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标题: 宝成铁路列车坠河事故中，司机紧急停车是否合理？ [打印本页]

作者: Suzuka 时间: 2010-8-25 18:00
标题: 宝成铁路列车坠河事故中，司机紧急停车是否合理？
本帖最后由 Suzuka 于 2010-9-4 09:28 编辑

作者: balakovic 时间: 2010-8-25 18:53
司机只能撩非常，撩了非常不管后面车厢发生什么事，司机也没主要责任了。但如果明知有危险还继续行驶，没出事的话算司机走运，出了事司机难逃其责。

作者: rex819 时间: 2010-8-25 20:25

司机只能撩非常，撩了非常不管后面车厢发生什么事，司机也没主要责任了。但如果明知有危险还继续行驶，没出 ...
balakovic 发表于 2010-8-25 18:53

回答很正确

作者: JN252 时间: 2010-8-25 22:39
万一他“顺利”通过了，考虑最后的这次通过时共振/负载/源源不断的洪水对已经不稳定了的桥的影响(按照这个假设，从事情的实际发展可以认为是“压垮骆驼的倒数第二根稻草”)，那么下一个车呢．．．这期间(此车通过后到下一车来前)被洪水冲垮了也好(倒是省了几节25G...)，可要是没垮呢．．．所以要考虑这个因素，所以它(机车)/他(司机)以牺牲自己的精神停车/被停车，从另一个角度不失为一种明智~~
——《不科学发展观下的小假设》

作者: unctas 时间: 2010-8-26 01:27

楼上灰常和谐，楼主不是灰常和谐

作者: 东风41863 时间: 2010-8-26 10:03
上桥之前机车乘务员撩非常了吗？
难道不是上桥后桥塌造成列车分解拉断风管自动非常吗？
各局都一样，机车乘务员不能随便就撩非常的，这个要考核要分析要扣钱。所以很多时候甚至是很多事故中，大车宁愿解锁LKJ也不愿撩非常。例如7.31.
我觉得上桥之前大车应该是减速了，风管拉断之后自动非常的。

作者: httpo 时间: 2010-8-26 12:10
就算K165次侥幸通过，但后面列车行驶到此出了事故，K165次司机也难逃其咎。但如果过桥后及时通知有关部门，就又是另一种情况了。

作者: gz6112sv2 时间: 2010-8-26 19:41
如果K165不撩非常，那么下一列车可能就是重演81年宝成事故的主角了

作者: 我改名了 时间: 2010-8-27 11:11
掉下去的好像是新车，有点可惜

作者: httpo 时间: 2010-8-27 11:28

如果K165不撩非常，那么下一列车可能就是重演81年宝成事故的主角了
gz6112sv2 发表于 2010-8-26 19:41

成昆吧？

作者: 东风41863 时间: 2010-8-27 13:49
7楼：线路病害跟机车乘务员没有任何关系。本列通过了没颠覆没脱轨没晃车就是正常，续行列车出事了跟本列一点关系没有。如果本列通过时发现线路桥隧病害没报告那是失职，报告了就有可能受奖，特别是防止大事故发生的时候。确认线路状态本身就不是机车乘务员的事。沈局731追尾，在出事之前26趟客货列经过故障分区信号，都报告了，有9列解锁通过，事后这些解锁的没有受罚的。济局428，全部通过事发区间的济局机车都报告了，195翻了跟这些车也没关系。

作者: gz6112sv2 时间: 2010-8-27 18:37

成昆吧？
httpo 发表于 2010-8-27 11:28

哦，好像是

作者: kevinmarue 时间: 2010-8-30 21:17
其实不是大车想停在桥上的，是前面给的信号让停车，这要是遇到这样的事，没有信号的话，既然机车已经上桥了，那就保持45km/h速度通过,过去以后再停车，并且报告桥梁损坏的情况，然后长鸣笛，亮大灯提示上下行列车停车

作者: songzhu1111 时间: 2010-8-31 10:52
这个投票不合理。

作者: 快速公交 时间: 2010-8-31 11:29
司机不可能料想到在某个地方非常之后，列车会准准的停在桥上。对线路再熟悉也做不到。从新闻报道上来看，非常应该是司机的主动操作。从停车位置看来司机应该是在上桥之前就非常了，否则不太可能停在桥上。如果是这样的话司机当然希望非常之后列车能够不上桥，可是既然在上桥前没有停下来，自然不可能再解锁通过了。司机在上桥前，应该是“看”不到桥梁病害状况的，我想还是有信号。

作者: 021 时间: 2010-8-31 23:08
本帖最后由 021 于 2010-9-1 13:07 编辑

其实当事司机说其紧急停车可以看作是在忽悠外行和百姓.

