公交客运“较劲”20载

太原公交

  最近，太原市晋祠一带的多条公交线路频频被堵，原因是城乡客运班车认为，公交车延线与他们没有打招呼，双方线路部分重合分散客流，以致影响到自己的经济利益。而在省城下元一带，新开通的城乡班车线路与原有多条公交线路重合，造成公交乘客分流，公交公司认为其是非法的。城乡班车将站牌首次插到市区中心道路，而公交公司则把站牌竖到城区边缘。城市公交与城乡班车，开始了新一轮的交锋。繁荣的客运市场与百姓对出行需求的日益增加，让他们都在延伸完善自己的服务，然而双方却都在为彼此不愿见到的摩擦感到头疼。这样的不和谐，困扰了双方近20年。

东

     在迎泽区，东山地区的交通最为不便。自从808路公交车不去车管所后，给当地市民出行及去车管所办事带来不少麻烦。当地村里的客运车成了惟一的出行工具。
     汾河景区建成后，它具有的带状特点，南北长达5公里多，加之汾河将景区隔成东西两部分，让市民前往参观感到不便。太原市政府为方便市民去汾河景区各景点，要求公交公司开通第一条旅游公交线路，将沿途各景点用便捷交通串起来。但该线路运营不长时间就宣布取消，公交公司的理由为，他们是企业，因为乘客上座率太低越跑越赔本。
     作为全国优秀旅游城市，太原许多传统景点门庭冷落人影稀疏。几年前，迎泽区政府也在为解决区域交通出行想办法。他们打报告决定开通一条自己区域内的旅游公交线路，将王家峰壁画、双塔寺、文庙、纯阳宫等景点连起来，引导打造旅游区域特色文化。这个设想被上级最终否决，其理由是公交布局要全市统筹，不能各自为政来搞，如果每个区搞每个区的，没有大局整体意识，岂不乱了套？

西


“过去出行乘车只有公交车，如今有了城乡班车，谁的服务好、票价便宜，乘客就去坐谁的。”1月20日上午，在太原市和平南路下元一带，新插上的城乡客运一体化的站牌与公交站牌距离不到30米。去西山矿区、义井方向的乘客，可以选择城乡班车与公交车，想坐哪个坐哪个。
此条城乡班车线路是从黄坡到小西铭，沿途许多路段与5路、16路、874路公交车重线。一辆城乡班车驶来不久，就有公交车进站了。乘客们表示，过去出行只能坐公交车，从黄坡、义井到西山，需要5路倒16路才能过去，投币票价总共2.5元，但如今坐城乡班车，不需要中途转车，票价只需要1元。乘坐城乡班车的人还真不少。该趟城乡班车单程里程为20.5公里，票价才1元，但如果按照物价部门批准的公交票价核算标准，只要单程超过12公里就得投币1.5元，逐级加价。
从晋祠到义井，公交车都是驶往市中心的过路车，一上车至少投币2元。而城乡客车分段计费有人售票，上车只需要花1元，许多短途乘客还是选择城乡班车划算。尽管谁票价低就吸引乘客目光，但城乡班车候客时间不等、车小人多挤，让许多人在享受低价同时也有一些烦恼。
     而在晋源区最南端的固驿，公交车的延线让村民很高兴，有了去市区的直通车了。但城乡班车经营者们却高兴不起来，他们认为公交延线搅了他们的生意，于是设卡阻止公交车。公交公司认为他们是无理取闹，在城区范围内搞公共客运是公交服务范围。即便是先有的城乡客车线路，也无权否决公交服务。何况票价不一，二者并不冲突。

南

小店区的做法，则有些既成事实再去处理的味道。自从太原市1998年调整规划后，小店镇纳入省城城区范围，但这里只有几趟通往市中心和开发区的公交车，一上车票价颇高。偌大的小店地区，居住在本地的市民为日常出行没有短途公交车感到不便，要想乘坐廉价交通工具，只有去招手坐沿街到处出没的无证三轮摩托车。三轮摩托车没有运营手续，生意却很红火，因为这里没有廉价短途公交车，短途客运几乎被三轮摩托车垄断。小店地区城建速度越来越快，不坐就只能靠骑车走路解决。当地开了许多道路，但公交线路覆盖却出现不少盲区。
     小店区政府为市民办好事，经当地交通部门批准，开通了2条客运小巴线路。没想到此举遭到公交公司的非议，认为其是非法从事城市公共客运运营。在太原市政府协调下，交通和建设主管部门介入依法调查处理。
     小店客运线路有两种不同结局，没有与公交线路重复的得以继续保留运营，满足市民出行需要；与公交重线过多的线路则被宣布取缔。


