百日磨炼 中山大道BRT服务优势日益彰显

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http://news.dayoo.com/guangzhou/201005/19/73437_12801436.htm


大洋网讯 （通讯员周广洁） 5月20日，中山大道BRT试验线开通刚好满100天。在这一百天中，BRT从零开始，摸着石头过河，边探索、边实践、边改善，顺利地闯过了各种难关，逐渐从被普遍质疑转为普遍认同。

    ——形成新的出行习惯，BRT客流日渐增长。2月10日,BRT首日试运营顺利,发送旅客超过65万人次；3月6日,BRT单日客流总数突破80万人次；5月1日, BRT单日客流总数达到96万人次,创历史新高。

    ——实现BRT公交与社会车辆双提速目标。目前，通道内车辆运营时速平均超过23公里，比BRT开通前中山大道沿线公交车速度提高84%，中山大道沿线社会车辆的平均速度从13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，比开通前提速28%。

    ——降低了市民出行成本。BRT将东部地区17条3元以上公交线路票价统一降低至2元,同时乘客在任何一个BRT站台内都可享受同方向免费换乘的优惠待遇，享受每月15次之后6折优惠,平均每天为市民节省148万元。

    ——市民出行更便利。31条BRT公交线路覆盖全市750对公交站点，约占中心城区公交站点的15.6%（1/7以上）,BRT公交也由此成为全市公交换乘枢纽通道，为市民出行提供了方便。

    BRT经过百日磨炼，优越性日益彰显，以“车速快、票价低、通达性强、出行舒适”的明显优势成为市民出门新宠。

    坚持创新，BRT从“不让通”走向 “必然通”

    BRT顺利开通百日来之不易。

    中山大道作为广州市中心城区联系黄埔、萝岗地区的主干道之一，随着广州“东进”拉大城市格局战略发展，近年来沿线居住人口发展迅速，人口高度密集，巨大的车流量、客流量几乎使中山大道难以负荷，交通压力之大可想而知。中山大道到体育中心沿线，是广州市交通最繁忙的区域之一。BRT一脚踏进广州的交通心脏地带，会不会添堵？这个问题一直从BRT的论证到开通前一直都在争论着。

    2005年1月,广州召集有关单位和全国知名专家,参与广州市快速公交系统发展策划研讨会。当时作为首条BRT试验线备选的道路有四条,分别是中山大道、芳村大道、广园路、东风路。为何最后“雀屏中选”的是拥堵情况最严重的中山大道?

    据了解,在前期研讨过程中,专家认为广园路和东风路不堵车,首先排除；芳村大道在老城区,交通有改善的必要,但是客流量没有中山大道大。但正是因为中山大道拥堵情况严重,市民们才担心开辟了BRT专用道后,会使中山大道“堵上添堵”,甚至“快了一条道,慢了一大片”。当时从社会各届发出了“缓建”的声音。

    正如广州市建委有关负责人所言:“在中山大道修BRT就像是在心脏上动手术。”按市ZF的分工，BRT的建设在建设部门，营运管理在交通管理部门。

    在广州之前,许多国内外城市采用的BRT模式是“封闭式系统”,即BRT走廊内只走一种BRT快车,运行起来类似地铁,如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿线,那么就必须换乘。考虑到频繁换乘会增加选乘BRT的麻烦,广州选择了 BRT“封闭走廊+灵活线路”的模式。

    对于广州交通系统而言，BRT是一个新生事物，并且采用的是“30+1”的“灵活线路+干线（摆渡线）”的混合运营模式，有异于国内外其它城市BRT干线-支线、灵活运营模式，与国内外其他城市的BRT系统相比，存在系统复杂、客流量大等特点，在运营管理方面，可借鉴的运营管理经验不多。

    BRT开通之际，社会舆论普遍不看好，据有关调查显示，超过一半以上市民对BRT公交是否能真的快起来心里没有底，甚至有网民说“BRT搞不好要拆”；市民对BRT能否解决东部地区居民出行难、交通拥堵问题心存疑虑，担心“通了一条路，堵了一大片”，“不让通”一时成为BRT的代名词。

