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标题: 哈尔滨新型电容公交车实验室中“沉睡”多年难上冰城路 [打印本页]

作者: 金陵人 时间: 2008-7-10 20:10
标题: 哈尔滨新型电容公交车实验室中“沉睡”多年难上冰城路
不久前，哈尔滨市最后一条无轨电车117路的停运，让社会各界的焦点都集中到了“如何发展绿色公交”、“如何为绿色公交提供技术支持”上。而实际上，哈尔滨市早在2000年就研制出比“大辫子”更为便捷高效的电车——以超级电容为动力的零排放电动公交车，2006年，哈尔滨工业大学和哈尔滨公共电车总公司就相继推出了自己的电动车型，并跃跃欲试和当时还在运营的“大辫子”一争高低。可几年过去了，新型超级电容公交车依然停在仓库里，而它们当时的对手“大辫子”退出了哈埠公交的历史舞台。
　　1、高新技术关在实验室出不去

　　2006年，哈尔滨市公共电车总公司研制出超级电容电动公交车——新型站间快速充电电动公交客车。外观上，这辆超级电容公交车与时下的豪华大巴没有太大的差别，可是这款看似普通的电车却拥有超级电容、无极变速、车载充电机、车载取电器和智能仪表盘等先进设备。

　　据原哈市公共电车总公司技术工程部主任工程师刘志勇介绍，该车运行一至两站充电一次，一次充电时间仅需45至50秒，可以在上下客时完成。该车的动力源由18组252只超级电容组成，在满载乘客的状态下，最高时速可达55公里，充电一次可行驶5至7公里，而哈市市区内公交站点间隔一般在1000米以内，因此该车充电后一次可跑多个站点。

　　同一年，由哈尔滨工业大学研制的、技术上更加先进的“超级电容电动车”的样车也已进入试运行阶段。

　　崔淑梅，哈工大电磁与电子技术研究所副所长，主持参与了超级电容电动车的设计和研制工作。她介绍， “十五”期间，哈工大电磁与电子技术研究所承担了“以电容为能源的电动车”的研究任务。经过几年研究，在原来电池电动车基础上，改进了很多技术。“电容电动车15分钟就可充满电，充一次电可行驶20公里左右，搭乘乘客50名以上。”崔教授介绍说，这款电动车的优势就在于一次充电就能完成整条线路的运客工作。

无论是“新型站间快速充电电动公交客车”，还是哈工大研制的超级电容电动车都实现了无燃油动力的零排放标准，对城市公交运输将起到革命性的改变。可两年过去了，超级电容车却难以开上冰城的大道，依然蛰伏在实验室里等待着……

　　2、电容公交车遭遇法规“死胡同”

　　早在2006年超级电容电动车问世时，有些专家和媒体就对这种新兴事物的推广应用持怀疑和观望态度，两年过去了，这种怀疑仍在持续。

　　哈尔滨工业大学电磁与电子技术研究所研制的超级电容电动公交车承担着省“十五”科技攻关重大项目，并在2006年通过了省科技厅鉴定，应用于寒冷地区公交运输电容电动车功能样车处于国际领先地位，在东北城市具有极大的推广价值。

　　提起电容车的推广问题，崔淑梅就忧心忡忡：“电容车的研制过程中，技术人员克服了许多技术上的难题终于将超级电容车样车做了出来，可要想将环保节能的超级电容车在我省的城市推广开来，那难度远远大于研制过程中遇到的技术难题。”

　　崔淑梅教授最为头疼的就是法规，她说：“由于电容电动公交车在国内是个新兴的事物，很多相关法规都未出台，车辆要运营必须经过交通、交警、税务等多个部门的审批。牌照如何办理、养路费如何交纳、保险按什么交纳，都是未知数。电动车应用推广需要四个步骤，分别为原型样车、功能样车、性能样车和产品样车。我们现在研制的这台电动车已经达到性能样车的阶段，虽然已经在技术理论上符合上道运输的要求，但按科技项目研制的规定，还需要进行上道载客实验运营，只要车辆上道就必须办理正规的车辆牌照。我们当时和交警部门联系，交警部门说，办理牌照的车辆必须是正规汽车生产厂家批量生产的车辆，而像我们这样还处于试验阶段的样车根本就不能办理牌照，办不了牌照就不能上道载客运行，就无法获得运行中的重要参数。没有试验运行这个阶段，我们研制的电容车就无法实现最后的批量生产。我们急切盼望有关部门能特事特办，多给我们科研部门开开绿灯，而这些工作需要政府牵头开展。”