北

城乡班车和城市公交车，在晋源区互插站牌产生摩擦。与之相比，双方在省城其他地方搞的客运服务中，也是矛盾不断。中北大学位于太原市区北部，数以万计师生及当地市民构成的乘客流，成为客运服务争相追逐的对象。
     公交线路过去只有15路和2路，由于发车间距大，乘车难让乘客很有意见。随后，中北大学开通定时定点的校车投入运营，被指破坏城市公交客运秩序和经营者的利益。城建部门小巴加入运营、交通部门批准的城乡客运线路则从西面近路包抄，比公交公司走东线还要速度快，起始、目的地都是由中北大学到胜利桥东。多条客运线路“赛跑”，建设主管部门批准公交公司加开835等多条线路，从西面与交通部门的客运线路展开竞争。目前，城乡班车和公交车票价都是2.5元，所以绝大多数乘客仍牢牢掌握在公交部门手中。
     在省城迎新街至解放北路一带，是太钢最大的职工家属出行集散地，成为客运服务的热点地区。36路公交车作为当地年代最久的出行工具，以便捷价低优势长盛不衰，在过去小巴盛行的时期，36路和411路成为不可或缺的角色。在交通部门批准的城乡班车客运线路加入运营后，一时间与公交线路形成“诸侯”争霸各占一方市场的局面。由于多条线路的票价都是1元，所以发车班次多、方便快捷的36路公交车成为乘客的首选。而城乡客运班车靠站为拉更多乘客停车耽搁时间，常常引起乘客不满。
     但自从去年36路公交车票价调为1.5元后，仍挂着411路的个别小巴和城乡班车票价未涨，他们的上客率回升了不少。不少乘客倾向选择票价低的线路，36路公交车在平峰时车厢里显得有些空荡荡。
     同样在北部迎新街、上兰村等地，城乡班车与城市公交同时出现在客运服务领域中，重线已经不足为奇。

太原公交

建设城管部门：
公共客运由我管
     城乡客运与公交线路都是客运服务范畴，那么二者是如何区分的？怎么能产生摩擦矛盾？太原市建管委城管处负责人称，他们作为6城区范围内公共客运的行政执法机关，是经过行政许可的，授权城区公共客运的管理部门是建设行政主管部门。城区公共客运线路应经他们审批才有效，否则就是非法运营。区交通部门批准城区公共客运线路是越权审批，况且交通部门的客运线路应该是点对点的，中途不应设停靠站牌。
     《山西省城市公共客运暂行条例》对城区公共客运有明确定义：城市公共客运是指在城市市区和郊区范围内以公共汽车（含中、小型汽车）、电车、三轮车、轮渡、索道等交通工具和场站设施为公众提供交通服务的活动。凡在本省城市市区和郊区内，从事城市公共客运的单位和个人必须遵守本条例，省人民政府建设行政主管部门主管全省城市公共客运工作。
     据太原市建管委调查，仅小西铭到黄坡、北石崖到后王2条未经他们审批的公共客运线路，与14条现有公交线路重线，由2家客运公司运营，过去建设主管部门曾经拔过他们的站牌。小店区内的客运线路未经他们审批，建管委的态度是，凡是由交通部门越权审批的城区公共客运线路，未经建设主管部门批准，本身就是非法的。但如果不与现有公交线路重合，考虑到解决沿线群众出行，会允许其暂时存在，与公交重线的则会被坚决取缔。这不意味着建设主管部门承认现在的跑进城区的城乡班车属合法。建设主管部门与交通客运部门不存在公交去与客运争线路一说，城区郊区本来就属于城市公共客运范围，是客运争公交的线路。交通部门批准的客运线路与城市公交线路之间的争端，已有20年的纠葛。太原市公交线路中有不少线路号消失了，原因就是这些线路因种种原因无法运营。
     太原市公交总公司领导介绍，过去从太原站开往黄寨的14路公交车，因运营路线跨入阳曲县，和当地的长途客运车经营者发生冲突。运营重线造成乘客分流，公交被指抢了长途客运的生意。长途客运、城乡班车的经营者往往是个人，直接关系到私人利益，所以对方反应激烈——公交车被扣、车窗玻璃被砸。因为长途客运线路很大程度上是当地人直接受益，公交公司向驻地主管部门反映呼声也得不到积极反馈，公交线路被迫停运。过去前往清徐境内的多条公交线路，同样与当地长途客运车经营者发生利益矛盾。让人哭笑不得的是，当地管理部门以违反规定查住公交车，然后罚公交女职工扫男厕所、男职工扫女厕所。最终，多条前往清徐的公交线路被迫停运。
     按照1995年以后的规定，城市公共客运服务范围为城区、郊区，省城公交线路遵循的一般原则是不跨出6城区行政区界。公交部门认为城乡班车把站牌插到市里，与公交重线才是影响到公交线路的正常运营，是城乡客车伸得太长了。太原市公交总公司总经理高潮讲出三个观点：一是区交通部门批准城区公共客运线路是非法的，二是国家明确一条线路的经营权不能授予多个单位，三是城乡班车停着不走会影响到公交正常的运营秩序。他担心公交正常运营秩序可能会被干扰，并不担心乘客分流会给公交带来经济损失，坚信乘客不会因为票价因素放弃服务好、口碑好、速度快的公交车。

