镇江公交 期待"破茧化蝶"

金陵人

大运量公交于“无车日”准时出现在了街头。未来两年内，我市将建成5条大运量公交线路。

　　此前，我市对城市公交营运路线还作了近年来最大规模的一次调整，不仅延伸了一批公交线路，而且延长了许多公交的运行时间。

　　这所有的举动都是为了力图满足人们对公交的急切渴求。近两年来，从网络“口水”到议案、提案，公交话题一刻也没有脱离人们的视线。近郊的农民急切期盼公交下乡，城区的市民则希望优化线路、延长营运时间，新开发的商住片区则等待着公交带去人气和“钱景”。

　　然而，对公交功能，人们仍然看法不一。有人认为公交只是城市的交通工具之一，先有城市化才有公交化；但更多的人则坚信“公交指导城市发展”的观点，认为在现代城市的模式中，公交才是带动城市扩容的“重武器”。

　　更为重要的是，需求高涨但定位不明的城市公交，还无法摆脱投入压力、规划不足和线路之争等三大困难。

　　如何破茧化蝶、突出重围，已经成为镇江公交绕不开的发展课题。

　　百姓话题：私车时代挡不住“公交热”

　　尽管我市的私家车保有量每年以20%的速度上涨，但人们对公交车的需求一点也没有因此而打折。相反，近两年来，城区人和郊区人对公交的意见越来越多。

　　打开我市的一些网络论坛，有关公交的帖子总能引来大批量的跟帖。近两年，关于“三山通公交”的帖子总是时不时地从网络里冒出，而每次出现总能引来无数口水。

　　三山农民进城的愿望还没有实现，镇江新区姚桥、大路、丁岗(简称丁大姚)三镇的人们也把自己对公交的渴望“顶”到了网络上。

　　“我在姚桥已经工作10年了，家在市区，受尽了没有公交的折磨。”丁女?**谥械恼勰ブ饕?辛降悖阂皇歉叻延谩??白??旒?诺拇蟀停?邮星?揭η牛?咳嗣看?.5元，每天上下班的交通费用就是17元，而我一个月的工资也不过1000多元。近三分之一的收入都用在了交通费上。”二是不方便——“每天的上班时间是早8点，早上7点就必须坐上大巴。特别是有了孩子之后，经常误了班点，只能打车上班。”

　　丁女士还称，像她这样住在市区、工作在“丁大姚”的人还有很多。“仅姚桥镇ZF里就有十几个，如果再加上卫生院和学校的工作人员，人数就更多了。‘丁大姚’加一起，应该有近百人与我有同样的遭遇。”

　　盼望公交下乡的还包括丹徒区的高桥人、江心洲人，以及世业洲人，而他们的这种渴望不仅表现在网络上，甚至还写进了人大代表的议案和政协委员的提案。

　　“农村人的生活水平提高了，路也修好了，他们当然希望公交下乡。”正是看到了农村人的渴望，市政协委员沈成钧在年初的“两会”上递交了关于开通“丁大姚”公交路线的提案。而在几年前，就有政协委员呼吁公交通三山。

　　事实上，公交不仅没能满足农村人的需求，也没能令城里人满意。“我住在恒顺翠谷，如果在大市口吃晚饭，就必须特别留意时间，晚上9点一过，就必须往回赶。”很多丁卯片区的住户都有类似苦恼。延长公交营运时段、增加晚班路线是“城区人”对公交的迫切希望之一。市政协委员潘康就提过很多有关公交的提案，他认为，镇江市区的夜生活不太丰富，其中一个原因就是夜班公交不够发达。

　　线路不丰富，是城区人对公交的又一诟病。“江大到金山风景区没有直达车”、“大港片区到三茅宫还需转车”、“到丹徒新区的车次太少”、“丁卯片区去江滨新村很不方便”……

　　记者从市人大和市政协了解到，每逢“两会”，有关公交的议案和提案都多达数十份。

　　市公交总公司的一位人士笑称：这几年，公交是“城里城外”都不讨好。公交优先：最根本的是理念优先

　　“公交问题，最终还是一个理念问题。”沈成钧认为，从ZF到企业，现在还有很多人仅仅把公交看作一种交通工具。

　　“工具说”的最大危害，就是只重眼前利益，不看长远效益。在城市的扩容中，我们还是基本沿袭“修路—商业—居住—公交”的模式向前推进，只有在片区形成大规模居住群时，公交车才会通到家门口。“为什么公交车‘扎堆’大市口？为什么偏僻的片区公交车不来或者班次很少？全都是眼前利益驱使。”

