铁站旁设置城市自行车交换点，提供专门的自行车，骑车人可以自动存取，使自行车也加入了公共交通工具的行列。

布鲁塞尔大区公共事务顾问勒奥塔表示，让城市公共交通体现畅通高效、舒适环保，以及同城市规划、建设的协调发展结合起来，是布鲁塞尔市政府一直遵循的原则。布鲁塞尔的公共交通主要是以有轨电车为主，因为它不仅具备了地铁的安全高效、快速准时等轨道交通所具备的通行优势，同时还拥有造价与经营费用较低的经济效益。而更重要的是，在人们越来越重视环境保护的今天，有轨电车可以避免空气污染，这成为市政府、运营公司和民众一致赞同其发展的最大动力。2006年STIB公司还斥资300万欧元，为269辆公共汽车配备了微粒过滤装置，提高了环境保护的标准。

勒奥塔介绍，STIB公司一项成功的经营经验是，通过建立网站介绍公司运营情况，征求乘客对公司的意见、建议，并将处理结果、建设计划等公示，在获得反馈基础上进行改进。记者最近浏览其网站，发现内容十分丰富。近百页信息包括了STIB公司运营的方方面面。其中就有2008年的具体改进计划：一，缓解4条有轨电车高峰期乘客上下车过分拥挤问题；二，进一步按照时刻表改善高峰时段车辆到站准点率；三，完善地铁、有轨电车的自动信号装置，争取给公共交通更多优先通过的权利；四，继续提高车辆的环保标准，改进地铁站卫生状况，完善施工工地安全护栏和绕行指示装置等。未来两年的经营目标是，进一步提高公共汽车、地铁、有轨电车的运营能力；保证无论白天或夜晚，主要线路上的公共汽车和有轨电车车次频率分别增加到每6分钟和10分钟一班；将平均车速提高到每小时18公里以上；让98%的布鲁塞尔市区居民能在距住家400米之内找到公共交通车站，这将作为对全体市民提供公平服务的一项基本标准。

索非亚：

建环保型公交系统

保加利亚首都索非亚建立了统一的城市公共交通管理系统和车辆运行自动化监督网络，保证车辆运行的安全和正点，并建立了以电车为主的环保型城市公共交通系统。

堵车和尾气污染是现代城市经济繁荣的一个让人烦恼的“衍生品”。保加利亚首都索非亚是如何对付这个“衍生品”的呢？索非亚公共交通总公司把建设统一管理体系和发展环保公交作为发展和完善现代化城市交通的重点，具体做法如下：

一、建立统一的城市公共交通管理系统和车辆运行自动化监督网络，保证车辆运行的安全和正点。索非亚大区直接管理的索非亚城市公共交通独资总公司，负责城市公共交通的规划、管理和建设，对承担具体运营的首都汽车运输有限公司和首都电车运输有限公司实行统一管理。该公司的主要职能是：负责索非亚大区公共交通的组织、管理、监督和投资，对整个公共交通资源进行整合，实现城市交通一体化；统一规划索非亚城市交通运行时刻表，统一调整运行路线；运用GPS定位系统管理和监督公交车辆运行路线和运行时间；建立统一的自动检票系统；负责对城市立交桥、轨道、车站和终点站等基础设施的维护、维修和建设；负责整个城市交通的广告经营和管理。

二、建立以电车为主的环保型城市公共交通系统。100多年来，古老的有轨电车就一直奔跑在索非亚城市中心。索非亚首都电车运输有限公司是负责管理有轨电车和无轨电车运营的专业公司。公司虽然只有2300多名员工，但却是索非亚市内交通的主力军。从城市的环保出发，索非亚一直保留着古老的有轨电车。目前每天有190辆有轨电车在市中心的16条线路上行驶，这种叮叮当当，略微有些噪音的有轨电车不但运行正点，而且运行中产生的电火花还能净化空气。除有轨电车外，索非亚还有111辆无轨汽车在10条线路上运行，每天有轨和无轨电车行驶近6万公里，运送乘客60多万人次，而索非亚的常驻人口也就只有100多万。