    如何把BRT办好，改善市民出行环境？社会各界在关心，ZF各部门在想办法，省市主要领导也高度关注。

    在无完备参考资料、经验借鉴的情况下，市交通部门提前谋划，举全系统之力开展运营筹备工作。

    BRT系统应规划设置多少条公交线路？

    每条公交线路应配置多少台公交运力？

    系统的公交运力可承载多少客流量？

    BRT站台能承接多大的进站停靠频率？

    平面交叉路口能承担多大的公交车辆通过频率？

    等等……一个个待解的难题摆在市交通部门的决策者面前，面对社会普遍质疑和毫无BRT运营管理经验，怎么办？

    市交委冼伟雄主任提出只有解放思想坚持创新，实现对BRT运营管理的精细化运作，才能让BRT从“不让通”走向“必然通”，把BRT运营好，改善市民出行环境，让市民受益，将好事办好。

    BRT开通前，一次次的可行论证，一次次的系统推演，一次次的模拟仿真，一次次的修正参数……。

    经过不知多少个日日夜夜的艰苦努力，BRT终于在2月10日顺利开通。

    **中央政治局委员、广东省委书记汪洋在大年初五（2月18日）乘坐BRT公交后，肯定了BRT运营组织情况，同时指出要加强BRT的科学调度,并批示“好事多磨,相信经过精心打磨,BRT的优势会与日彰显。”省委常委、广州市委书记、市人大常委会主任朱小丹则在2月10日BRT开通试运营首日，前往中山大道体验乘坐BRT公交。他对BRT司机和站务人员的服务水平、试运行的总体情况表示满意，并指示要做好应对节后客流高峰的准备。市长张广宁在BRT即将开通之际准备开通营运时，到BRT沿线检查建设和运营组织情况，指示各部门要各负其责，精心组织好BRT的开通，并指出“要市民说好才是真的好！”

    BRT开通后的100个日夜里，市交委认真落实省市领导的指示，密切监控着BRT的运营情况，真诚听取市民意见和建议，积极改进，大胆实施了灵活调度、空车切入、始发分流、动态借道、静态借位等创新之举，促使BRT服务水平不断提高，BRT不但“必然通”了，而且“快了”，目前，BRT公交运行速度保持23公里/小时，比以前提速84%，社会车辆也比以前提速28%。

    BRT开通百日，无论是市交通部门的决策者、管理者，还是生产一线的公交司机、站务人员，谈起BRT，都会提到创新、精细化管理。BRT创造的精细化管理模式正向我市公交推广，找到了解决我市高峰期主干道公交乘车难的办法，为提升全市公交的服务水平探索了发展方向。

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“四个匹配”，成就BRT能够承受客流96万之大

    据市交委有关部门介绍说，科学调度管理是BRT顺利运营、畅通的主要手段，其中“四个匹配”则是市交委在探索BRT运营管理实践中总结出来的经验精华。

    匹配一：BRT线路设置与系统设计、客流需求相匹配

    由于中山大道沿线土地开发强度高，人口密度，公交客流需求较大，原经行中山大道BRT走廊的公交线路达61条，若将线路全部纳入专用道运行，势必造成系统内线路高度密集，降低系统的运作效率，从而无法体现快速公交系统运作高效的优势。因此必须对现状公交线路进行优化整合，选择何种公交线网规划模式？优化整合保留多少条线路，成立市交通部门面临的第一道难题。

    为确保规划的公交线网更加科学、合理，市交通部先后15次组织专家反复比选、论证，并广泛征求市民意见，最终确定选择“灵活线路（30）+ 摆渡线（1条摆渡线）”的混合运营模式。该模式兼顾吸纳了干线-支线、灵活模式两种模式的优势，既保证了原公交线网覆盖范围基本不变，又极大了提供了中山大道BRT系统的运输效率。据统计，考虑BRT系统免费换乘的因素，东部地区居民一次付费可到达的区域扩大了约25倍，因此，从乘客出行角度来讲，线网服务得到极大扩展——较好地实现了线路设置与市民出行需求相匹配。

