城市间地铁竞争实质是财力之争

金陵人

不同城市间的地铁竞争，实质上是城市财力之争。在一幅现代中国版的地铁时局图中，隐含着众多城市围绕地铁资本所发生的苦乐甘甜。地铁元年。

　　当沈阳人用这样一个词语来形容2009年时，折射出的是一个城市对地铁的渴求，以及地铁对这座城市地位的改变。“振兴中的沈阳绝对不能少了地铁这枚最重要的棋子。在某种程度上，沈阳地铁甚至可以决定渤海经济圈在未来中国的综合竞争力。”

　　将地铁上升到区域竞争格局中来考量的城市，绝不仅仅只有沈阳。福州、昆明、无锡、宁波、郑州、长沙、南昌，最近一批获得“准生证”的城市，莫不如此。但是兴奋过后，不禁发问：是否有钱建一条地铁？

　　每个城市都会有自己不同的答案。但所有城市都必须直面一个既定事实：地铁是一项巨额投资，中国的地铁建设成本每公里都在5亿元左右，修建一条地铁，动辄百亿元的开支。因此，不同城市间的地铁之争，实质上就是城市财力的竞争。

　　让我们走进两个正在不遗余力争取地铁项目的中西部二线城市——南昌与南宁，从这里开始，也许能读出更多值得思索的信息。

　  二线城市的投资之重

　　一说起南宁修地铁的事儿，南宁市轨道交通公司副总经理荣先恒就**澎湃：“7年前，南宁就有修建地铁的动议。4年前，南宁就成立了轨道交通工作领导小组。”

　　对于投资，“南宁地铁总投资需要800亿元～1000亿元。”在南宁地铁公司中分管融资的荣先恒开门见山。这个数字与南昌基本相同。南昌市地铁公司的晏明智副主任介绍说，南昌地铁总投资匡算超过800亿元，“但预算肯定是要超过的”。

　　千亿投资，钱从何来？

　　对于腰包还没有真正鼓起来的这些中西部二线城市来说，建设地铁的能力到底有多大？

　　在南昌市举办的一场名为“城市地铁建设与城市发展高峰论坛”上，专业人士从南昌市经济增长情况分析认为，南昌市有足够财力来保证地铁建设的需求。

　　从GDP的增长来看，2005年南昌市GDP刚刚超过1000亿，2006年为1115亿，2007年为1409亿元，2008年则达到1660亿元。按国际惯例，每年地铁运营投资的资金占GDP的比重最低为0.6%，最高为1%。按这个比例，南昌每年可投入地铁建设的资金均超过10亿元，而且这个数字每年还在不断上升。再从ZF财政收入来考虑，2005年南昌市的财政收入为126.1亿元，比2004年同比增长23.6%，2006年财政收入达到150.6亿元，比2005年增长19.4%，2007年财政收入190.6亿元，增长26.5%，2008年达到230亿元，地方一般预算收入首次突破100亿元。从近3年南昌市的财政收入来看，出现近20%的增长。考虑到经济的周期性，每年财政收入增长10%可以保证。所以从财政收入来看，南昌市拿出10%来放在地铁建设上是可以承受的。

　　在中国的城市排名中，南昌不论是经济总量还是财政收入，都不在前列。超过南昌的城市“大有人在”，既然南昌能建得起，在南昌之上的城市，更没有理由拒绝地铁。也许正是因为这种心理，才形成了地铁建设与申报的第三次**。但是，因为资金问题困扰而造成地铁建设延期的，绝不是没有先例。20世纪90年代初就已立项的沈阳地铁，就是因为资金问题，工程压根就没有动工；90年代中期立项的青岛、重庆1号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。这些都直接导致了地铁的“第一次整风”。

　　按照国家2003年提出的三项“门槛”标准，“地方财政一般预算收入是最重要的。”荣先恒说，“南宁已经达到100亿元的要求。”同样，南昌已在2008年突破100亿，地方生产总值则提前3年突破国家设定的1000亿元的标准。

