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标题: 河南飞机空难原因 [打印本页]

作者: wangdamax 时间: 2010-8-26 15:42
标题: 河南飞机空难原因
请大家谈谈自己的看法

作者: kevinmarue 时间: 2010-8-26 17:09
空管的问题大，从飞机接地的姿态看，机组没有出什么大问题，是塔台告知错误的距离高度的嫌疑很大，导致飞机起落架放早了，没看清楚跑道就开始下降高度进场。
而且，机组显然不熟悉这个机场，而且大雾的天气机场没有助降设备，机组相信塔台胜过相信自己的判断力。

作者: DD6160S03 时间: 2010-8-30 11:13
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: ID4 时间: 2010-8-31 17:21
LDS连ILS都没有。。。

作者: 琴剑山河 时间: 2010-10-26 22:50
小航空公司逞强

作者: 我改名了 时间: 2011-2-27 11:39
我感觉是小公司为了省油，不愿去别地

作者: 东暖 时间: 2011-4-25 01:11

空管的问题大，从飞机接地的姿态看，机组没有出什么大问题，是塔台告知错误的距离高度的嫌疑很大，导致飞机 ...
kevinmarue 发表于 2010-8-26 17:09

塔台告知距离和高度，呵呵，民国时期的飞机吗？

作者: kevinmarue 时间: 2011-4-25 16:00
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机场雷达是二坐标雷达不是三坐标雷达，所以只有距离高度，速度不需要塔台告诉机组，飞机上有的，至于塔台给的数据出了错误会导致机组误判提前放起落架造成飞机提前接地

作者: 东暖 时间: 2011-5-5 22:26
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首先，飞机有气压式高度表和无线电高度表，这个不需要塔台报告高度数据；
其次，其次伊春机场虽然只有非精密进近系统，没有ILS，更没有RNP进近程序，但是VOR/DME这些设备总还是有的，STAR的图里面有下降梯度和距离的规定，因为涉及保密，这里就不公布了；
再次，二次雷达是可以显示高度的，管制员也是可以看到的，当然了，伊春可能没有二次雷达，因为几年之前，有些中西部的省会城市也没有，但是现在都有了，伊春我没去查；
第四，在最后进近阶段，一般也就是过了最后进近定位点FAF之后，管制员通常是不和机组通话的，机组自行进近，因为这个时候尽量不要干扰机组——这是管制规定；
第五，放起落架的时间在飞行机组操作手册或者SOP里面都是有规定的，机组不需要参照外界指挥，只依靠飞机提供的数据就可以了；
第六，非常严格意义上的精密进近实际上只有RNP APCH，ILS都不能算，因为一般过了决断高或最低下降高，还是要断开自动驾驶，人工操作的。

这是我的理解。因为是巴士网站，所以说得太专业也没有意思。若有兴趣讨论可以去相关的民航论坛。

作者: kevinmarue 时间: 2011-5-6 00:09
本帖最后由 kevinmarue 于 2011-5-6 00:16 编辑

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先生，既然你说的RNP这么精确，那么告诉我为什么飞机落到了跑道前面？
按你的说法机组应该相当了解进场的所需条件，但是很不幸，飞机落地的姿态显示机组误判高度至少是少了30-40才能落在那个地方接地

气压式高度表只能给海拔高度不能给距地高度，而无线电高度计是利用回波来探知距地高度的，
你知道的飞行状态记录里面显示出这个数据吗？不，找不到这个数据，
连现在的747-400也不能记录这个东西，读取飞机进场时候的这个数据仍然需要机场塔台的雷达监视记录。

你说的二次雷达跟我说的好像不是一回事，伊春的二坐标雷达只能显示距离方位，只有航管的雷达有高度显示，告诉我机场进场的区域航管还有作用吗？我更想知道那个区域的雷达员根本就不在岗，那天雷达员下班了是吗？

实际上首都机场的情况也是这个样，飞机开始进场的时候只有机场塔台，航管调度不起作用，机场雷达也只有捕捉到飞机以后才能知道高度的，所以不能给出合适的下降高度做建议，这是常识，飞过的都知道的，而且飞行手册里也贴有建议遵照执行。

我显然知道最后进近阶段是不能无线电通讯的，但是如果错判高度的话是在机组开始着陆程序的时候就已经是错的了，这才是为什么地面检查都正常，飞机姿态记录也正常，但最后时刻却落到了跑道前面。