    另外，由于历史原因，中山大道BRT沿线无法配建大型公交换乘枢纽站场，选择“30+1”的灵活式线路规划模式，克服了因客观条件无法配建大型公交枢纽站场的问题——较好地实现了线路设置与硬件设施相匹配。

    匹配二：运力安排与客流量的匹配

    线网规划好后，各具体线路、系统内安排多少台公交车辆？从而既满足乘客出行，又不导致专用道堵塞，成为摆在交通部门面前的另一难题。

    市交通部门积极探索，从复杂问题中找准规律。经不断运营仿真、分析研究，发现BRT车辆的平均运营速度与站台饱和度、运力配置、线路数量、系统运能等指标密切相关。因此，根据不同的运营速度测算出相应的饱和度、运力、系统运能等数据指标，然后倒排线路和运力计划，制订了不同规模的运力安排方案。BRT系统开通，然后根据系统运作情况、客流增长需求不断增加运力规模。

    经交通部门管理者的智慧，最终选择了811台公交运力（对应站台饱和度为36%、平均运营速度为22公里/小时）的运力投放方案作为BRT 开通初期的运营方案。经过100天的不断完善，目前站台饱和度控制在30%以下，而BRT系统的运营速度保持了平均23公里/小时的高水平；日均客流量从开通初期平均约60万增长到目前日均74万人次,5月1日BRT迎接首个节假日客流高峰同，顺利通过日发客流量96万的客流最高峰。——较好实现了运力安排与客流量的匹配。

    匹配三：车辆到站频率与站台运作能力匹配

    根据国内外BRT系统的运营经验，BRT站台单位时间位能承接多少车次的公交车辆进入站台运作，是影响BRT系统运输效率的重要因素，反而言之，若公交车辆在站台区域运作不顺畅，也就成了掐住BRT系统运能的“脖子”。

    根据国内外其他BRT系统及运营仿真分析，站台饱和度（即单位时间内公交车辆占泊位时间的比率）在40~45%，BRT系统运输效率达到最大值，若超过该值，极易造成站台区域车辆拥堵，反而降低系统运能，市交通部门创新思维，制订以下工作措施：

    一是合理安排线路停靠子站。市交通部门提前制订了每条线路的运营计划、车辆运行图位，掌握了各时段到达站台的车辆频率，从而为准确安排线路停靠子站提供坚实的数据支持。经测算安排，各子站的饱和度均控制在30%以下，确保了各子站站台运作在留有余地状态下的负载均衡。

    二是严格控制车辆停站时间。为尽可能降低站台饱和度，BRT开通初期，在BRT车辆驾驶员对停站、乘客对系统运作均不熟悉的情况，在每个安全门安排1~2名管理人员，将车辆进站停站时间严格控制45秒之内。

    三是加强司机、站务人员和导乘人员的培训，严格上岗考核。为保证BRT车辆熟练靠站，降低车辆滞站时间，市交通部门组织各大公交企业对 BRT司机共培训约15.84万人次，BRT管理公司对站务人员培训约11275人次。

    ——较好地实现了车辆到站频率与站台运作能力匹配。

    匹配四：道路交叉口控制信号与车辆通行需求相匹配

    按“客流需求—运营发班计划—通过路口公交车次—交叉口配时优化”的技术路线，计算出各时段到达重点平面交叉路口的公交车次，为优化交叉口信号配时提供了数据支持。如我们根据天府路口西行通过班次310车次/小时的需求，计算该时段信号优化建议：信号周期140秒，绿信比为45%-50%，其绿灯时较优化前增加了10秒，从而较好地破解了平面交叉口公交车辆排长龙的难题。

