边补边亏,北京公交四大痼疾受质疑

xwk300 · 发表于 2014-9-11 14:24

从2009年至2013年,北京地面客运量下降3.7亿人次。与之相对,北京市财政对于公共交通的补贴金额连年上涨,2014年的补贴预算已高达200.1亿元。投入增多乘客减少,乘车环境改善了吗?

　　2014年9月,北京市启动第五次交通综合调查。“要是调查员来我家?我要好好说道说道。”家住军事博物馆附近的肖大爷总结一家人坐公交和地铁的感觉是:地铁挤不动,公交车开不动。
　　数据显示:从2009年至2013年,北京地面客运量下降3.7亿人次,折合每天客运量减少约25万人次。与之相对,这几年北京市财政对于公共交通的补贴金额连年上升,2014年的补贴预算已高达200.1亿元。有媒体披露,补贴主要用于地面公交:“2013年北京地面公交收入为25.93亿元,比2007年下降了5亿元左右,但是支出达到176.16亿元,收支相抵亏损150亿左右。”而亏损激增的原因,就是地面公交客流的减少。
　　在北京公交集团官网调查中,“等车时间长”和“不准时”分别排在北京公交问题的第一和第三位。在记者采访中,公众对北京公交最大的不满是管理粗放,具体表现在四个方面:一是等车时间长,二是路上时间没保证,三是线路和站点设计不合理,四是线路调整问题多。北京公交从今年1月26日到8月26日,前前后后进行了6次线路调整。对于这些调整,不少乘客却觉得“更不方便”。
　　对公交车不满意的不仅仅是乘客。本报8月18日刊登的报道《北京莲石路天天暴堵,市民盼早拔“堵点”》中,不少乘客和司机抱怨一些开往北京西站的公交司机只图自己方便给莲石路“添堵”。而公交“添堵”的状况,在北京很多地方都能见到。

　　现在各大城市都在倡导绿色出行,千方百计吸引大家乘坐公共交通,北京作为首善之区,如何才能破解公交不舒适、不准点、不方便等数大痼疾,让广大市民对公交“爱”起来,新华每日电讯记者进行了深入调查。

现象·没谱

上班“要么早到一小时,要么迟到半小时”

家距离公司一站地,不得不经常打“黑车”

　　在长椿街附近上班的周小姐家住达官营,如果上下班坐“特7”路,只要一站就可以到。但这一站地,对她来说却是“咫尺天涯”:“原来坐特7路的时候,特别害怕的就是你还没走到公交站,眼前一辆特7路就开过去了!你拼命跑,也不一定追得上。但这趟只要没赶上,再等下一趟?40分钟我也等过,50分钟我也等过。一周恨不得三四次都是这样!”
　　而相对于上班,从长椿街回达官营的等待更是让周小姐煎熬:“长椿街这边有好几路都是‘特’字头的车——特2路、特4路、特7路、特13路、特14路什么的,但经常是别的车能过去四五辆,都不一定能看见一辆特7路。而每次远远望见一辆双层的公交车过来(‘特’字头公交车都是双层车),你心里又会期待一下‘是不是这次终于来啦’,然后看清楚了之后又很失望,如此循环往复好几次。”后来她一想,一站地的路,何苦这么折腾?最终选择了常年坐“黑车”和打车。
　　在记者随机走访的34名乘客中,所有人都经历过“等车时间超过半小时”,29人经历过“等车时间超过40分钟”。因为等车太久,有些线路甚至发生过愤怒的乘客围堵公交车。

堵怕了,家门口有公交不敢坐,宁愿骑车两公里再坐车

　　相对于大多数上班族,周小姐还算是幸运的,毕竟从住处到公司只有一站路。很多住在北京四五环之外的人,坐公交上班都是一段“未知的旅程”,不知道多长时间能到站。每天坐405路去国贸上班的小杨就总结自己每天上班“要么早到一小时,要么迟到半小时”,正常按时上班的情况很少发生:“从大山子路口开始到亮马桥地铁站这段,哪个地方都可能堵车。”
　　为减少堵车麻烦,有经验的乘客各有各的高招。家住翠微西里的小李经常坐火车出差,家门口的414路就可以直达北京西站,但他乘车时,经常被售票员告知“要是着急赶火车的就在世纪坛医院下车啊”:“世纪坛医院就在北京西站前一站,西站那边确实太堵,我算过时间,这一站地步行真的比坐公交还快!”
　　而家住北太平庄的张先生,家门口也有直达工作所在地安慧桥的387路车。不过,他每天出门的选择却是先骑一段自行车,从家门口的北太平桥西站骑到安华桥西站。这段路有两公里左右,但张先生觉得“值”:“我有一次坐387路在马甸那边堵了一小时,那次真是堵怕了。我宁可像这样麻烦点儿,就当锻炼身体了呗。”
　　2011年北京交通发展研究中心主任郭继孚曾透露:北京公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%,完成一次公交出行平均耗时66分钟,其中约64%为车上时间,约23%为步行时间,约13%为等车换乘时间。“等不来”“开不动”成了公交车相对于地铁最大的劣势。

