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标题: 对618线路的进一步合理规划 [打印本页]

作者: 我们的未来 时间: 2008-2-18 18:29
标题: 对618线路的进一步合理规划
关于空跑问题，很多人都很头疼，我下面这个方案或许既能解决此问题，又能增加公交收入，那就是——设置起点循环，以618路为例：
618每次都从长风停车场空跑至十六中，那么，空跑的这段距离难道不能利用吗？具体线路是：
长风停车场618火车站
长风停车场（南行）→南屯（按308、848站点停靠）→西峪东街（按839、858站点停靠）→十六中→义井→义井街→南屯（按现有站点停靠）→长风停车场（北行）→省警校→省直分校→招呼站→省中医学院→大王村→后王村→迎泽桥西→迎泽桥东→省人大→新建路口→大南门→青年路口→并州饭店→广场→火车站
北京公交这种循环也得到成功应用（如47路），太原公交不妨采用一下，这样既扩大了公交半径，又增加了收入，还避免了空跑。

作者: feng139 时间: 2008-2-18 20:16
顶一个，很值得考虑一下啊

作者: 稀里哗啦 时间: 2008-2-18 20:21
这样跑没有意义。
不管怎么走，都要走长风停车场，谁会再坐车绕一圈呢？
况且绕那一小圈也没几个人

作者: passerby 时间: 2008-2-18 22:06
楼主的建议有些不太切合实际，长风停车场到义井的客流十分有限，而且619就能替代，本来618可以在义井休息，这样改动以后，客流极其有限的情况下，无异于618每趟都在空驶，这是在增加无谓的消耗，并且增加尾气排放量。
顺便说一句，北京的起点循环除了个别线路类似于我们的终点微循环以外，大部分的都是路况限制或因为交通单行线，也是不太合理的。

作者: 我们的未来 时间: 2008-2-19 10:17
我觉得楼上不对，如果不这样走的话，那不是空跑的路段更没人坐了吗？

作者: 稀里哗啦 时间: 2008-2-19 13:18
如果长风停车场做为始发站,那么人们在长风停车场就必须全部下车,如果要去十六中,要么步行,要么就再掏1块5坐618绕到十六中.这等于是增加了出行成本.

作者: passerby 时间: 2008-2-20 21:13
其实早以前有过解决办法，就是以前的6路（万柏林---火车站），从火车站到万柏林，需要乘车到小东流，再免费换乘从小东流发出前往万柏林的6路，也就是说，6路上行经过万柏林，下行不再经过。但这样乘客们不接受，结果就是6路直接改线。
618可以改为长风车场---十六中---火车站，返程变为火车站---长风车场，让乘客免费换乘经过十六中的上行车辆。至于上行末班以后的返程车辆，就只能直接驶往十六中了。619如是。

作者: li1xin1 时间: 2008-2-20 22:27
858可以为了十六中专门绕一个圈子，839可以由原来从义井转弯改到从十六中转弯，为什么618反而在不断的设计出一些并不真正方便乘客的方式呢？
可以设想一下618没有南屯、义井、十六中这几站的影响是什么？
势必会有新的线路代替它。
厂矿的班车、义井的黑车在随时的窥视着呢。
还不如回到有人售票，对谁都公平。
坐几站地收几站地的钱。
现在从十六中到火车站的实际距离到底有多远？
遵守游戏规则

作者: 我们的未来 时间: 2008-2-21 11:36
回楼上，不到12公里。
我建议12公里以上的车都向北京公交学学，上车刷一次卡，不计费，表明乘客已经上车；下车再刷一次，根据乘客实际坐车的里程计价。如果下车不刷卡，将按照全程计价，这样比较合理。
不过，对于投币的乘客，只好按全程计价，因为太原公交不可能再次出现售票员了。

作者: 稀里哗啦 时间: 2008-2-21 13:42
让乘客免费乘车继续前往十六中,如何保证免费的乘客都是前一辆到站的车上的乘客? 在下车时刷卡计费,怎么保证每个人都自觉地刷第二次卡?再配一个监票员吗?政府投入有限的情况下公交公司也是不可能养活那么多人的!

作者: passerby 时间: 2008-2-21 14:05
在场内换乘可以保证免费的乘客都是前一辆到站的车上的乘客，改线以前的6路就是这样的，出场以后从始发站上车的乘客都要付费的。

作者: Heathlov 时间: 2008-2-21 19:20
上车刷卡扣1.5元
下车再刷卡不够12公里返0.5元够12公里金额不变

技术应该可行吧~~而且可以继续促销IC卡

作者: 我们的未来 时间: 2008-2-22 08:44
同意楼上，北京公交就是这么做的，只要建立报站器和刷卡机的联系即可，根据所报的站点分段计价。看来稀里哗啦的见识有待增长。

作者: li1xin1 时间: 2008-2-22 18:21
技术上完全没有问题，只是公交公司愿意这样吗？
收入会少多少呢？
只能这样继续糊涂下去了吧。

作者: passerby 时间: 2008-2-27 11:16
这个问题可以换一个角度想，如果短途乘客有返款，票价低廉，可以提高上座率，不一定会减少收入。
但是太原公交的客流有个特点，就是长途乘客比较多，短途一般都选择自行车，这倒不是由于票价偏高造成的，因为即是票价5角也比自行车贵，实际上是乘车的长途乘客，在换乘短途时才感到票价贵。从价格学的角度讲，由于长途客流偏大，导致利润率极地，也不得不从短途高票价上获取平均利润，如果连短途利润也剥夺，那么公交公司是难以为继的，最终受损的还是长途客流。
这不是装糊涂，是财政补贴不到位的必然结果，也是市场规律的导向，在发达国家，也普遍是短途贵，长途便宜，这也符合公益事业的特点。
北京那种0.4元的票制不符合基本经济规律，大把大把的浪费税款，最终一定会难以为继的，现在就已经体现出来负面效果了，小汽车销量急剧上升，根本起不到缓解交通拥堵的作用。

[ 本帖最后由 passerby 于 2008-2-27 11:18 编辑 ]

作者: li1xin1 时间: 2008-2-29 17:22
楼上曾经对我说过，公共交通是以服务大众为基础，非赢利性质。
可是现在呢？
我们不但要承担赋税也要承担高额的票价。
同时我感觉正是不发达的公共交通才能促使更多的人选择私家车。
我们交了税款，本应该享受税款带来的待遇，可是现在却把低票价当成浪费税款。
我交的税款怎么能让我交的甘心？
如果连关乎百姓出行，关乎民生的公共交通降低票价都算是浪费税款，那税款需要怎么利用呢？
发展有人售票~！
尤其是在长途线路上，如果真的执行有人售票，真的就没有开行618的必要了。
5角、一元、一点五元之间差别真的很大，如果短途降价会有更多人选择公交。
高票价和现在的太原经济格格不入呢

作者: passerby 时间: 2008-3-3 16:42
这里有一点要说明，公共交通具有公益性质，因此说确实是非营利性质。但非赢利并不等于就是亏损，也就是说，公交公司的票价定价基础仍然是着眼于成本的，请注意，是平均成本，而且定价里已经包含了补贴因素。可是我市的补贴大家都知道，微少得很，这在价格里难以体现出来。
还有一个例子可以证明短途高票价的合理性，而不是基于成本定价，就是出租车的起步价。

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