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转载~
看了报纸登的地铁2期工程M2号线的一期工程的走向，我有点想法：为什么把西部老城区最西端的那一段给抛了出去？难道西部就那么不重要？先是近年的规划把当年的M1排在了后面，说客流不行；后来一期工程又舍弃M2选择M3；再后来M2号线的一期工程有舍弃了西部老城区的最西端。这一切都是为什么？
人民群众对于有些事情大多还是能够理解的，毕竟现在要建设和谐社会，谁也不希望有不和谐的声音扰乱主旋律。但是，人民群众的忍耐还是有限度的，如果有些事情做得太露骨、太过分，人民群众还是要发出自己的声音的，即使在某些人听来是刺耳的，可毕竟忠言逆耳。人民群众之所因没有放弃呼喊，就说明对那些做得太露骨、太过分的不公道的事情还抱有让它改好的信心，还相信那可能只是因为相关部门的一时思想觉悟不到位没有考虑得那么周全造成的，并不是故意引起的那些不公道。
诚然，1992年市委市ZF东部大开发，搬迁到东部，给青岛市的发展掀开了崭新的一页，通过这几年的建设，成绩人民群众都看在眼里、喜在心头。但人不能忘本，试问在那个农民工不是很流行的年代，是谁将那一条条羊肠小土路，通过付出自己的艰辛劳动改造成为如今的交通干道；是谁在那一片片菜地之上，通过自己勤劳的双手建起了一片青岛市乃至整个北方最繁华的商务区？答案不说青岛人都清楚。可现在，那些功臣们的情况怎么样了呢？
的确，青岛市财政紧张，搞大项目建设、旧房拆迁改造、居民安置等需要大批的资金。但是同样的缺钱，难道在一些所谓面子工程上就可以如此的大方吗？东部的面子路，美化亮化工程一批接一批的展开，道路保洁投入了大量的物力人力，不惜一天几次的清扫、洒水。振兴老商圈中山路目的是好的，但一次又一次的美化工程，可以说市民看着都烦了：今天这个门头搭上了架子、明天那个区域围上了围挡，即没有一天，中山路是能够将全部的面目展现在世人面前的，如果说能够奏效，大家也就认了，可一次次的拆了改、改了拆，不断地重复建设难道不浪费钱吗？总算，今天我们看到了点效果，劈柴院火了，可付出的代价相关部门考虑了吗？北京路、天津路交通量猛增，本身就不够宽敞的道路变得更加拥堵不堪，不文明的停车行为更是在这种情况的火上泼了油，快速路三期那一片临时地当停车场，可等快速路三期建好了，再怎么办？不要笑话当年日本人建佳世客时买大片的土地建停车场，今天试问是谁笑到了最后？翻开当年的张赓熹的《青岛市城市道路系统规划》，在规划措施一节我们就能看到，要“打通胶州路到北京路的堵头”。作为规划“保护区”的云南路里院可以说拆就拆，难道拆一个在“建设控制区”的、给交通添堵、居住状况低下的劈柴院就难上加难吗？其实在宏观上这两者并不矛盾，相比北京的“大栅栏”，不知我们能作何感想。在东部新建书城，却将中山路的新华书店歇业，试问这和当年将山东大学迁到济南有什么区别？对了，还不如当年，人家在青岛还留下了几个系，组建了山东海洋学院（今天的中国海洋大学），可中山路还剩下了什么呢？文化是一个城市的灵魂，试问没有了文化灵魂的中山路还能复兴吗？这里指的文化，可不只是劈柴院那个只满足口腹之欲的吃的文化，还有人的精神文化，而个人认为后者更有发展前途。难道旅游的人们能够仅仅因为想要吃一顿饭就坐着大客车跑到大客车甚至都进不来的劈柴院？扯远了，这些都木已成舟，留给人民群众的只能是无奈。
谈到中山路，我们就不能不提到西部的道路。中山路不光是在门面上大手大脚，在道路上花钱也算是西部首屈一指，甚至都可以和东部的某些道路相比，也是一天几次的清扫、洒水。但是，我们来看一看与之平行的河南路，怎么样了？1998年，中山路的美化工程移走了大树（其实，这种事情谁都知道是怎么一回事，说是“移”走了，可“人挪活、树挪死”，最后到底还有几棵活的，只有树自己清楚，更何况当时如果是赶工期野蛮施工呢？反正谁也不会喊疼，不会有人在意）、去掉了电线杆（改成了广告牌），把电车改到了河南路。可不知相关部门考虑了没有，河南路的路况和中山路相比是怎样的。当年青岛市建设第一条电车线时，综合考虑了电车相比汽车的优缺点，将胶州路进行了大规模的拓宽，规避了电车灵活性较差的缺点，发挥了电车运力足、成本低（当时还没有考虑到环保，只是为了节约汽油）的优点。如果不是这样，前期投资比汽车大得多得多的电车是绝不可能在“三年自然灾害”的困难时期建成的！可后来怎样了呢？仅仅是为了个中山路门面工程，不考虑怎样改进电车架空线的布局 和隐蔽式架设，仅仅是像甩掉包袱一样地将电车改到了未进行任何改造又非常狭窄的河南路上。