不过，我更怀疑的是，机组没有那个区域的导航图，或者导航图资料不准确，也不清楚夜间进场该怎么办，所以机组在自己做决定，看起来一切井井有条，按程序走的，实际上完全都不对，机长又在凭经验了，这是航空事故里常见的，如果伊春有ILS可能精确但却比RNP更有效那时候，至少不会让飞机提前降低高度。

作者: 东暖 时间: 2011-5-6 00:40
本帖最后由东暖于 2011-5-6 00:54 编辑

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1，你不要偷换概念，我们讨论雷达，终端区的雷达可以显示高度，还有，不叫“区域航管”，是“哈尔滨区调”；
2，你不懂进近，更不懂精密进近和非精密进近的区别，RNP和ILS你也不知道是什么；
3，那不叫“那个区域的导航图”，航图种类很多，区域图（以前还有中低空和高空的分别，去年开始取消了），SID，STAR等等，你应该也不知道什么阶段用哪个，伊春塔台管制范围内用哪个估计更浆糊了；
4，你根本不懂运行，航图不放钱包里，忘带了，你怎么不猜拉登是在青霉素过敏死的啊；
5，民航界之所以乱七八糟的新闻多，就是冒充砖家的业外人士多，很可悲的。

哎，算了，不跟你讨论了，你充其量是个爱好者——基本的运行知识都不懂，没有什么和你讨论的价值，“航管调度”，“飞行手册”，“机组没有区域导航图”，“区域导航图”，哎……这外行话说得，有兴趣的话，你还是去民航资源网讨论吧，www.carnoc.com

作者: 我改名了 时间: 2011-5-6 08:46
坐看专业人士争论···偷偷学习中

作者: kevinmarue 时间: 2011-5-6 16:56
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额~~我没说专业名词，我也不是航校毕业的当然不可能知道中国航空的情况。
我的疑问就是，是什么原因导致了航班落在机场前面，而且看地形那里有个小山包之类的东西
飞机落地的姿态来看，机组的操作是没有问题的，当然，飞行姿态记录外界是不可能知道的，所以，现在看来，伊春空难搞不好原因仍然在调查之中，至于原因可能明年或者后年才会知道。
我觉得疑点就俩：一个是机组进场前跟塔台通话中被告知了错误的高度，而且机组也没有再核对自己飞机的数据，具体有没有 Flight data recorder会有记录飞机近地告警声，这个公众无法知道，因为不对公众公开。

另外一个疑点就是，机组飞伊春机场的经验严重不足，当晚航管的雷达根本没有开或者没有人在雷达值班。至于机场的 primary 雷达是不是有问题就不清楚了，反正机组看样子是凭经验来着陆的，起落架放早了，襟翼放多了，导致发现问题的时候飞机没有足够动力拉起。

ILS我虽然不知道它具体怎么操作的，但是我飞过游戏里有这个，应该飞机跟机场着陆雷达一起联动的，飞行员不需要自己驾驶飞机着陆，ILS会根据雷达的数据引导飞机收油门，放襟翼，然后打开减速板，接地，一整套过程都是ILS自己完成的，不需要机组自己来做，这个东西也是为了应对恶劣天气才设计的，但是它有个缺陷，飞机进场高度过大会有危险。

作者: 东暖 时间: 2011-5-6 22:09
本帖最后由东暖于 2011-5-6 22:18 编辑

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好吧，那我试着解释一下吧，我也不能妄加评论，因为这是纪律，也是职业道德，我们有时候会在办公室讨论这些问题，但是谁也不会网上乱说，所以我解释点基本的运行类问题，算是交流吧。