索非亚城市公交的另一个主力军是首都汽车运输有限公司。首都汽车运输有限公司把开发自动化管理和控制系统和使用环保发动机作为发展汽车运输的主要任务。1988年，索非亚城市交通部门就开始研究和制定自动化管理和控制系统，利用电脑对车辆行驶线路和正点运行进行自动跟踪和调度。1999年在全市实行自动化管理和控制系统，大大提高了调度和管理水平。

汽车的尾气和环保是汽车运输公司关注的另一个问题。在保加利亚环保和水利部的帮助下，首都汽车运输有限公司对184辆老式的汽车进行改造，安装了环保发动机。保加利亚今年加入欧盟后，欧盟还将向索非亚提供19辆燃气汽车和50辆环保发动机。此外还有6家私人运输公司承担更为灵活的小公共汽车的运营，这种有固定的运行路线和灵活站点的“固定线路出租车”是对城市大公交的一个补充。

三、城市公共交通工具实行统一车票和单一票价。在索非亚无论乘坐什么公共交通工具(地铁和缆车除外)，都使用统一的公交车票，并实行单一票价。车票可以提前在各售票点和书店、报亭等代售点购买。乘客上车后自动到打孔机上给车票打孔，自由上下。如果没有提前买票，上车后也可找司机买票，车上没有专门售票的人员。因此，上车后千万别忘了给车票打孔，否则被视为无票乘车，若被巡视员查出，就要接受数倍罚款。如果经常乘坐公交车，可购买周票、月票或季票，只要随身携带就行，既不用打孔，也不必担心巡视员查票。学生和老人(男62岁，女58岁)只要出示相关的证件就可购买优惠票。军人、警察等专业部门人员和68岁以上的老人还可享受免费乘坐公共交通的待遇。

四、充分发挥现代网络功能，搭建公交公司与乘客沟通的平台。在索非亚大区网页的“首都指南”栏目中设有索非亚城市交通的所有线路、运行时间和乘车路线查询。如果要了解更多内容，则可点击索非亚城市公共交通总公司的网站，可以了解到索非亚城市交通的发展历史，现状等全部基本情况。在该网页的“公众论坛”上，市民可以提出自己对交通线路、运行时间、司机和巡视员的意见和建议。

布达佩斯：法规保障  公交优先

匈牙利首都布达佩斯70%的居民依靠各种公共交通工具出行。匈牙利的交通法规明确规定，机动车辆在没有信号灯的十字路口、拐弯处以及发生交通拥堵的情况下，应礼让公共汽车先行。

布达佩斯全市公共交通线路总长约为1100公里，其中公共汽车线路730多公里，其余为有轨电车、无轨电车、地铁和城郊轻轨线路。虽然轨道交通在公共交通线路总长中所占比例不大，但通过统筹规划、合理布局，使地铁和有轨电车在城市公共交通系统中发挥着“主动脉”的重要作用。

地铁发挥重要作用

布达佩斯目前有3条地铁线路，虽仅占该市公共交通线路总长近3%，但日载客量占全市日客运量的30%左右。1894年，布达佩斯开始在安德拉什大街的地下，兴建欧洲大陆第一条地铁，1896年建成，全长695米，1973年这条线路被延长至4.3公里。一号地铁线共有11站，每班地铁有3节车厢，每节车厢有两个门，沿线有瓦茨街、国家歌剧院、英雄广场等著名景点。一号地铁线在安德拉什大街下面通过，虽历经111年，仍然对布达佩斯的公共交通发挥着重要作用。由于该地铁线路沿安德拉什大街密集地设置了7个站点，既为观光游客带来了很大的方便，又尽可能减少了街道上面公共汽车线路、停车站点的设置。

布达佩斯第二条地铁线路为东西走向，横穿多瑙河底，与位于佩斯的东火车站和位于布达的南火车站相连，与通向市郊的3条城郊轻轨对接。第三条地铁线为南北走向，沿线经过位于佩斯的西火车站、中东欧地区最大购物中心西部商城和多瑙大厦，以及圣伊斯特万大教堂、民族博物馆、工艺美术博物馆等旅游名胜。二号和三号地铁线如同纵横交叉的两条交通“大动脉”，将全市客流量最大的3个火车站、通向市郊的轻轨铁路车站和主要的交通枢纽全部连结在一起。