将一个利用好了可以发挥巨大能量的在国际上尚数先进的事物当作包袱，这是多么可笑的行为！今天怎么样了呢？经过了发展转折点后的近11年的艰难前进，当年那个支撑起整个公交行业的电车，在人们心目中的形象可谓是日益下降。难道真正到了大浪淘沙，新人换旧的时候了吗？其实只要静下心来考虑一下，事情绝非那么简单。电车的确存在局限性，但凡存在的事物就有两面性：作为人，只要发挥其主观能动性，便可以最大限度地做到扬长避短；而矛盾的对立双方在一定程度上又可以相互转化，即电车的灵活性差的缺点却在一个侧面限制了驾驶员自由散漫和不道德的驾驶操作（如私自改线、自由变道等），电车的速度受架空线影响的限制正好避免了驾驶员的超速行驶（群众反映公交车超速的问题不是一直很强烈嘛），电车一旦遇到线路事故就会影响交通的弊端正好可以考验一个城市交通干道的“疏”和“散”的能力和潜力（即充当一个城市道路状况和路网结构的合理性的晴雨表和指示剂：如果仅仅因电车停驶占用一排车道而发生交通瘫患，则说明交通已经不能够适应社会车辆数量增多的发展情况，需要拓宽或者升级其他低级道路）、技术人员对线网定期维护的工作责任心和技术水平（如果经常发生线网故障则说明技术人员存在工作责任心缺乏和技术水平低下的毛病）、驾驶员对驾驶车辆的熟悉情况和对线网安全和公共安全的责任意识、交通警察在遇到交通突发事故时能否及时赶到并有效地进行熟练的疏导指挥。更何况电车动力足、零排放、低噪声等优点是汽车所永远无法取代的，这也正是欧美等发达国家在经历了取消电车后又恢复电车的曲折发展道路之后总结出的经验教训，也是国内北京、武汉、广州等大城市大力发展电车的原因，甚至铁路那头的济南都有建设电车BRT的计划。而我们青岛又怎样呢？先是借故拆了2路火车站以西的线路，再派上比电车路线更长的汽车与其进行竞争，又在热河路立交桥上（汽车走桥下、电车走桥上）设置了一个长达87秒的红灯，使得汽车可以借机超车，也许当事者并没有主观压制电车发展的意思，但这样的做法，在明眼人看来甚至不如1959年搞建设的人考虑得周全！又扯远了，还是回到道路上，现在大型车辆在河南路上行驶时可以说是让乘客提心吊胆，道路坑坑洼洼不说还带有起起伏伏的“波浪式”斜坡，电车一旦速度快一点了，在过电线连接处的地方因车辆剧烈颠簸就有集电杆脱线的危险，一旦脱线，如果后车没有保证规定的车距就有追尾的危险（前些日子就有媒体报道一辆4路汽车在威海路与一辆脱线的30路电车追尾的事故）。还有西部的其他道路（咱先放下一般道路不说，单看通行公交车的干道）的情况，（顺便一提，如果费县路不是沾了火车站改造的光的话，相信还会是像以前那个情况）标志标线缺乏不配套不说，就是标志牌子锈了、烂了、模糊不清了、脱落了几乎是无人过问。路牌丢失了，没人报告就没有理会的，即时报告了，搪塞过去了，也就没回音了；新建的道路没有命名，没有反映的，就没有解决的，即使反映了，说先要确定一下道路的性质是否归哪个部门管，然后就没动静了。如果换在东部，这还能称之为问题吗？路牌不丢失就是因为要加上个区界都可以更换成新的，更别提丢失的了；有名字的路都可以改名，更别提新命名了。凡此种种，实在让人心寒。
现在说到这里，如果相关部门还是不知道自己哪里做得不够、哪一点应该怎样改进、眼下急需做什么的话，人民群众真的就无话可说了。
另外，关于电车，再多唠叨两句，青岛作为一个旅游城市，旅游资源应该多样化。在交通文化上，有一点做得不如兄弟城市大连。大连市将有轨电车文化进行了大量宣传，将有轨电车作为城市旅游的一个亮点进行推介，优化调整了电车路线，并有了延伸线路的计划。青岛市虽然拥有的是无轨电车，但同样是有挖掘潜力和发展前途的。虽然青岛不具备北京、上海建设电容-电池车和天津、上海建设现代新型有轨电车的财力，但起码应该重视现有的无轨电车，投资更新、装饰车辆，美化沿线环境，将其打造为新颖独特的文化旅游看点，变看似杂乱无章的架空电线为装点天际的一道风景线，将电车所能带给人们的最大好处发挥到极致，相信青岛的空气会更清新、环境会更宁静，明天会更好！
呀！突然发现跑题严重，跟地铁关系不大，但其实地铁在眼下来说只是可望不可即的东西，还是来点实际的好~~ |
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发表于 2009-8-20 22:23
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