据《科学时报》2007年7月26日报道：7月10日，深圳市在其“轨道交通规划及轨道近期建设规划方案”中透露，在2030年以前，该市将建成总长585.3公里的16条市内轨道交通线以及穗深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线。届时，深圳市979平方公里的建设区域内，每平方公里就有0.6公里长的轨道线。
城市轨道交通是解决交通拥堵的重要出路，这早已是不争的事实，深圳并不是特例。在接受《科学时报》记者采访时，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章表示：“与城市轨道交通需不需要建设、到底有多重要这些问题相比，目前影响城市轨道交通可持续发展的深层次问题更值得关注。”
网络规划是合理建设的基础
记者从有关专家处了解到，近年来，我国城市轨道交通一直处于快速发展时期。截至目前，全国已有10个城市拥有了城市轨道交通运营服务，另有5个城市已获准开工建设，还有更多城市正在规划发展城市轨道交通项目。今后5年，将仍然是我国城市轨道交通的快速发展时期，各地规划建设城市轨道交通约500~600公里，总投资超过1500亿元。我国城市轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的。
“以前的城市轨道交通多是单线建设，现在是网络建设。”北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任唐涛在接受《科学时报》记者采访时表示，北京、上海、广州这些城市近年来已经在从单纯建设某一条地铁线向城市轨道交通网络的方向发展。唐涛同时还是国家“863”计划现代交通技术领域专家组组长。
尽管我国城市轨道交通线网规划研究起步较早，然而，由于缺乏完整的方法体系、内容体系的支持以及长远规划，导致城市轨道交通发展规划只能随着城市的不断发展而不断修改。例如，北京市于上世纪50年代后期开始考虑地铁规划与建设问题，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。至1981年，北京轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入北京市总体规划，当时的线网长度为236公里。此后又于1992年、1999年以及2002年对北京市城市轨道交通规划线网进行了调整和修订。中国工程院院士王梦恕认为：“城市轨道交通是一个系统工程，合理的轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划。”
唐涛指出，走向网络化才能真正将乘客吸引到地下，解决城市交通拥堵的问题。城市轨道的网络化建设将对轨道建设、轨道控制系统等一系列问题提出新的要求。作好网络规划，尤其注意长远规划，才能确定城市轨道建设的合理规模。
综合协调发展
城市轨道交通网络化建设的最终目的是方便乘客。要达到这一目的，必须使城市轨道交通和其他交通方式综合协调发展。而一些地区的城市轨道建设由于规划、设计深度不够，导致车站出入口、管线及周边环境等因素协调困难，出现许多换乘站用长通道换乘的情况，甚至导致地下轨道和地面公共交通无法衔接的问题。
“如果各种交通方式不能相互联系、综合考虑，肯定会导致无序发展。”唐涛指出，应从综合交通的角度考虑规划、布局，在综合交通布局下，再考虑轨道交通网络的建设。而在轨道交通网络建设过程中，也要考虑同其他交通方式的衔接。例如，北京新建的城轨线就综合考虑了与北京西站、机场航站楼以及正在兴建的北京南站的衔接问题。
“各种交通方式都有各自的优势，关键是协调发展。”孙章认为，道路交通是“面交通”，而轨道交通是“线交通”。短距离适于采用道路交通，长距离则以轨道交通为宜。
标准问题凸显
随着城市轨道网络的建设，城市轨道的资源共享和互联互通问题也被提上日程。唐涛认为，谈城市轨道交通网的互联互通，就不能不谈城市轨道交通信号系统的制式问题。
目前，在我国已经或正在建设城市轨道交通线路的城市中，信号系统的核心技术基本上都是由国外引进，且每条线路的信号系统制式和供货商都不尽相同，即使是同一城市的各条线路信号系统制式也不尽相同。在这种情况下，由于不同线路的信号系统无法相互识别，就不可能实现不同线路间的互联互通，而这种状况直接影响了城市轨道网络化发展。
据唐涛介绍，解决城市轨道交通信号系统制式问题的方式有3种：第一种是使用同一个厂商生产的设备。第二种是在机车上安装多种制式的信号设备，通过切换信号的方式实现不同轨道的互通运营，不过经常切换信号的最大弊病就是增加了轨道运营的安全隐患。第三种是制定一套既可兼容现有各种信号制式，又可统一推广使用的轨道信号标准，从而实现各列车在轨道网上的互通运营。“第三种是最科学、合理的方式。” 唐涛说。
唐涛认为，随着城市轨道交通网的形成，从地铁公司的经营上看，也需要各条线路间互联互通，以达到各条线路运营人员统一调配、各条线路设备维护方法统一、维修备件通用，也就是实现资源共享，才能提高运输效率、降低运营成本。城市轨道交通信号系统制式的统一或兼容，将成为发展趋势。因此，必须尽快出台相应的标准。
“这几年，随着中国城市轨道交通的迅速发展，越来越多的研究人员提出了轨道交通资源共享、互联互通的想法，国家和地方都在围绕互联互通、资源共享设立研究课题，目的就是希望能够制定相关的标准。”据唐涛介绍，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室就刚刚结束了“北京市城市轨道交通资源共享、互联互通研究”的课题，其目的也是希望能够提出一些解决轨道交通互联互通、资源共享问题的技术方案和手段，并推动相关标准的制定。
区别对待降低造价
城市轨道交通高昂的造价也是建设者面临的问题之一。孙章告诉记者，市郊铁路的制式问题是目前在城市轨道建设方面引起争议的一个热点问题，其引起争议的原因正是由于造价。
“不能不考虑造价问题。”孙章说。现在很多领导和技术人员都认为城市轨道交通应该走地下，而且市郊线和市区线要采用一个制式，这其实造成了很大的浪费。
“市区和市郊的轨道建设应该区别对待。”孙章认为，市区线应建在地下，虽然造价高，但它不影响地面的高层建筑和交通；市郊线则应采用地面的制式（地面轨道或者高架），其造价只有地下轨道的1/3，这样可以大大节约轨道建设的投资成本。
“这也是国际惯例，轨道建设必须精打细算才能可持续发展。”孙章说。
安全问题不容忽视
今年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线一施工工地发生工棚坍塌事件。这引发了人们对地铁建设安全问题的探讨。
王梦恕指出，建造地铁必须根据我国各城市的实际情况，稳步扩大。一般应集中力量，建设一条就开通一条。同时修几条线的做法不仅所需资金庞大，而且施工时干扰严重，安全风险也更大。北京市由于奥运会承诺可属例外，但所面临的安全、质量风险也异常严峻。因此，北京市目前正在建立安全风险目标咨询评价机制，以确保在施工过程中、运营期间不出灾害性事故。
城市轨道安全问题既包括建设施工中的安全，也包括轨道运营的安全。“城市轨道交通是大容量、高密度的交通工具，其运营安全直接关系着乘客的生命安全。”据唐涛介绍，现在我国各个城市在建设过程中，都采用了全世界最先进的安全设备和通信信号设备。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室就在从事轨道交通安全控制系统的研究。这些工作都是为了提高我国城市轨道交通运营的安全系数。 |
发表于 2007-7-27 12:57
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