　　ZF如何巧运作？

　　宏观上的区域经济数字，只能作为申报地铁项目的论据。为了能够让地铁真正落地，各个城市使尽浑身解数，将千亿投资进行分解。那么，这些城市ZF是如何运作的呢？

　　具体来说，南昌地铁的资本金来源，一是本级财政的直接拨款，二是地方ZF债券，三是通过银行贷款。“主要规划就是贷款，各大银行都争着想做，所以这个75%也不是什么问题。”晏明智说，南昌地铁融资还有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。“市ZF希望把地铁给城市带来的土地溢价留在地铁公司中，而不是像其他的很多城市那样，土地溢价大部分被房地产商拿走了。”

　　南昌地铁所拥有的沿线土地经营权，让南宁的荣先恒艳羡不已。“我们也在向市ZF申请，要么给土地，我们搞一级开发，要么是土地储备中心把土地出让金交市财政后，市财政再把钱划拨给地铁公司。”在南宁，荣先恒介绍说，南宁地铁25%的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款(15%左右)、自治区和国家财政拨款、地铁沿线的土地出让金(5%)。剩下的大头是银行贷款，占65%以上。“在目前金融政策比较宽松的情况下，银行业比较欢迎。”

　　与南宁和南昌相类似，目前中国大部分城市的轨道交通建设，普遍采用世界上通行的ZF主导的负债融资方式。但是，国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞告诉《决策》：“这种单一融资的方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。”

　　作为ZF提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。地铁真的开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流。对此，地铁建设权威专家、建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎告诉《决策》：“地铁是高造价、高成本运营的地下交通，投资建设和建成后的运营，在世界范围内都是一个难题。”

　　地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例。北京目前施行“通票2元制”，仅此一项，北京市每年的地铁运营亏损补贴就达10亿元。这在经济欠发达的城市，“亏得要当掉底裤”。广州的一家杂志曾这样调侃，“莽汉身材贵妇命，这就是地铁。”

　　再以中国地铁建设第一方阵的上海为例，上海地铁1号线的票价，按乘坐公里长度来划分，依次为2元、3元、4元。但据专家分析，如果地铁1号线按照商业回报率来计算，票价应该定在50元。对此，国家发改委投资研究所所长张汉亚对《决策》分析说：“如果将票价提价，很有可能会导致客运量的急速下滑。没有大量乘客，只会造成更大的浪费，也失去了修建地铁的意义。”陷入这种恶性循环，是任何一个城市ZF的决策者都不愿意看到的。

　　“要吸引多元投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。”中信证券研究咨询部的于军博士，长期研究城市轨道交通的投融资问题，他认为，在地铁规划之初，就建立起一种能够尽快实现盈利的运营模式非常重要。国内对地铁项目盈利模式的研究不够重视、不够多也不够成熟。ZF在实施过程中，可参考的理论并不多，似乎认定了公共事业的建设运营就要吃ZF的补贴。因此，于军博士建议，ZF在规划地铁项目时，应该从整体上构建一个围绕地铁建设的完整的产业体系，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等等。“就好比开发一个像地上一样繁荣的地下都市一样。用这些产业的收入来支持地铁运营的成本。其实，地铁运营的现金流很好，主要以票价为主，没有呆坏账，以此为中心的地下产业链是可以很好地发展的。”正是基于这样的分析，“资金并不是最大的难题，关键是ZF领导是否有足够的远见、耐心和魄力，去构建地铁实现远期效益的产业体系。”于军说。

　　多元化投资有多难？

　　北京市基础设施投资有限公司总经理王灏，为银行贷款的事跑断了腿，伤透了脑筋。一份在建项目经济评价的文件显示，轨道交通的财务收益只有5%，低于正常资金成本情况下商业能接受的投资收益水平。“没有银行或者投资机构敢把钱投进地铁这个肯定亏损的项目，所以当我们寻求贷款时，无一例外地都被拒绝了。”不只是北京，这是所有地铁建设者都必须面临的最大问题。功夫不负有心人。可喜的是，王灏终于找到了地铁的优势，也就有了融资的底气。“我们给银行提出‘付息不还本’的新思路。我跟他们讲一个道理，地铁每天都有票款收入，这些固定而数?**晒鄣南纸鹆魇亲愎怀セ估?⒌摹！蓖蹂八担?淙磺捌谕蹲示薮螅??枰?吹降氖堑靥??返氖褂弥芷诔ご?00年以上，随着规模的扩大，客流的扩张，商业的发展，地铁逐渐会实现盈利。“再加上它的权益是放大和不断升值的，越往后规模效益越明显，将来是有能力偿还本金的——世界上很多地铁线路发展到后来都是能够赚钱的。”