横跨多瑙河的9座桥梁将布达与佩斯连接起来，其中最南边与最北边的两座桥是铁路桥，其余7座是公路桥，从整体上看，佩斯的道路是以3条大环路为干线，辅以与其纵横交错、呈放射状的众多街道。佩斯主要大街与3条大环路的交汇处，是重要交通枢纽。在不少国家纷纷废弃有轨电车的情况下，匈牙利根据布达佩斯交通道路的地理与实际情况，充分发挥有轨电车占用路面少、运客量大的优势，在3条大环路及多个桥梁上铺设了有轨电车轨道，安排两路有轨电车线路通过。

提高路面行车效率

如果说地铁和有轨电车是布达佩斯公共交通系统的“主动脉”，那么蓝色的公共汽车和紫红色无轨电车线路则像血管一样遍及布达佩斯各处，与地铁及有轨电车线路相连。蓝色的公共汽车和紫红色无轨电车的载客量分别占全市公共交通客运量的40%、5%左右。

为保障公共汽车、无轨电车、有轨电车的正点运行，布达佩斯市政管理及道路建设单位想了很多办法来提高已有汽车道路的使用效率，重要举措之一就是搞好3大环线道路与主干道路交汇处以及主干道路十字交叉路口的建设，提高地面汽车的通车效率。

首先，在这些交通枢纽处，大部分地方不允许左转弯，而是利用已有的广场、密集的街道网络，通过“平面立交”的行驶路线设计来实现左转弯、调头车辆的分流；其次，在无法进行“平面立交”设计的地方，则在主干线上建设立交桥。如果立交桥是南北走向，则立交桥旁边辅路上行驶的汽车则在南北方向上不能直行，只能在东西方向上转弯；第三，允许左转弯的交通枢纽处，可以大幅增加行使车道。如本来是单向两车道的主干线，距离交通枢纽100米左右时即拓宽为6车道，增加的4车道平均分配给供左、右转弯的车辆使用，保证直行道的畅通；第四，在无法通过“平面立交”设计来分流左转车辆的地方，则别具匠心地采取了一种“八角广场”的设计。安德拉什大街与二环线的十字交叉处是一个八角形的广场，以两条大街为对称轴、在八角形的广场外围建设了一个正八边形的环路作为辅路，想左转弯的车辆可以提前右转入正八边形的辅路，在主干线车流出现空当时再左转弯。

另一项提高地面汽车道路使用效率的举措，是在交通枢纽处建设地下通道。这些地下通道离地面只有数米深，便于行人出入，地下通道地面上的进出口与附近的公共汽车站、电车站相连，从地下则可进入地铁站，有的还可直接通往火车站的站台及大型购物中心。地下通道各出口的上方醒目地标注着此出口通向哪一路公共汽车、有轨电车或无轨电车。在这些地方，从路面上看，行人没有多少，走进地下通道则可发现人来人往，避免了大量行人横过汽车道路、与汽车争抢路面的情况，大大提高了地表通车效率。

公交优先保障正点

布达佩斯的街道网络主要以环形和放射形为主，主要干线之间的街道路面很窄，布达及佩斯内城的很多街道是单行线。布达佩斯是匈牙利最重要的交通枢纽，所有主要高速公路都在这里汇集。如不坚决执行公交优先的原则，即使再努力提高地面汽车的通行效率，也很难保障整个公共交通系统运行的正点准时。

因此，布达佩斯坚决执行公交优先原则。多瑙河上的7座公路桥梁早已无法满足迅速增长的汽车流量的需要，在这种情况下，布达佩斯仍没废弃阿尔帕德桥、玛尔吉特桥、自由桥、裴多菲桥上铺设的有轨电车轨道。布达佩斯公共交通公司管理人员称，每列有3节车厢的有轨电车可载客400人，全长52米。这400人若乘小汽车至少要占用400米长的路面。在每条电车轨道上，每1.5分钟便可通过一列车，一小时的载客量可达1.6万人。