懂一点机车常识的人都知道, 列车一旦脱轮后, 脱轮车厢的风压管一般都会断掉(当然也有脱轮但不断开的前例, 而在这起事例中既然车厢已经坠江, 那意味着风压管肯定断), 只要有一节风压管断开那全车的风压都将从600KPA降为0, 而当全车风压在零状态时车辆就会自动制动停下. 根本就不用什么人工紧急刹车.

P.S. 每个客车车厢里的紧急制动阀正是利用风压这一原理的.

以上言论仅为我个人观点, 欢迎指正讨论.

作者: Suzuka 时间: 2010-9-1 12:48

其实当事司机说其紧急停车可以看作是在忽悠外行和百姓.

懂一点机车常识的人都知道, 列车一旦脱轮后, 脱轮 ...
021 发表于 2010-8-31 23:08

请问你是什么职业?

作者: Suzuka 时间: 2010-9-1 12:53

其实当事司机说其紧急停车可以看作是在忽悠外行和百姓.

懂一点机车常识的人都知道, 列车一旦脱轮后, 脱轮 ...
021 发表于 2010-8-31 23:08

本人只知道有风压管这个东西,并不知道这个东西是做什么用的,原来是用来紧急停车用的,多谢指教

作者: 021 时间: 2010-9-1 13:01
本帖最后由 021 于 2010-9-1 13:03 编辑

回复 Suzuka 的帖子
并不仅仅局限于这一作用, 你坐火车的时候当列车即将发动前想必你肯定听到过"嗤~~~"一声. 这个现象就是司机在松闸，实际上就是打开风压管的进气口给风压管加压，当加到一定压力(600千帕)时刹车全部打开，车就能动了。而列车运行中司机拉下刹车闸，实际上就是打开风压管的放气口，整列车的风压管中压缩空气同时全放掉，车刹压力筒中的压缩空气给车闸瓦加压刹车。

所以, 风压管的作用并非仅仅用作车辆制动, 当车辆启动时同样需要风压管的作用. 或者说你完全可以将列车风压管视为公交车上的手制动.

作者: 东风41863 时间: 2010-9-3 12:52
楼上的朋友多少懂一些，但你说的也不全对。

作者: 东风41863 时间: 2010-9-3 12:53
13楼：我想你说的没有信号是指在事发现场没有看到信号吧，实际上机车信号会与前方一架信号机的显示一致。机车上的LKJ设备也会显示前方一架信号机的名称、类型、距离、显示等信息。实际上大车不会在没有信号显示的情况下行车。另外区间停车了如何进行防护在《技术规程》中有明确规定的，主要依靠无线电台。假设前方一架通过信号机显示绿灯，如果没有该区间的运行揭示，机车需按规定速度运行。正常情况下司机不会降速。该桥的病害位置在桥墩上司机不容易看到。列车一部分已经通过而另一部分停止在桥上。这么短的非常制动距离就停下来，我判断该区间已经有运行揭示了指示司机降速运行。这个运行揭示对防止事故恶化作用巨大甚至是最关键的。至于司机是否主动撩了非常，我坚持我的观点即司机按照行车揭示的指示降低运行速度，非常是在列车风管断裂之后自动排风造成的结果。与司机主动控制无关。权威的解释只能看LKJ的运行揭示及记录的司机实际操作情况了。