原因·粗放

公交站点设计不科学,人为制造“必堵点”

　　“北京车太多,坐公交也只能跟着堵车,早晚高峰想要准点几乎是不可能了。”不少乘客对于公交“不靠谱”的现状无可奈何。不过,北京的公交车也经常为堵车“添砖加瓦”。

站点设计不科学,“不得不堵”

　　京西的莲石路,是一条快速路。但在莲石路辅路的莲芳东桥路口,却往往会因为一辆公交车的左转弯就会造成一阵拥堵。“你可以去看看从动物园开往吴庄的334路,每次在这个桥底下左转,就得挡住好几个车道。”在吴庄公交车场工作的网友“妗悱昔比”说。
　　问题在于:在紧接着就要并入左转车道之前,路口都设有公交车站,这使得公交车必须要从路边公交车道起步,然后迅速并入最内侧的左转车道。和小车的并线不同,动辄十几米长的公交车想要快速并线,如同大象跳舞一样笨拙,而且对周边车辆也影响极大。
　　“这些都是站点设计得不科学,如果把这些路口的车站设计在左转弯之后停靠,司机可以提前很久就缓慢并入左转车道,对车流的影响就小很多。”网友“妗悱昔比”分析说。与之类似的,还有在出了“宣武门外”站之后就要紧急并线左转弯的特14路。
　　因为管理粗放、公交车站设计不合理而导致堵车的案例,也并不仅限于左转,“东三环有几个公交车站设计得很烂,特别是刘家窑、双井几个站——公交车站的进站方向是一个主路的入口,入主路的车要从那里上三环主路,进入主路后就得往左并线,因为右侧是公交车站,公交车呢,要往右并线进公交车站,这样一右一左就顶上了；而公交车站的出站方向又是一个主路的出口,出主路的车要从那里上三环辅路,还不能提前并线到右侧车道,因为右侧是公交车站,公交车呢,要往左并线出公交车站,这样一左一右就又顶上了……”网友“wackyboy”吐槽说。
　　对于双井公交站的设计问题,2007年3月《北京晚报》就曾提及,而当时北京公交集团的回复是“在设计车站站台位置的时候难免会出现差强人意的情况,往往一部分居民同意而另一部分人不同意,因此无法做到让所有人都满意”。

线路集中,公交变“火车”

　　除了公交车和小客车之间的“互堵”,在一些站点,公交车与公交车也常常堵在一起。网络上曾流传公交车一辆接一辆堵在一起的照片,不少评论都惊呼“这都快连成一个火车了”。
　　“中关村南”公交车站就是一个经常“造火车”的车站,多达20条左右的公交线路都要在此停靠。而在这一站负责交通协管的田阿姨,觉得这是最累的一个工作点儿:“每天光是找我问路的人我估计就得有上千人。”每到早晚高峰,这里就常常出现好几路公交车同时进站,有些刚要出站的车又被进站的车卡住出不去,后面想进站的车又进不来的情况。“好多车都叉在一起,天天这样。”同样负责这一站的交通协管的夏师傅对此情此景早已见怪不怪。
　　夏师傅介绍说:“中关村一桥这边,桥的四个方向都有公交车站,但就是南站这里白天有20条线路的公交车通过,别的站没这么多车。”而如果不包含区间车和夜班车的话,“中关村东”有6条线路的公交通过,“中关村西”有17条线路的公交车通过,“中关村北”有8条线路的公交通过。其中,有4条在“中关村南”和“中关村北”都有站台,3条公交在“中关村东”和“中关村西”都有站台,5条公交在“中关村南”和“中关村西”都有站台,2条公交在“中关村西”和“中关村北”都有站台。“这些车真应该匀匀。”夏师傅说。
　　而在“中关村南”站所在的中关村大街,有超过15条线路的公交车同时经过“人民大学”“海淀黄庄北”“中关村南”三个站,不少网友也觉得这些车过于集中于这几个站点:“这些车真应该错开来少停一两站。”
　　2005年,北京市交管局对于北京当时的63个“堵点”进行分析时,列出了五大原因。这其中,“公交站台位置设置不合理,公交进出站受到影响”和“部分道路公交线路过于集中,缺少相应的停车设施”都赫然在列。如今,这些问题却依然存在。