1，难得有业外人士愿意如此关注我们的行业，有一点感动，我是飞行性能工程师，有几年资历，但也还是小辈，我说的话我只做兴趣交流，光说运行，但不评论空难，也请不要误会；
2，飞行员的经验确实很重要，伊春机场在设计上有夜航条件，就是满足最低夜航标准，但是具体能不能航，需要各个公司自己评估。就好像说，我们交通法上规定，驾驶员拿到驾照第一年不能上高速，之后就可以了。可是有的驾驶员拿了驾照，就没怎么摸过车，一年之后直接让他上高速公路，我觉得也挺危险的。道理差不多；
3，机场在建设和设计飞行程序的时候，会考虑障碍物情况。各个公司在执行航班的时候，也会根据NAIP提供的A型障碍物图和B型障碍物图（国内机场B图很少）计算和评估，是否适航并满足超障，然后总飞行师之类的人会根据论证报告、模拟机试飞情况或者真实试飞情况做定夺。换句话说，就是飞行员的技术大拿先趟路、把关，能飞再飞，而且可能是“有限制的”运行；
4，ILS主要是地面设备，是导航设备，Instrument Landing System 仪表着陆系统，原理解释起来比较复杂，飞机上的那个部分就是个接受设备，自动着陆是飞行数据计算机（有的飞机上叫飞行控制系统FMS，叫法不太一样）管理的，太麻烦了，就不解释了，但他和雷达是两码事；
5，ILS不管着油门，如果是自动着陆，油门在部分阶段是FMS管理，但是飞机不会自动刹车，所以最后还得手动，而且没有精密近进和夜航的情况下，一般不允许自动驾驶，其实如果真有ILS，真自动了，到未必出这么大的事情；
6，飞机进场一般都不会高度和设计航迹特别吻合，不管是机器还是人，都会有误差。所以人们设计了PAPI灯光之类的东西，辅助进近。如果你玩模拟飞行，有些机场进近时，跑道两旁一排四个有时红、有时白的灯光就是PAPI，原理也不解释了，太多。
7，我没做过事故调查，所以对飞行数据记录器的知识了解有限。离开学校之后这么多年了，也基本还给老师了。但需要说的是，不是飞机越大越先进，B747是几十年前的机型，虽然一直有升级，也未必有E190这种21世纪出品的机型先进。

基础的我就解释这些，要是深入讨论，还是推荐民航资源网。

作者: kevinmarue 时间: 2011-5-7 01:05
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哦，ILS不能负责到底啊？我只看过好些视频有那个油门杆自动收起，看到那个动作是计算机做的，感觉很诡异，这个过程出问题了机组也可以自己控制飞机，波音的应该都不成问题，空客好像有些复杂的，据说有时候要重启计算机，需要45秒~~（题外话，法航330坠机貌似没有机会挽救飞机有部分原因貌似也是浪费在启动系统上）

那个跑道助降灯好理解，玩游戏的时候只要对到都是白色说明就对正跑道了，有些像在杂志上看到的航母用的菲涅耳光学助降设备，根据灯光阵显示不同颜色引导飞机正确对准跑道。

我之前也看过很多美国国家地理出的National geographic channel 空难事故调查air crash investigation，可能这些节目也会误导观众吧。伊春事故的图片和报道给我第一印象就像高度误判，泛美的波音757的空难，还有好几次737的空难都是这样子，飞机提前接地，而机组和塔台直到最后一刻都不懂为什么程序都是对的，但飞机落在外面，他们那几期节目最后调查的原因一个是领航员first officer拿了错误的障碍物图，另一个就是高度数据读取错误，有时候就是机组忙着做别的事情忽略了看高度计显示，一直到近地告警出现才反应过来推杆收起落架，结果速度不够了，机鼻扬起大迎角然后掉下去。

我就是爱好而已，玩游戏玩多了很好奇，喜欢收集这种信息~~还请多指教~~

作者: 东暖 时间: 2011-5-7 01:41
本帖最后由东暖于 2011-5-7 02:15 编辑

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这个，说得越来越远了。我还是分开说吧，

首先，PAPI灯光，这个你可能和其他的东西给理解混了。PAPI灯光一共8个，可装在跑道的左右两侧，一边儿4个。但是不论在哪一边，最靠近跑道为4号灯，离跑道最远是1号灯。

在进近坡度上（对于灯光的标准叫法，不是下滑角），对得很准--3、4号红色；1、2号白色。
高于进近坡度--4号红色；1、2、3号白色，这个时候过跑道入口可能会高，但高就高吧，因为一般在计算性能的时候，这些余度都是考虑进去的，说得夸张点儿，B737-800如果满载，干跑道，38度高温，用最大刹车、反推工作，在首都机场任一条跑道上，用一半的跑道长度就能刹住。

更高于进近坡度--1、2、3、4号全为白色，这个就有点问题了，要调整。

低于进近坡度）--2、3、4号红色；1号白色。

更低于进近坡度）--1、2、3、4号全为红色。这种情况容易提前接地，摔外面，需要赶紧调。

但是PAPI就是个助航手段，不提供任何机械上的引导，就是给人一个反馈，有点儿交通指示牌的意思。

再说ILS，如果玩儿命得话，就跟着ILS落了而且不设自动着陆，理论上是会提前撞地。因为引导下滑的下滑道（ILS由航向道、下滑道、指点标等组成）在跑道前，直接就冲地了，但可能性比较小，出现这种状况机组就属于比较迷糊的了。而飞机的自动着落模式会引导飞机在最后的时候对准跑道而不是冲着ILS的下滑台飞过去，会落在跑道上，设备可聪明了。没使用自动着陆的话，在最后阶段需断开自动驾驶，确实有撞地的可能，但这怎么说啊？人操纵飞机，什么情况都可能出，至于他为什么冲着地就去了，那原因可能很多很多，但这个阶段基本属于目视飞行了，和设备及塔台都关系不大——起码在中国应该是这样，国外的我不敢乱评价，因为各国都不一样（但伊春的问题在于，没有ILS，所以必须在五边上就由飞行员自己掌握了……就说到这里，再说就多了）。