    ——较好地实现了路交叉口控制信号与车辆通行需求相匹配。

    科技领先，BRT实现公交运营精细化管理

    据市交委介绍，广州BRT运营管理拥有先进的信息化手段，这是BRT公交优于普通公交的本质区别，正是由于此，才保证了BRT的通畅。

    仿真测试，检验匹配。在BRT开通前，市交委通过交通仿真软件搭建BRT全线道路模型，对不同的BRT交通线路组织方案可能产生的交通效果进行仿真分析、预测和评估，包括BRT线路平均停站时间、平均载客率、乘客平均候车时间、站台车辆饱和度、车辆进站排队长度、站台乘客人数、车辆平均行程速度、线路流量等。根据仿真评估结果，确定了“30+1”条线路交通组织方案，基本能够满足预测的客流需求，BRT车辆行程速度接近设计运营速度，乘客服务水平较好。

    智能调度，科学发班。BRT智能监控调度系统是BRT系统的大脑中枢，通过它实现对BRT通道内车辆的全面监控和调度管理。据了解，该系统能够自动对发生在BRT通道内或站台上车辆密度过密、过疏、故障、事故等情况给予调度员实时提醒，使调度员根据不同情况，科学调整发班计划，保障BRT 线路车辆畅通运行。在BRT试验线百日以来的实际运营过程中，市交委完成了BRT线路速度监控、非正常班次（长短线）统计分析等10多项功能的开发完善，目前BRT智能监控系统已达86项功能，为市交委采取长短线、大站快车、空车切入等灵活调度措施的实施提供了支持，成为BRT运营调度管理的好帮手。

    语音调度，优化管理。汪洋书记视察BRT时曾作出指示，要求BRT系统调度要达到人车对话水平。为此，市交委协调了市有关部门推动BRT语音调度集群系统建设，同时调动自有资源，在BRT重点线路557台BRT车辆上建设了语音集群调度系统。调度中心调度员可通过语音调度单台车辆或整条线路车辆，司机可通过语音及时上报道路状况、突发事件，实现了“人车互动”，使调动中心人员可全面掌握BRT通道内车辆行驶状况、车厢拥挤程度以及突发事件等情况，然后结合视频监控监测站台客流情况，及时调整发车班次或空车切入等相关调度措施，迅速处理突发事件，从而优化整个BRT的运营调度管理。

    全天监控，及时疏导。在BRT试验线的26个站点，南北52个站台103个子站和19个重点路口都安装了不同类型的视频监控摄像枪，对 BRT站台及重要路口进行全天24小时不间断的监控。市交委在市交通信息指挥中心和BRT调度中心的视频监控中一旦发现突发情况（如BRT通道的红灯时间过长造成BRT通道塞车、站台乘客滞留过多和治安事件等现象），便立即协调相关单位联动配合，调配运力，疏导交通和乘客，保障市民正常出行和BRT通道的畅通无阻，并防范治安事件发生。

    电子站牌，准确预报。BRT全线安装103块电子站牌，为乘客提供线路、车辆离到站时间等交通服务信息。BRT试验线开通后，根据部分市民反映电子站牌预报信息不准的情况，市交委立即协调各有关单位改进，着手对BRT通道内每条线路站点位置进行测定和核对，并不断优化和完善站点信息发布。目前，BRT通道内全部线路已实现信息发布。候车的乘客可通过线路信息准确候车，节省出行时间，并可自由灵活地选乘合适的车辆到达目的地。

    客流分析，预测潮汐。由于BRT沿线客流“东冷西冷”、“早晚高峰客流潮汐现象严重”，节假日客流密集，为保障保证市民良好的出行环境，市交委通过客流统计系统，分析预测客流量尤其是即将来临的节假日客流量变化，提前做好各种应对措施，例如加派站务人员、增加发车班次、延长收车时间等有效措施，以满足市民动态的出行变化需求。

