本帖最后由 木城涧 于 2014-8-4 10:35 编辑
今年北京市“两会”上北京市政协委员关于“发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题”的建议已有办复结果。北京规划部门在最新表态中称，北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，拟通过市郊铁路连接北京中心区，可一小时通达。不过，已建成运营的S2线市郊铁路因运营中存在缺失而遭到部分消费者诟病，如何走顺一小时轨道交通圈成为规划之后一个最大的现实问题。 市郊铁路链接河北多地 北京市规划部门表示，北京多部门共同组织了与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，并将其纳入今年重新修编的《北京城市总体规划》的综合交通体系中。 事实上，早在2008年6月，结合国家铁路网的发展规划，北京市规划委员会已开始会同原铁道部计划司组织北京市交通委员会、北京市规划院、铁三院等单位开展了《北京都市圈轨道交通资源整合规划研究》和《北京城市轨道交通远景线网规划》等课题研究。在上述研究中，将以北京为核心的京津冀都市圈按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。其中，第二圈层，距首都中心区约65公里—80公里半径范围内的新城和城市，推荐采用市郊铁路运输系统。 中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，随着北京城市的发展，将部分人口和产业向周边转移是实现资源优化配置的必经之路，而交通的衔接是基础。市郊铁路的建设将打破北京与周边地区的空间阻隔，带动人口和产业的转移，提高北京的城市运行效率，为北京外围新城和小城镇的发展提供强有力的支持。 现有市郊铁路S2线之困 从2008年开始，北京开行了第一条也是目前为止惟一一条市郊铁路，从北京北站到延庆的S2线，全程6元钱，每天往返多趟。市郊铁路S2线的开通不仅满足了游客游览八达岭长城及北京西北部景区的需求，还有效改善了北京西北部地区交通运输条件。 但在不少延庆老百姓看来，市郊铁路S2线仍有不少问题。“车次太少了，每天就十几趟，不如公交919路车多，且发车时间经常调整，比如，夏天最早的一班车是早上6点，刚刚能赶上8点到中关村的单位上班，但冬天会调整到6点半发车，根本赶不上上班。”在北京上班的延庆人李女士抱怨道。 在家住延庆的孙先生看来，作为一条市郊铁路，S2线没有起到太多的通勤作用。“首先，发车时间分布不合理，早上6点—9点人流量大时有3趟车，10点—13点人很少时也有两三趟车，所以经常出现早上许多人买不上票，而中午座位大范围空置的局面；其次，市郊铁路S2线的平均时速只有120公里，远低于动车和高铁，从北京北到延庆要100分钟左右，这还不包括从家或单位到火车站的时间，这就导致许多在市区工作的延庆人不愿意天天来回跑，没有起到分流和转移人口的作用；另外，作为北京现在惟一一条通勤铁路，市郊铁路S2线售票一直没有联网，无法网络和电话订票，很不方便。” 2012年底，市郊铁路S2线首次开出北京，线路延伸至百余公里之外的河北怀来县沙城火车站，实现了在京冀间的跨越，但只在周一、五、六、日和节假日开行，每天仅往返一趟。 怀来县的王先生因为工作缘故经常来北京办事儿，在他看来，市郊铁路S2线的到来，促进了怀来的经济发展，极大地方便了北京市民到怀来及其周边地区旅游度假和投资置业，但每周只有几趟车根本无法满足民众需求。 结合需求调整运营方式 在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，京郊铁路的长度不宜超过70公里，行驶时间不宜超过一小时，应该像地铁公交一样，几分钟一趟，不用买票，直接刷卡进站。市郊铁路S2线之所以出现不少问题，主要是距离太长、人流太少。“建设京郊铁路的最重要目的在于为北京‘分流’，首先是人口的分流，有了人之后，才能把产业带出去。要想实现这一目的，最重要的是将市郊铁路与房地产开发结合起来，实现‘工作在北京，居住在周边’的通勤作用。比如，燕郊就亟须建京郊铁路，30万在北京上班的燕郊居住者会是非常有保障的客源，而京郊铁路的建设也为这里居住的人们节省了上下班时间，提高了生活质量。” 单菁菁表示，在未来京郊铁路的规划中，应该根据需求，合理设置站点、科学分配发车时间。“建议京郊铁路可以实行错峰票价，通过价格杠杆来调节客流。” “在京郊铁路修建到河北后，价格补贴也是必须解决的问题。”单菁菁表示，市郊铁路S2线延庆至北京享受北京市政府补贴，全程80余公里，票价仅为6元，但延伸到沙城站部分没有补贴，从沙城站到北京105公里，票价为16元。她建议，从国家层面就京津冀三地的交通补贴进行统一规划和设定，减少地区差异和不平等问题。
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发表于 2014-8-4 10:26
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发表于 2014-8-4 19:08
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