3、本地不开花，外埠却结果

　　哈尔滨市公共电车总公司研制的“新型站间快速充电电动公交客车”采用的是哈尔滨市巨容公司生产的超级电容作为车辆的动力。当初，由巨容集团、哈市公共电车公司和黑龙江客车厂联合研制的电容电车试车成功，并在哈市公交线路上投入试营运取得了很好的效果，可由于资金投入不足，项目进展缓慢。巨容公司总经理王东说：“早在2000年，我们公司就已经研制出在国内都算上先进的超级电容设备，该设备主要应用于电动车的动力部分，后来与电车公司和龙江客车厂合作研制出超级电容电动公交车后，由于相关配套资金来源有限，如今项目处于一种停滞状态。我们生产的超级电容在省内没有应用开，却在北京和烟台等地找到了婆家，烟台和北京的城市电动车使用的动力都是我们公司生产的，而他们的电动车已经投入到城市客运当中。”

　　原哈尔滨公共电车总公司技术工程部主任工程师刘志勇算了一笔经济账：“公交车的使用期限为8年，柴油车8年能源消耗加上日常维护费和冬季使用暖库的费用，共须费用128万元。一台汽油客车8年营运也需消耗105万元。而超级电容公交车的购车费用为55万元，能源消耗费为31.5万元，日常维护费为3.6万元，该车冬季不需要使用暖库，合计共需费用90万元。相比之下，虽然超级电容公交车购买整车时一次性投资比较大，但日常燃料消耗和维护费用要远远低于汽车，在一个使用周期里，比柴油车节省近38万元，比汽油车节省近16万元。最重要的是，电容车无污染。”但是，电动公交车如果能真正投入生产，至少需要4000万的资金才能组建一条线路，电容电动车推广最需要政府从资金上的帮助，无论从经济效益上看还是从环保上说，政府投入组建电容电动车是一举三得。

　　崔淑梅教授说，在美国等西方发达国家规定，销售汽车等燃料车型必须保证一定比例的电动环保车的销售，而市民购买或使用电动车都能得到政府的补贴，政府对于环保车的销售和使用都有一定的政策和资金的支持。而我们城市要发展电动环保公交车，必须有政府牵头，政府投入资金，只有这样才能真正将电动环保公交车在我们的城市推广开来。

作者: 野孩子 时间: 2008-7-10 20:31
再怎么样的车电车公司也没钱买。

作者: ljk 时间: 2008-7-10 20:45
在中国，先进技术只有靠边站的份

作者: 下午三点 时间: 2008-7-10 22:20
嗨,成不了大气候...

作者: 水灵神 时间: 2008-7-10 22:52
从实验室的科研成果到实际工程中的规模生产和应用，不是那么简简单单的。
我曾经就一直在国家863的示范工程现场，说实话，在中国，其实科研也就这么回事吧。
电容车的大规模生产和应用，可能在石油枯竭的时候能够实现了。

作者: fxj002 时间: 2008-7-10 23:14

原帖由 水灵神 于 2008-7-10 22:52 发表
从实验室的科研成果到实际工程中的规模生产和应用，不是那么简简单单的。
我曾经就一直在国家863的示范工程现场，说实话，在中国，其实科研也就这么回事吧。
电容车的大规模生产和应用，可能在石油枯竭的时候能够实 ...

唉，太悲哀。说实话，我也认识几位有863项目的教授。但是，这些项目的资金利用，以及项目的质量等等，真就是4个字“那么回事”吧。

组一条线路要4000万。。。。我们政府每年投给教育、医疗、卫生和公共安全的钱才多少？哪有钱弄这个啊？
“万事谈钱难”，至少20年内，我看是别指望了。

20年后，现在的这个先进的电容技术也成了落后的老技术了，现在的科研经费打了水漂，除了教授捞得好处外，纳税人的血汗钱算是白扔了。到时候又得弄新的项目，又得再花纳税人的血汗钱当经费，然后新的项目要1个亿，于是又拖20年，纳税人的血汗钱又白花。。。。。。。整个是一个花钱——》浪费——》再花钱——》再浪费的恶性死循环。

所以，依我看，也别搞什么攻不攻关的项目了，就是个白花钱。等到天然气象石油一样贵，甚至比石油还贵的时候，这个社会才会想起电容车来吧。

作者: fordbenson 时间: 2008-7-11 09:24
反正我是不看好，既然有这么先进的技术我怎么就没看见有谁在大规模应用？北京怎么不弄这个而还要弄无轨电车？上海也仅仅是一条线路有几台这种车再跑看来也不怎么地！

作者: 流风 时间: 2008-7-11 13:45
要“大辫子”。

作者: 野孩子 时间: 2008-7-11 17:52
现在连手机电池想达到2000毫安的容量都非常困难呢，车用的就更别想了。

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