太原公交

交通客运部门：
城乡客车有身份
     在人们对出行需要日益加大的今天，城市公交在发展中难以摆脱“四面楚歌”的困扰。太原市城区范围在1998年前只有3区，后来区划调整后扩大为6区，2个郊区成为新城区。但从道路划分上，建设部门管理的市政道路与交通部门管理的公路道路的路界，并没有改变。许多城市公交、城乡班车行驶范围包括了分属不同部门管理的市政道路和公路道路。
     城市城区、郊区的公共客运由建设主管部门管理；而道路旅客运输满足人们出行需求的，则一直由交通部门审批管理。省交通运输管理局站场处负责人表示，随着城镇化建设和建设和谐社会的要求，交通部提出了城乡客运一体化，让城乡班车为广大偏远地区群众服务，方便出行缩小城乡差别。
     在现实中，城市公交更多服务的是城区居民，当时的社会发展程度还满足不了让广大农村也能享受到城市居民的交通出行，但如今随着城镇化建设加快，村村通油路和经济发展，让城乡班车服务有了前提条件。有路没有车，交通出行问题解决不了，人们还是走不出去，无法沟通信息带动就业最终达到致富。有路还要有车，才能让住在偏远地区乡下的人感受到生活质量的提高，加快信息交流让更多农村摆脱贫困致富成为可能。城乡班车和城市公交从事的都是公共服务，但享受到的待遇前者却不及后者多。城乡班车审批管理，依据的是交通部部令和《道路运输管理条例》。
    太原市运管部门说：2004年党中央1号文件提出了更好地服务“三农”，方便农民出行，规范和发展农村客运市场的明确要求。此后不久，交通部下发了《关于加快农村客运和开展农村客运网络化试点工作的通知》。为落实科学发展观和以人为本的理念，方便广大农民出行，活跃乡村经济，协调城乡经济社会全面发展，让山西在中部崛起的大潮中快速平衡发展，省政府把村村通工程当作为民办的十件好事之一，省交通厅积极响应政府号召，制定了“交通率先发展战略”，全面实施村村通水泥路、油路工程和村村通客车工作的“双通工程。”近年来，村通客车工作从国家到地方政府级级抓，交通部门层层落实，组织实施。在2006年市政府主要工作及责任分解表中，市政府要着力解决人民群众反映强烈的热点、难点问题的第5条第2项中明确提出全面实现村村通水泥（油）路，97%以上的建制村通客车，按这一目标分解，村通客车应由交通部门来落实并组织实施，具体完成。市交通局为了全面完成政府下达的目标任务，彻底解决老百姓出行难的问题，在村通客车的站点建设上实行了资金补贴，加快了社会主义新农村和村通客车的建设步伐。
     近年来 ,公交车确实方便了老百姓的出行,客流大的地方基本都通了公交,但边远山区农民的出行问题一直没有得到很好的解决. 省城城区调整区划后, 过去的郊区划为城区，但许多远离市区中心居住的群众出行仍是个难题。城乡班车解决边远偏僻地区交通出行的作用有目共睹，有法可依 。
     《中华人民共和国道路运输条例》第五条规定：国家鼓励发展乡村道路运输，并采取必要的措施提高乡镇和行政村的通班车率，满足广大农民的生活和生产需要。第七条规定：县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。第十条规定：从事县级行政区域内客运营经营的，向县级道路运输管理机构提出申请。城乡班车线路许可的合法性，是有依有据的，关键是解决了公交车过去不愿去地方居民的出行问题。不解的是，过去出行问题解决不了的时候没有问题瓜葛，怎么在通城乡班车后解决了出行问题，却惹来这么多的烦恼事？
     交通主管部门与当地政府协调费了不少力，如今面临的尴尬是，开通城乡班车面临两难：不做不行，这是政府下达的一项任务，但要做却遇到异议。她认为，目前城乡客运一体化是发展趋势，不管谁来管，让老百姓出行方便都是好事。客运服务不应垄断，而应该通过优质服务来获得群众认可。
     在建设服务全省影响全国吸引世界的新太原中，各部门应该齐心协力，发挥部门优势，为建设创新型城市和构建和谐社会争先创优，而不是把精力用在相互扯皮上，应该在内部管理上和优质服务上下功夫，响应国务院的号召，帮助解决好“三农”问题，支持社会主义新农村的建设，特别是边远山区的农民的问题解决好。