作者: 东风41863 时间: 2010-9-3 12:53
15楼：你说的这个”司机不可能”太过于绝对了。在LKJ中显示了前方区间4公里的信号显示情况、限速及线路纵断面包括曲线、坡道及桥隧。列车运行速度是有限制的，在某一速度范围内其紧急制动后的限制距离也有据可查。因此司机可以靠当时速度及LKJ提供的线路信息大致判断出停车位置。我在前面提到了司机不大可能看到桥梁的病害位置，既然司机看到的线路正常并且已经按照可能存在的行车揭示减速了，是否还有必要进行紧急制动呢？司机必须严格按照信号及调度命令行车，既不能盲目臆测行车不能超速同样也不能随意去减速甚至非常制动。每一项操作必须按照规章制度进行否则回段后分析LKJ数据时司机就会受到处罚，这个是可以肯定的。LKJ上有三条线：一条是限速线、一条是实际速度曲线还有一条是优化操纵曲线。一般司机驾驶都在限速曲线以下使实际速度曲线最贴近优化操纵曲线。要知道司机的每一步操作都是会记录在LKJ中而且要趟趟分析。无故减速导致列车晚点要考核。
关于你说的“不能再解锁通过了“也没有什么根据。如果按照你说的情况，那么在线路正常的区间遇到故障的信号机，司机停车之后该怎么办呢？难道就是在原地等着，那续行列车怎么办，整个线路运行的其他列车又该怎么办？司机实际上是可以解锁的，两个条件，第一是停车3分后LKJ自动解锁，第二是调度员发布调度命令司机将命令号输入LKJ完成解锁。当然无条件解锁是不允许的，这个在发生多次事故后各路局基本一致。解锁成功后司机需要重新给列车充风至规定值如600kpa然后按照LKJ规定速度运行即可。以上说明列车能否解锁及解锁后的运行情况。回到本次事故中，要知道LKJ的数据是司机出勤前写入IC卡的，司机上车后将卡插入LKJ由设备自动读取。除了临时发布的限速揭示，一切数据均已写入IC卡并在相应地点由LKJ发出语音提示告知司机应该进行的操作。假设出勤前司机获知事发区段有一处0限速，肯定会操纵机车在该限速点之前停车，换言之根本不会上桥。在此不考虑司机违章解锁（731事故）和列车管不贯通或者起始制动压力不到规定值（629事故）等会使LKJ失去防护作用或列车失去制动技术条件的情况，综合我上面的分析和说明，事发区段限速数据不可能为0。再换言之，司机不可能提前获知区间停车的条件。再结合司机看不到桥梁病害位置但紧急自动距离较短的实际情况，我得出的结论就是司机没有进行非常制动的根据及必要。所以非常源自列车风管断裂的瞬间减压。

作者: 东风41863 时间: 2010-9-3 12:54
其实这个投票没有太大意思。从事故后过来看，乘务组的表现几乎是完美的。至于司机，我看也完全是尽到了责任。讨论他是否应该撂非常首先要看他是否确实进行了该操作。我的判断是司机没有进行该操作。对一个本身就不存在的事件投这个票我看没有意义。很多人都知道当年成昆线大渡河断桥那次事故。这个可以肯定是司机看到线路损毁之后主动撂了非常从而赢得了宝贵的制动时间和制动距离，该表扬。
铁路行车部门、机务部门的联控、互控制度在一次次事故之后一直在完善。可以说只要不违章就不会出事。当然也有例外的，比如97年荣家湾的事故，几乎是一个人就造成了事故。每次事故都是人祸，都是一系列违章的最终后果。本次事故虽然算是天灾，但是完善的机车安全设备、司机按规定驾驶加上乘务组英勇理智迅速的处置使这次天灾没有演变成更大的人祸。

作者: yougeslover 时间: 2010-9-3 14:57
乘客都平安就最好了

作者: 流风 时间: 2010-9-3 17:21
只要按照规章制度行车，就算是造成重大伤亡的也和司机没关系。这就是龟腚。

作者: sdfrog 时间: 2010-9-4 07:19
这样的投票是毫无意义而且无聊的。“如果不停车也许就能安全”，那么如果司机强行通过时桥塌了该怎么办，有些人是不是又该跳出来谴责司机为什么不停车了？历史不能做任何假设，没有那么多如果，现在的情况是没有一个人因此丧生，这就是最好的结果了，不要再做任何无意义的假设。
另外，为什么有些人总是对别人要求那么多、那么苛刻，非得让别人吧事情做得特完美，特顺他的心意才高兴。如果这些人非要这样，请他们先问问自己在本职工作上有没有尽心尽力地负责，是否对得起自己拿的那份工资？

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