质疑·封闭

线路调整不该不听证

　　除了堵车,不少公交在线路、站点设置方面,也让不少乘客觉得不便。“线路设计不够科学,是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳曾经对媒体这样总结。

不少方便的线路,说没就没了

　　家住通州城区的程先生,原来一直坐728路去公主坟上班。但从今年5月26日起,728路正式被撤销。322路公交车和626路公交车成为通州城区乘客进入北京城区的替代线路,分别把乘客送到四惠公交枢纽站和国贸。在早高峰,和大量的乘客“竞争上车”是必不可少的戏码。
　　“原来每天‘竞争’一次就行了,现在得两次。而且因为要在四惠换乘一下,上班的时间也比原来变长了。”同样住在通州,到西单上班的网友“欣欣”也抱怨,因为728的撤销,自己每天“至少提前起床1小时”。
　　网友“我不是真正的快乐”回忆,去年的三四月份,728路公交车被调整为“大站快”线路(只停沿线少数几个客流量较多的站点):“当时他们还号称要把728打造成长安街上的‘准快速公交’,怎么过了一年,就给撤了呢?”
　　程先生也十分怀念“大站快”时期的728路:“坐起来真是快!只要不是严重堵车,比地铁1号线还快!728路对我们通州人来说具有特殊的意义,毕竟城里人坐车的选择比较多,而能方便我们出行的只有728路。”
　　而“我不是真正的快乐”怀念的还有在今年被撤销的683路和被“腰斩”的699路:“两路车都是三环上的大站快车,一个在东北三环,一个在西北三环,都是对乘客很方便的。特别是683路,三环上的环线车300路、特8路都在国贸桥那里没有设站,而683路有。现在说撤就撤,理由都是那些老掉牙的‘为了避免重复线路过长、减少重复站点’。但现在所谓的‘替代线路’都比原来慢很多,这不是逼着乘客去开私家车或者坐地铁么?”

没有听证,乘客无所适从

　　“要论重复站点,动物园、北京西站、人民大学那边,都比长安街这边多吧?特别是白石桥、动物园、西直门外这几站,得有十多辆车都在那边设站了,干嘛非要动728路呢?”网友“CowBoyFX”说,728路撤销后,他没觉得长安街交通因为这条线路撤销而改善。
　　在728路被撤销之后西段留出来的空余,是由1路来填补的。“728路每天驻老山的就20辆车,就728路一个没了也不可能给1路腾出80多个车位吧?”网友“BK6126S1”在百度“北京公交吧”发了一条这样的评论。
　　“这次公交调整,感觉民愤大了。而且老百姓、司机、车队,好像没人高兴。”网友“妗悱昔比”说。
　　线路调整引发的乘客不满,其实不光是因为给出行带来了不便,更是因为这些线路调整时公交集团的态度。《北京晚报》就指出:“每一次调整前,都只是在网站上简单公示,并没有听证会之类的听取民意的措施。公交线路的频繁调整,让以公交车为主要出行方式的普通市民无所适从,甚至愤怒。”
　　“调整线路到底是为了方便谁?能不能别瞎折腾?”有市民问。

不少方便的公交线路“说砍就砍了”

详细报道请扫二维码

破解公交顽疾,管理须“精细化”

　　堵车也有堵的规律,伦敦公交车每月都会公布公交车上月正点率,接受乘客的监督,也督促自己进一步搞清楚线路的运营规律,其运营时刻表也不断调整
　　提起北京的公交车,不少乘客肚子里都有各种各样的怨气。但有一路公交车,每天坐车的乘客,却都是赞不绝口,这就是今年六七月曾被北京媒体热捧的专59路。

专59路为何受欢迎?“精确到站并不难”