　　果然，银行被这种理性的分析打动了，银行由拒贷变作要以投标形式竞争向北京地铁贷款，也就有了此后的中国轨道交通领域第一支50亿元短期融资券、国内金融领域第一个80亿元利率期权贷款、国内轨道交通行业第一个固息贷款项目等等。北京地铁拥有了数量巨大且“便宜”的资金。不仅从银行贷款融资，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，更是成为一个经典案例。作为北京地铁4号线项目北京市ZF的融资顾问，大岳咨询公司总经理金永祥组织、参与了4号线项目投融资方案的制定。

　　“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资这一块浪费掉的资金大概在20%～30%。另外，ZF自己投几百个亿进去，想从国企收回一分钱都不可能。这种浪费不是哪个人的问题，而是体制的问题。所以，核心问题是怎样能够提高效率，节约成本，只有引进市场机制才能做到这一点。”金永祥说。

　　北京地铁4号线总投资150余亿元。“ZF负责公益性部分的投资(100亿元左右)，社会投资者负责营利性部分的投资(香港地铁和首创集团投资近50亿元)，并由后者负责建设及30年的运营、维护。30年后，这两家公司应该无偿地将地铁4号线交给ZF。如果到时候它们还愿意继续做下去，那么就给ZF交一笔钱。”金永祥说。

　　“实行新模式后，企业需要和ZF签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，ZF负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，ZF就会处罚。企业必须要有一笔钱押到ZF，假如你不按协议规定进行地铁维护，ZF就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。在新模式下，ZF的职能转变了，从投资者和所有者变成了监管者。”通过模式创新，最终目的是实现ZF、企业、乘客的“多赢”。可喜的是，随着各地探索的推进，多元化投资的雏形，已经开始呈现出来。作为中国城市地铁建设的先行者，北京地铁投资模式的转型，或许能够触动城市决策者的敏感神经。这也为后来者提供了多层面的借鉴。此外，2001年7月，上海地铁借“壳”上市，上海的凌桥股份更名为上海申通地铁股份有限公司，使地铁经营性资产进入资本市场。几乎同时，广州地铁也考虑以基建概念及红筹公司的形式到香港主板上市。

　　面对地铁热背后的赤字隐忧，中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为：“如何发挥ZF投资在地铁建设中四两拨千斤的引导作用，合理引入和监管社会资本，已成为考验地方ZF管理水平的重大课题。”对中国所有热衷修建地铁的城市来说，考验才刚刚开始。

　　港铁密码

　　本刊记者   周   江

　　不同城市间的地铁竞争，实质上是城市财力之争。在一幅现代中国版的地铁时局图中，隐含着众多城市围绕地铁资本所发生的苦乐甘甜。

　　“吃着乐事薯片，喝着可口可乐，看着地铁电视里的绿豆蛙动画，这样美好的生活已经一去不复返了……”这是7月20日，天涯网友“北京迷笛”在BBS上的留言。

　　9月28日，北京地铁4号线将通车，“北京迷笛”即将每天搭乘此线，而4号线的“管家”是香港地铁公司，按照香港规矩，地铁车厢内禁止饮食。

    北京地铁为什么请香港人当“管家”？

　　原因其实并不复杂。香港已经成功探索出一条“地铁＋物业”的开发运营模式，除了香港，世界各大城市的地铁运营几乎都在亏损。如今，北京请来香港地铁公司当“管家”，是为了更好地言传身教。

　　地上反哺地下

　　当你提着一只沉甸甸的行李箱，从北京地铁2号线换乘13号线，耗时20分钟，拥挤在狭长的阶梯，四周透不过气，望着墙壁“北京欢迎您”的标语，你只能露出一?**嘈Α?/P>

　　这还仅仅只是地铁换乘遇到的问题，至于技术、运营、盈利等诸多方面，香港地铁30年沉淀的经验让他的“管家”之位名副其实。将时间拉回到1979年，这一年香港地铁呱呱落地，落地之时，即“断奶”之刻。