太原公交

缺乏公示两败俱伤
     无论城乡班车还是城市公交，从广义上说都是从事客运服务的公共服务行业。它们因受到交通与建设部门的不同管理，重线难免造成经营者秩序与利益的摩擦。然而，他们都有着支持自己据理力争的说法依据。另一个不容忽视的现实是，城乡班车以非城市公交面孔形式的出现，在现实中打破省城过去公共客运市场运营单位的垄断局面，人们出行有了更多选择方式。尽管国家要求公交向社会放开，但几年前在省城曾有人投资400万元搞城市公交时，得不到建设主管部门的许可。然而，城乡班车却允许社会资本的准入，一旦城乡班车开进市区，这意味着走不通城市公交的路子，却通过城乡班车实现了经营客运服务的愿望。太原市公交总公司抱怨，清徐村村通班车向社会招标却没叫他们参加，而是让外市另一家企业捷足先登。而交通部门则表示，公交线路向跨行政区界扩张没有依据支持，本应属客运线路范畴，但事实上在协调中多条客运线路被公交“收编”。对于城乡客车和城市公交，经营者关心的不是必须由谁来管，而是拥有一个正常运营秩序，如何确保自己的合法利益；乘客则是如何让自己便捷出行；政府部门应做的是协调管理，高效服务于社会公众。
     二者摩擦，一方面是现行城乡客运体制和管理带来的矛盾；另一方面是双方缺乏事先协调沟通。交通运管部门应将客运班线进行公示，公开征求相关利害关系人和社会各界的意见或建议。公交线路在延线前，应按照建设部规定提前向社会各界征集意见，这一程序的缺失让民意反馈失去了本来能正常反映的时机与通道，城乡客车经营者用堵车导致矛盾激化。在一起起堵车事件背后，如果按照“规则”进行协调、公示与民意反馈，那么矛盾不会闹到堵车、停运，乘客与双方运营企业两败俱伤的地步。
     同是在城市里坐车出行，却由两家部门进行管理，从行业管理到经营利益来说都难脱尴尬，真正的城乡客运一体化还没有到来。县级以上人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。

太原公交

新法规欲摆脱体制僵局
     建设主管部门凭借的是《山西省城市公共客运暂行条例》，交通部门则是手持《山西省道路运输管理暂行条例》，都在据理力争阐明自己依法行政的有效、可行性。
     同是城市客运性质却由两家政府部门分别进行管理，城镇化建设进程加快让矛盾暴露无遗。记者了解到，又一部新的地方法规《山西省道路运输条例》征求意见稿已经发布，该部法规试图对城市客运业重新整合，从体制上消除客运管理部门与企业间的隔阂。
     该法规认定县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。工商、建设、公安、财政、税务、价格、安全生产监督、质量技术监督等行政主管部门，应按照各自的职责，协同做好道路运输管理工作。县级以上人民政府应根据国民经济和社会发展需要，制定本行政区域内道路运输发展规划，积极发展乡村道路运输，推进城乡客运一体化，促进城乡协调发展。
     参照有关规定和外省做法及本省实际，道路旅客运输包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运、出租车客运、城市公共客运。县级以上人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。
     按照本省实际，城市公共客运经营者应当按规定的起始车场和沿途停靠站点运行，并公布线路编号、起始、路径和终点站名，首末发车和车距时间。城市公共客运车辆应当在显著位置标明公交线路编号标志，并配有报站设施、电子收费信息装置。
     尽管该法从地方立法角度，将城市公共客运从过去的建设部门划入统一的道路运输管理部门，但并未提出废止《山西省城市公共客运暂行条例》。因此，两部地方法规的最终协调一致，需要地方立法机关来利衡，政府职能部门权限重新科学分配需要一个理顺协调的机制。
     政府目前正在加强运输管理职能，过去的太原市交通局运管处，已经升格为市道路运输管理局。有关人士称，这是今后强化统一道路运输业管理的一个标志。

kljb20002000

应该说：地方客运与公交公司的竞争在济南 乃至全国都很常见 拿济南来说 交运与公司原来一直是对手 后来才谈妥的 历城客运也是公司的钉子之一

东方号

两个衙门应该把线路审批权力集中到一个部门，由于权力的分散和管理职能不明晰，导致矛盾频繁发生。记忆中，公交与公路客运第一次械斗是发生在91年。。。30路和清徐公路客运的械斗事件。。。

passerby

欢迎竞争，反对垄断经营。

passerby

校正错误，中北同航线路全是2元，没有2.5元的。

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全国各地好像都有这个问题，两部门共管下的混乱状况。
甚至天津一类的城市还有公交公司之间的斗争~