    虚心改进， BRT管理与市民需求的良性互动继续进行

    BRT开通100天里，市交委每天通过媒体、网络等方式关注着市民对BRT系统的诉求，根据市民合理的诉求、意见和建议，不断改进BRT运营管理，不断改善市民出行条件。

    不断缩短BRT重点大站的候乘时间和提高出行舒适度。据了解，棠东、棠下村、上社、岗顶、体育中心等重点大站客流大，站台乘客候车时间较长，不少乘客反映经常是等了半小时、过了好几趟车都挤不上车。为缓解这一状况，市交委推出三项措施：一是按站点客流需求精确安排短线及空车切入班次。例如在早高峰期（7:30-9:00）西行空车切入棠下村站增加11个班次、增加15%，短线和空车切入班次共增加至239个班次，占途经棠下村站的班次达到 52%，较好地解决棠下村站台乘客候车时间较长的问题。二是空车切入与常规线跳停紧密配合。如B2线在8:00-8:15安排2个班次空车切入棠下村站，同时安排2个常规线班次跳停该站，较好地解决了满足站台乘客需求与站点车辆进站运作压力之间的矛盾。三是棠东站、棠下村站、上社站三站联动，合理安排运力。根据棠东、棠下村等2个站点的客流分流规律，安排车辆从天朗明居站始发，其中各占50%的空车班次分别切入棠东站、棠下村站；根据上社站客流高峰较棠下村约推迟15分钟的规律，相应较棠下村晚安排短线或空车切入上社站。目前，这些站台的乘车情况得较好的改善。

    初步解决黄埔区红山街居民出行难问题。中山大道石化路口至信华路口路段由于道路规划原因无法设置BRT站点。文船社区居民步行前往BRT站点双岗站、黄埔客运站较远，出行不便。为此，市交通部门在文船社区增设公交中途站，减少公交出行步行距离。在前期安排B30、B31等线路绕行文船社区广新路路段的基础上，在文船生活区增加“文船生活区东区站”，并安排公交地铁接驳434线路停靠；在广新路施工期间，将公共汽车434线路（东行方向）在距文船社区较近的位置临时增加停靠黄埔客运站；优化调整B30、B31等线路站点设置，增加停靠海安社区站，进一步缩短文船社区居民乘坐公交步行距离。

    从细节上改进BRT服务水平。BRT开通初期，未预料到岗顶客流之大，BRT进站闸机不够，造成乘客排长龙进站，影响很大。市交委立即改进，改造出站闸机，增设入站闸机，并进行了双机闸机转换试验。目前在体育中心、岗顶、上社等大站增设22个固定双向闸机，大大提高乘客进站速度，昔日现象不再发生。还有乘客反映进入BRT站台时，羊城通刷卡不灵敏。为提高进站效率，市交委立即联系承建单位研究提出提升刷卡设备的感应灵敏度，同时不降低设备防水防尘的能力的技术方案。目前已在BRT全线的105个进站闸口应用了此项技术，有效解决乘客由于刷不了羊城通而出现进站速度过慢，出现的排队进站的现象。针对初期安全门故障较多的缺点，加强了安全门检测，降低安全门故障率，避免意外发生。

    下一步，市交委会继续梳理市民的意见和建议，通过BRT管理与市民需求的良性互动沟通，进一步完善BRT服务，为市民提供更优质的出行环境。

    一是制定线路优化调整方案，从根本上解决文船社区居民公交出行步行距离较远的问题。根据制订的线网优化方案，市交通部门将会同区交通部门密切跟踪广新路市政道路施工情况，待交通管制解除（可双向通行）后，调整B30、B31等线路双向经行文船生活区，将从根本上解决该区域BRT站距较大、乘坐公交步行距离较远的问题。

    二是改善东部地区公共交通出行环境。根据黄埔东路沿线居民的建议，将公共汽车B26由凌塘村至三多路调整为凌塘村至南岗，进一步增加覆盖东部区域的公交线路，较好地解决萝岗区东区、西区及黄埔区南岗片区等区域居民反映高峰期乘车较为拥挤的问题.