在布达佩斯，双向4车道以上的道路明确划出公共汽车专用线。同时，在易发生交通拥堵的路口，在交通信号灯的设计上，还专门设置了允许公共汽车提前行驶的信号灯。在以两车道为主的路网中，明确规划出了好多“主行线”，公共汽车的行驶线路则尽可能放在“主行线”上。在容易堵车的路段，则专门建设或划定公共汽车专用的单行线。在两车道的路网中，公共汽车的停车站向路边拓展，开辟出一条新的停车道，既保证了乘客上下车的安全，又不妨碍其它汽车的行进速度。当公共汽车从这里的停车站准备再次出发时，后面的汽车则停下来，礼让公共汽车先行。匈牙利的交通法规明确规定，机动车辆在没有信号灯的十字路口、拐弯处等地以及发生交通拥堵的情况下，应礼让公共汽车先行。

由于在布达及佩斯内城的好多街道路面很窄，只能将其划为单行线。但单行线走向的划定，则充分考虑公交优先的原则，保证单行线的走向可以发挥“环岛”的功能，确保同一线路来往方向不同的公共汽车行驶在不同的单行线上。

由于公交优先的原则得以实施，遍布于全城的蓝色公共汽车和紫红色无轨电车基本可以做到正点准时。居民乘公共汽车到某处，“晚点”一般不会超过5分钟，就像乘地铁一样准时可靠。

合理设置方便乘客

布达佩斯的公共交通网络已覆盖城市的各个角落，每栋住宅楼的500米之内便有公交车站，市中心地区则做到了居民出门所走距离不超过300米，就可以乘坐公共交通工具。居民在公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁车站之间换乘，所走距离一般不会超过100米。

在布达佩斯乘坐地铁时，最能体验到其公共交通的快捷。每个地铁车站都有3至4部滚动扶梯，在上下班的客流高峰时段全部打开，快速地将大量的乘客及时地送至地下车站或运上地面。在客流不多时，只打开1至2部电梯，既给源源不断的乘客带来方便，又减少了电力资源的消耗。

为了省去在公共汽车、电车、地铁等交通工具上反复检票的麻烦，布达佩斯公共交通公司向人们提供了7天、14天、30天的通用票。匈牙利铁路、沃兰大巴和布达佩斯公共交通公司还联合推出了“统一交通月票”，价格比30天通票的价格高10%左右，该月票适用于所有线路，包括城郊轻轨和通往市郊的大巴。7天、14天的通票不需要个人照片，允许不同的人使用，30天通票则需要个人照片，只能专人使用。在30天有效期内，可以不计次数地乘坐市内通行的任何一辆公共汽车，可谓“一票在手，全市通行”。

布达佩斯公共交通的科学统筹不仅体现在公交线路、车站设置及统一月票等方面，其站牌及发车时间的设计也颇具匠心。由于周末很多市民开私家车到城外度假，工作日与休息日的发车时间及频率便有很大区别。行驶线路沿途有中小学校的公共汽车，还将工作日的发车时间区分为学生开学时及学生放假时两档。一天当中，各个时段发车频率也有所不同，在每天上下班高峰时间，80%的公交车辆投入运营，每4至6分钟就有一班公共汽车，地铁是每2分钟左右就有一班。在20点以前的其他时间，公共汽车则是每7至12分钟、地铁是每4至6分钟一班，20点以后等车时间则为15分钟至30分钟。

各个时段的发车安排及各站之间运行的时间详细列于站牌上。以记者居住地附近的91路公共汽车站牌为例，该站牌从左至右分为七栏，第一栏为各站站名，第二栏为从起点站到后面的每一站所需要的时间，不同站之间的时间差就是各站之间运行所需要的时间，第三栏是各个时段的标示，也大体表示了首、末班车时间，第四栏是学生开学期间起点站在各时段的发车时间或发车频率，第五栏是学生放假期间起点站在各时段的发车时间或发车频率，第六栏是星期六起点站在各时段的发车时间，第七栏是星期日起点站在各时段的发车时间。

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