　　专59路之所以受到媒体热捧,最大的原因是这路车居然能做到“精确到站”!
　　专59路是把翠海明苑、德鑫家园两个小区和地铁新宫站连接起来的微循环接驳线路。而公布了运营时刻表的专59路,让这两个小区的乘客享受了“掐点儿下楼、出门就坐车”的福利,误差几乎都在1分钟之内。记者也曾慕名分别在早晚高峰各坐过一次专59路全程,时间果然能跟车上贴的运营时刻表完全吻合。车“靠谱”,乘客的心情也都不错。每到一站,总有乘客要跟常年驾驶专59路车的王巍师傅寒暄几句(专59路平时只配一部小型公交车,由王巍师傅一个人专门驾驶)。如此和谐的场景,在北京公交车里实属难得。
　　当然,专59路在两个小区附近的路段平时车辆不多,几乎是畅行无阻,但在地铁新宫站所在的槐房西路,早晚高峰时段的车流也颇为可观,即便路面上有公交车道,也难免要堵一下。对此,专59路的替班司机张师傅对记者介绍说,专59路行车一圈的平均时间是18分钟,但时刻表贴出的坐车周期是20分钟一圈,给司机留了一定的调节余地。而且在比较拥堵的槐房西路一段,专59路由于采用了8米的小型公交车,“有时候插个空就能挤过去了”。
　　除了准时准点,专59路还很贴心地为乘客开通了微信号。哪怕你天天坐车都记不住时刻表也没关系,关注专59的微信号,就能在它的“朋友圈”里查到每天各个小区的发车时间。而在“朋友圈”里,还不时有一些失物招领等信息,十分方便。

沉睡近8年的电子路牌

　　专59路的“精确运营”有一定的客观条件来保证,那它的做法能否在其他公交车上推广呢?长安大学教授、原北京交管局副局长段里仁认为:“堵车确实会影响公交车运营的精确性,但是堵也有堵的规律。”
　　段里仁教授2006年曾去伦敦考察过,作为大都市,伦敦公交车同样会遭遇堵车的困扰,但当地的运营人员会通过长期总结堵车的路段、时段,给出一个相对精确的运营时刻表,“伦敦的公交车每个月都会公布一次公交车前一个月的正点率,接受乘客的监督,也督促自己进一步搞清楚线路的运营规律。包括他们的运营时刻表也是在不断调整的。”
　　段里仁教授认为,通过精细化、数据化的管理和分析来提高公交车的运营时间的精确化,其实有很多文章可以做,“比如说信息化的电子公交站牌,这个其实不难实现,国内很多城市都有了。”
　　其实,北京早就出现过电子站牌。《北京晨报》2012年报道,从2006年起长安街沿线有300余个“智慧数字公交站厅”,但绝大部分站牌都没有通电。有些通了电的站厅的屏幕上也显示“系统正在建设中”。直到今年2月23日,在长安街“南礼士路”站的西行车站和“复兴门内”的东行车站才有了比较精确地显示公交到站时间、到站距离的相关信息。
　　如今距离“智慧数字公交站厅”建成已过去近8年,《北京晨报》援引交通部门有关负责人的说法,电子站厅无法启用是因为长安街的接线、供电比较困难。但同时,长安街沿线的电子站牌又被划为“智慧交通应用示范工程”的项目之一。如此的“示范”,却没有提前进行相应的可行性论证,公交系统管理粗放落后,可见一斑。
　　公交系统玩儿不转,类似“电子站牌”的工作,一些社会化公司倒是已经做得有模有样。无论是几大电子地图的手机客户端、还是类似“公交客”这样的微信公众号,都提供了部分公交线路的实时到站情况的信息和路段是否拥堵的实时路况,以便乘客选择乘车路线的时候有更多的参考。

问题就在于“细枝末节”

　　“很多发达国家的公交车,都是在很多细节上体现出他们的管理意识和服务意识的。”段里仁教授说,他在意大利的米兰看到:仅仅是路边的公交站牌,当地的公交人员都会按照工作日、休息日以及春夏秋冬不同的季节来调整上面不同的公交时刻表；而在荷兰的一个偏远的小村镇,他看到当地的公交车站还为骑自行车赶来搭乘公交的人提供了存车的架子；常年多雨的新加坡,则会在公交车站和周边的楼之间修筑一个长长的遮雨棚；在纽约,为了方便乘客换乘,地铁公司甚至会在地铁站口安排一些公交车为乘客通勤……
　　“这些都体现了一种‘以人为本’的管理和服务理念。我们有时候就往往忽略了这些东西,在交通上我们存在的问题实际上往往就是四个字——细枝末节。”实际上,类似专59路这样的“微信服务”,也是体现了细节上的功夫。
　　当然,有些东西也不仅仅是“细节”可以决定的。比如在北京,别说地铁公司能不能被允许开通公交车,即便是同属公交集团旗下的不同分公司的公交车,有时候想要调整线路借用其他分公司的公交车场,往往都要协调很久。
　　“这里头实际上有个利益关系,哪怕这些线路所属的各个公交分公司都归公交集团管,协调起来也很难。”段里仁教授回想起自己在任北京市交管局副局长时,也要去协调下属各个单位之间的利益,“哎哟,那个比我做学问难得多了。”