再次，你说的重启计算机，我想可能是想说“断开自动驾驶”，但是那个45秒应该不是断开自动驾驶后人接管飞机的时间，因为那个时间很快的，人和电脑之间交接飞机特别快，就像开灯关灯一样。但是你可能是想说改出某种状态，就好像开车，我本来在直行，现在突然想左转，也要先减速再打方向什么的，飞机也有个形态上的反应时间。但从A形态转到B形态，时间不固定，要和具体的转变方式及飞行状况有关。

最后，美国那些Discovery的电视片，翻译水平确实不怎么样，我也看过一些。所谓的障碍物图是不带的，那个图应该叫仪表进场图。拿错有可能，但在中国基本不会这么低级，因为我们没有这么大密度的机场，比如我们从上海飞北京，那么北京周围城市的天津、石家庄、济南、太原、呼和浩特、大连、青岛的图都要带，上海周围的城市和航路上的城市的也要带。美国的机场多入牛毛，一个城市七八个民用机场一点儿不奇怪，而且美国的飞行员培养方式和中国完全不一样，就是中等收入行业，可以自由流动，什么水平的人都有。来个水货机组，把两个相邻很近的机场搞混也可能，特别是在天上，有时候确实搞不清楚状况。

最后，美国的航空标准和运行模式比较特殊，他的标准和体系（FAA）虽然通行大半个地球，而且我们也在用，但因为其航空运输的多样性过广，不在美国运行的人基本不能深入了解他的情况，但总之相当神奇了，我和美国飞行员聊天，他说的华盛顿附近一个机场的运行，听得我们都傻了，就感觉一辈子在沧州生活的人，突然到了北京大街上，不知道怎么回事儿了一样。我收藏了一些美国的航图，像我这种看了十多年航图的人，大部分美国的图也只能看懂60%，还得连蒙加猜。

作者: 东暖 时间: 2011-5-7 02:09
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还漏了一点，First Officer不是领航员，是副驾驶。现在中国民航已经没领航员这个角色了，军方我不清楚。国家地理这个翻译水平确实不敢恭维。

作者: kevinmarue 时间: 2011-5-7 17:38
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不是国家地理翻译的，是我翻译的，哈哈，我看到的节目是英文的，电视上没有字幕，纯粹靠听，所以也不知道这些名称在国内叫什么，只是知道这个人有领航的功能，联络航管好像也是这个人而不是机长，貌似国外是坐在左边的是机长，右边的是这个人物。当然也有机长坐右边但是执行的是这个人的任务。一般是first offiicer发出动作口令，机长复述~~大部分的空难事故调查都是这么演的，不知道现实是不是也这样呢？看起来不光是这起事故，以前也有好多这种案例，从auto piolt切换到手动驾驶，飞机经常失控。

空客330那个是飞行电脑重启的时间，说是从飞行电脑辅助飞行的状态改到纯手动驾驶需要重启电脑然后切换到手动驾驶，不知道是否跟事实是一样的，调查结果说是最后关头，机组确实在试图重启电脑，不过时间有不到40秒飞机就坠海了，据说是要命的皮托管又被冰堵住了，电脑读到的高度和速度跟实际不符，飞机一直在爬升高度，最后速度降到了115节以下，然后失速了。

作者: 东暖 时间: 2011-5-7 18:47
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1,机长和副驾驶的分工依据各个航空公司的SOP（标准操作程序）不同而不同，谁干什么，谁干什么有固定分工。口令和复颂口令是互相的，其实就是交叉检查，有时候机长复颂副驾驶的，有时则相反；

2，法航的事故调查我没看，所以先不平评论，我确实没弄明白你说的要重启是重启的什么，回头我看看吧；

3，皮脱空速管是通过流入的空气的速度测空速的，一般在靠近机头的部位，那个东西上面有电加温，就是防冻的（但要发动机运转才能加温），但是一旦冻住了就特别可怕，速度指示就不灵了，特别是自动驾驶状态下，飞机按照错误的速度指示飞，是很容易出事情——等于就是飞机自己把自己骗了，所以在地面起飞前检查的时候要检查那个部位，就是怕冻了。

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