　　规划滞后则是“工具说”的另一大后遗症。“经过多年培育，一些片区人丁兴旺了，公交车也乐意来了，却发现根本没有预留公交中转的场地。”“由于没有把公交列入项目规划，或者是列入规划而无强制措施，导致一些开发商房子售出前，高调倡导公交进驻；房子售罄后，则立刻将原属于公交的场地开发成商业街。”不仅如此，即便是在市区，“公交地盘”也因受商业开发的挤压而逐渐萎缩或边缘化。“所有的一切，都是因为公交在城市规划中的地位没有得到充分重视。”

　　“公交绝不仅仅是一个工具。”沈成钧说，在现代城市的发展模式中，必须把公交看成城市的骨架，用公交指导城市发展。“城市的所有规划都必须把公交放在重中之重。”同时，即便是在新片区，公交也应早于住户而高频率开通，构建出看得见的快捷交通。只有这样，才能保证新片区的快速成长。

　　有市民指出，我市城区长不大的重要原因之一正是公交网络不发达。

　　丹徒新城已经建成10年，尽管今年受拆迁影响，销量和价格一路上扬，但入住率仍然不高。其间，开发商一直用低价诱人，新城与主城区一套房子的差价也确实买得起一辆中档汽车，但毕竟舍得买车或养得起车子的市民还不是大多数。尽管公交也通到了新城，但无论是站点设置、班次密集程度、营运时长等，都无法满足人们的需求。

　　拉近大港片区与主城区的距离，也是镇江人壮大城区的一大梦想，但时至今日，仍有许多“大港人”不认为住在大港就是住进了市区。

　　“从火车站到丹徒新城公交距离为20公里，火车站到大港片区为30公里左右，都没有常州火车站到武进区大学城的距离远。我们的两个卫星城至今还没与主城区形成融合态势，而常州的大学城则早已完成城区一体化的进程。”一公交业内人士认为，造成与常州差距的原因很多，其中最重要的一个，就是公交网络的密集度和便捷度大不如常州。“常州火车站到大学城不仅有BRT(快速公交)线路，还有数条普通公交配套，公交线路已经相当成熟。”

　　值得庆幸的是，记者了解到，新拓宽的镇大公路已经预留了BRT专用车道和设施，在未来两年内要打造的5条大运量公交线路中，丹徒新城也在其中。新一轮的公交建设热潮已经渐行渐近。线路之争：城市发展高于部门利益

　　近年来，公交总公司与江天集团之间的“线路之争”愈演愈烈。在年初的“两会”上，有政协委员向记者表达观点：公交要长足发展，必须解决好线路之争问题。

　　采访中，无论是公交总公司，还是江天集团都对“线路之争”讳莫如深，不愿深谈。有业内人士透露，十几年前，公交总公司与江天集团之间有着一种不成文的规定，即公交不下乡，大巴不进城。当时只划出了高资等不多的几条公交下乡线路。但发展至今，尤其是在农村公路村村通之后，农村人对公交的热情大增。

　　“公交也曾做过一些下乡尝试，开过一些短期的专线，但都遭到了不明人士的拦截。”公交总公司的某负责人称，“我们也想下乡，但牵涉的问题很复杂。”

　　事实上，为了应对农村人强烈的出行要求，江天集团也做了很多努力，比如优化乘车环境、加强停***管理等，某种程度上大巴也在向“公交化”靠拢。

　　“公交下乡”与大巴进城一样，都会挤占对方的市场份额，利益攸关，自然谁都不肯让步。但不少市民指出，再顺理成章的部门利益，都不能成为阻碍农民和市民出行的依据。更有业内人士认为，“线路之争”对争执的对方也没好处，对城市的发展更是有百害而无一利。

　　解决的办法不是没有。采访中，就有市民和政协委员提出过许多建设性意见，归纳起来，大致有三：

　　其一，将一些反映强烈的乡镇纳入公交路线，而对让出路线的“大巴”给予适当补助。

　　其二，将公交和“大巴”合成一个集团公司，隶属于一个职能部门管理。事实上，已经有一些城市按照这种思路进行了合并和改造。

　　其三，公交和“大巴”各拿出一些线路，允许对方经营，开展良性竞争。

　　有市民称，城市发展已经到了大公交的时代，任何部门利益都不足以抗拒这一历史进程。