2015第三次大运转(1)——德国部分

动车恐龙次

bjbus69413180 发表于 2015-8-19 17:36
ICE2最高就280，之前看图全德国只有法兰克福——科隆和慕尼黑——纽伦堡能300+

据说德国人认为时速300+在经济上是不划算的。（国内某些“铁路迷”怎么看……）

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bjbus69413180 发表于 2015-8-19 18:04
本贴完
又一口气发完一个贴

辛苦了（你是一口气发完，我是分了N天才看完）

动车恐龙次

bjbus69413180 发表于 2015-8-19 22:26
这我不清楚
我觉得有控制系统就行，总之机车推着走司机可以不在机车上开车

据说大编组列车推着走相对容易出轨（这是很基础的力学原理）。据说欧洲的列车普遍编组较小，所以返程就直接推着走了。而我国由于基本都是大编组列车，于是拒绝推行。

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bjbus69413180 发表于 2015-9-28 09:27
其实也没事，S-Bahn只是统一电压,但RER有两种电压在一条线路，首尔1号线国铁既有线部分是25KV，而城中地 ...

据说国内也正在研制能够兼容两种电压的列车。当然，目前国内的列车无法在国铁和地铁之间跨线运营的主要障碍绝不是技术原因。

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bjbus69413180 发表于 2015-9-28 09:32
我觉得欧洲不会实行，美国倒是有可能(美国火车站有没有安检我不知道)，S-Bahn城中车站感觉不会设置安检区 ...

你应该听说过不久前有恐怖分子试图袭击欧洲列车。据说那个事件之后欧盟开会时探讨了实行安检的必要性（仅仅是讨论了一下而已，也不必想太多。）

bjbus69413180

动车恐龙次 发表于 2015-10-6 02:47
据说大编组列车推着走相对容易出轨（这是很基础的力学原理）。据说欧洲的列车普遍编组较小，所以返程就直 ...

所以国内16+编组的话只能考虑两头一边一个机车，一拉一推，司机在负责拉着走的机车开车

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bjbus69413180 发表于 2015-10-6 12:05
所以国内16+编组的话只能考虑两头一边一个机车，一拉一推，司机在负责拉着走的机车开车

其实最初Z字头就是那么设计的。不过我估计可能因为那么做有个坏处是换机车的时候两头都要解挂，反而繁琐，后来就改成把两个“跨越”都放在前进方向的这一侧了。

bjbus69413180

动车恐龙次 发表于 2015-10-6 20:44
其实最初Z字头就是那么设计的。不过我估计可能因为那么做有个坏处是换机车的时候两头都要解挂，反而繁琐 ...

中国面积太大，有些车交路很长，不过像Z35这样就可以考虑，全程不用换
以前西宁西我坐T27前边换机车后边挂KD

动车恐龙次

bjbus69413180 发表于 2015-10-6 20:48
中国面积太大，有些车交路很长，不过像Z35这样就可以考虑，全程不用换
以前西宁西我坐T27前边换机车后边 ...

可问题是设计列尾机车的初衷是为了换向方便，于是对于不用换向的，似乎更没必要弄列尾机车了。
上面所探讨的一推一拉适合于中途频繁换向却又不换机车的。在中国的普速线路中，符合这个的似乎极少。

bjbus69413180

动车恐龙次 发表于 2015-10-6 21:05
可问题是设计列尾机车的初衷是为了换向方便，于是对于不用换向的，似乎更没必要弄列尾机车了。
上面所探 ...

但是一头有机车国内到站需要机车走行线，减少一部分效率，如果不需要机车走行并且车厢门增多就可以用4个站台跑3分钟间隔了