　　香港ZF规定：ZF不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。一纸令下，他们之间关系不再是血脉浓情，而是“股东+规管者+伙伴”。这就是香港ZF为地铁设计的未来之路。

　　20年的光阴驶过，1998年，香港地铁首次出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河，第1个股票交易日成交额达30多亿港元；

　　2004年香港地铁总收入同比上升10%，升至83.51亿港元；2006年，这一数字刷新到98.41亿港元……

　　再回首，20年前ZF狠心的“断奶”实属良策。

　　香港地铁“金光闪闪”，香港模式“神通广大”，香港模式究竟是什么？

　　香港模式，简而言之就是地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产、物业开发支撑了地铁本身的营运。这种模式打造了地铁界的“世界首富”。

　　但是，香港地铁的成功不仅仅是它赚了大钱。

　　港铁公司资深人士回忆说：“30年前，地铁这样的新生事物，即便是置身于潮流中心的香港市民来说，也经历了一个转变的过程。当时不少香港市民抗议修建地铁工程，怕影响环境、扰民；而现在，市民仍有抗议，抗议地铁为什么不驶进他们居住的地区。”由此可见，香港模式是商业的成功，更是社会效益的成功。

　　与大多数城市不同的是，香港地铁公司扮演了“向上承接ZF战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合ZF与市场资源的平台。而地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞告诉《决策》：“香港模式的精髓在于把回报好的项目和准公共项目捆绑在一起，***房地产的开发经营来弥补地铁建设运营中的成本。”所以，从香港地铁的发展来看，ZF几乎没有出什么钱，但它发展起来了，而且具有持续的投资能力。简言之，香港模式的成功内核在于：建设前，沿线未开发的土地，按当时的地价划归地铁公司，公司负责向ZF偿还地价款。建成后，土地升值，利用地铁资源开发的项目如广告、商铺、电信服务、地下空间等收入全部归公司所有。当“竹笋”一层层剥开后，人们发现香港地铁的成功秘笈用一言概括，就是“地上养地下”。

　　港铁盈利智慧

　　与北京长安街，上海世纪大道相比，香港的道路犹如鸡肠，在这样的鸡肠道路上还得奔跑巴士、有轨电车、小轿车、小公共汽车、出租车，稍有不畅就会肠梗阻。造一个“地下之城”，这是解决香港这个弹丸之地肠梗阻的不二法门。祸福相依，不曾料到，香港就是一个为地铁而生的城市。建设部地铁轻轨研究中心总工程师沈景炎告诉《决策》，香港是弹丸之地，交通走廊很少，从城市边缘地区到市中心，坐地铁基本半个小时都能到达；香港人的平均工资水平很高，客流均衡稳定，地铁沿线开发出的地产价格很高。这样一来，投入和产出的价位相差很大，可以获得超额利润。只有在这种条件下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。好的资质要配合后天的努力才能获得成功，香港地铁的盈利模式，上演了一出“左手进，右手出”的好戏，可谓集商业智慧之大成。

　　“左手进”分三部曲。首先，地铁公司可以优先从ZF手中拿地，将沿线的土地和房地产开发捆绑起来；接着，公司按照ZF的统一规划进行地铁建设和房地产开发；之后，地铁以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，等地铁建起来后，实现地产增值。当“左手进”结束，地铁建设和运营的亏损将由周边土地的巨幅升值带来的收益抵充，“右手出”随即完成。

　　模式为空，收入为实。从地铁公司收入来源入手，可以窥见香港地铁的盈利智慧。香港地铁收入来源主要包括车费收入、非车费收入(包括车站内其他业务收入、租金及管业收入)和物业发展收入。

　　说到香港地铁车票，就不能不说“八达通”，一张小小的“八达通”卡的背后，蕴藏着香港地铁非车费收入的成功哲学。

　　2001年，时任台北市市长马英九访港，曾向时任香港特区行政长官董建华表示，此行目的之一正是向“八达通”取经。“八达通”卡是香港市民乘坐地铁时用来付费的卡，目前已发行了1800万张。

　　很多香港人度周末不用“花钱”，他们先刷“八达通”卡在快餐店吃早餐，然后用“八达通”在便利店买一份报纸，再用“八达通”乘专线小巴到游泳池舒展筋骨，尽兴后乘车回家。由于住宅楼引进了“八达通”保安系统，连他回家也是用“八达通”开启公寓的大门。整个周末钱包都没有掏出过。

　　地铁公司利用各种优惠将乘客“套牢”，持卡者可以在地铁公司名下商场或商铺内享受各种各样的折扣，并通过地铁站里的终端机获得优惠券。如今，“八达通”卡与银行系统相联，可以自动转账充值。

　　更令人叹服的是，地铁公司对收集来的乘客刷卡信息进行分析，了解他们的消费特征和采购模式。对顾客吸引力较强的商户会更容易获得地铁站内的黄金铺位。

　　物业收入是地铁公司盈利的“压轴戏”，它已经成为重要资金来源之一，公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设。冯飞向《决策》介绍，香港地铁目前物业的出租率保持在100%，2006年，物业发展利润为58.17亿港元，超过公司总体利润一半以上。可以说，物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构等方面发挥了重要作用。

　　模式复制之困

　　“现在香港地铁成‘雷锋’了，只要有地铁的城市都想学香港。”地铁论坛上的网友如此评论，事实的确如此。

　　沈景炎在接受《决策》采访时回忆说，80年代，上海地铁建设赶上了改革开放，可以和外部学习并交流，此时香港地铁也已经形成了经验，上海的软土结构和香港是相似的，上海地铁比较好地吸收了香港模式。接下来是广州地铁，广州更***近香港，更利于借鉴。近年来，杭州、西安、武汉等新兴地铁城市均表示他们“地铁＋物业”的模式是借鉴香港。然而，橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。小小的橘子都水土不服，地铁模式也无法逃脱。

　　首先，香港环境的特殊性让内地城市无法效仿。香港中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。金钟与中环地铁站的中心距离仅800米，其间的办公楼竟没有均匀分布，而分别向两站***拢，多数建筑到地铁站的步行距离仅200米。

　　不仅如此，投资者采用香港模式直接参与土地开发，这在国内还有一些政策法规方面的障碍。冯飞介绍，香港的做法是地铁的沿线，特别是车站的土地给了地铁公司。国内新的《土地法》实施之后，土地买卖必须实行招拍挂。其次，地铁公司有投资和运营的能力，但利润也不能太高，不能获得暴利，这就要考虑地方ZF的监管能力，所以内地城市仍不能照搬香港模式。

　　对此问题，中信证券研究咨询部的于军博士在接受媒体采访时表示，国内不少城市地上的产业体系已经成型，若要配合地铁建设可能还要承担拆迁成本。所以，只有在地上产业还未成熟的路段，以“地上养地下”增加收入才比较可行。

　　具体问题应该具体分析，因地制宜才能解决水土不服，香港模式也需要“一国两制”。

　　在工程和建设领域具有悠久历史的阿特金斯公司负责人在接受媒体采访时认为，一种可能的替代方法是利用ZF的再分配功能实现这一目的。ZF可以将土地使用权通过竞争形式出让的收入划拨给地铁建设的投资者，也可以通过对获得大量利益的商业活动(房地产、旅游和零售等)征收特别税项，并将其作为地铁运营的补贴。但无论采取哪种方法，都应考虑在土地开发前期工作中，给予投资者和运营者一定的参与权，以保证最大程度地实现地铁建设与土地资源开发的协同效应。

　　隔海学习好比隔靴挠痒，让香港地铁公司直接参与建设和经营，是更富创新的决策行为。

　　2005年5月26日，香港地铁公司与深圳市ZF正式签订协议，香港地铁公司将投资60亿元建设深圳地铁4号线二期工程，并获得4号线全线30年的特许经营权。而即将于今年9月28日试运营的北京地铁4号线，则是香港地铁公司和北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司合资建设营运的，2009年4号线由港铁公司营运，到2039年合同期满。于是，民间就有人将这一条线路称为“港线”。

　　随着条条“港线”开通，香港地铁的赚钱本领和商业智慧能不能在内地城市生根开花呢？答案已经在不远处。