算北京地铁涨价的经济账，不如想想怎么去郊区当“地主”

木城涧

       北京地铁运营商去年亏损34.6亿元，运营开支为66.8亿元，营收为32.2亿元。备受关注的北京地铁调价已经箭在弦上。
    7月3日至7月20日，北京市发展改革委员会在其官方网站就北京市公共交通票价改革问题向社会公开征集意见，并承诺，“按照坚持公益性、促进可持续性、提高安全便捷性的原则”，“研究提出北京市公共交通票价改革方案，适时提交价格听证会讨论。”
    不过，在上海理工大学区域规划与交通系统研究所所长助理刘巍巍看来，“中国地铁一体化开发才刚开始，这部分收益还没有形成，所以，完全靠票价支撑其运营费用支出几乎是不可能的。”
北京地铁年亏损额够建一座“鸟巢”
    北京是中国第一个开通地铁的城市。尽管客流量巨大（高峰时要等好几趟车才能挤上去），但建设和维护成本，加上低廉的一票制价格（只需2元），这些似乎成了北京地铁不可承受之重。
    官方数据显示，北京地铁运营商去年亏损34.6亿元，运营开支为66.8亿元，营收为32.2亿元。这一亏损数字超过了北京奥运会主场馆“鸟巢”的建设成本（造价31.3亿元）。来自北京地铁承建方人士的消息称，网上流传的“北京地铁七年赔220亿元，2013年赔46亿元”的数据基本靠谱。
    亏损原因何在？
    运营成本逐年增加，是回避不了的话题。据新华社7月初披露的数据，2007年至2013年，北京地铁年度基本运营成本（不含折旧）从13.4亿元增至53.3亿元，增加了将近三倍；其运营里程由2007年的142公里增加到2013年的465公里，增长2.3倍。
    同期，“票价水平却从每人3.25元降至现在的2元”。根据地铁运营方提供的统计数据，“2元时代”的7年间，北京地铁的运营收入由11.75亿元增加到32.23亿元，运营收支缺口日渐扩大。
    除运营成本外，北京一直在以疯狂的速度扩建地铁线路。
    “北京地铁建设费已经投入了3000多亿元，1公里就好几亿，一年花费400亿—500亿元。”北京地铁承建方人士说，北京地铁计划到明年实现覆盖600公里，目前差不多达到500公里。“但500公里之后，也就是延伸到远郊区县的部分，已经没钱了。”
    而按北京当地媒体7月中上旬的说法，北京还计划再投资4000亿元，到2020年建成总里程超过1000公里的地铁系统。换句话说，拟议中的500公里新地铁，投资约为4000亿元，超过之前的“3000多亿元”。
    北京当地媒体承认北京每公里地铁线路的建设成本不降反升：“本市地下线路为主的城区线，2007年至2009年的技术经济指标约为5.71亿元/公里，2013年至2014年的技术经济指标为10.07亿元/公里。”
    刘巍巍说，随着北京地铁的网络化逐渐形成，单位里程的建设成本理应下降。原材料价格会涨，但人才、技术、专利成本都会下降，这是规模效应。所以，北京、上海、广州这些地铁网络化的城市，地铁建设单价会下降；但不同城市的单价会不同，比如上海是软土地质，地铁建设可能会比北京偏贵一点点，但相差不会很多。
    按常规计算，目前平均每公里地铁建设成本约为3亿—5亿元。
    对出入之处，北京方面给出的说法是，“北京地铁的建设成本大致包括征地拆迁、人工、材料、机械设备等，征地拆迁占到总投入近50%；人工+材料+机械设备占到总投入约20%；为了提高工程规模和服务水平而带来的地铁建设成本约占总投入12%。结合近两年的建设工程人工、材料、机械设备等的变化情况，材料和设备的成本相对较平稳，而人工成本增幅较大。”
相比土地收益，地铁建设运营费用“根本不是事儿”
    运营收支缺口日渐扩大，政府补贴也日渐增多。
    查阅北京市财政局公布的历年预算执行情况报告可发现，自2009年起，北京市政府对地面公交和轨道交通的总补贴逐年提升，其投入从2009年的129.3亿元攀升到了2013年的200.1亿元。目前，北京地铁每年运营费80多亿元，其中票款收入仅30多亿元，政府补贴40多亿元。
    刘巍巍说，不谈折旧、银行利息、建设成本，只谈运营成本，全世界的城市能使地铁运营成本与票价收入达到平衡的非常少。“香港算是勉强平衡，但大部分能做到地铁营收平衡的城市都不是靠票价，而是靠后面带动的城市开发和房地产。比如港铁和东京地铁都握有自己的物业，物业收益完全可以弥补亏损。”
    如何破解地铁发展难题？
    刘巍巍认为，目前全球范围内比较好的模式是一体化开发，在香港、东京、新加坡等都有运作。地铁公司不光是要有运营能力，还要有一定的造血能力和自我弥补能力。
    刘巍巍正在研究的一种开发模式叫做“溢价回收”（Value capture）模式。他提出，地铁有一个很大的特点，就是能创造出巨大的外部收益，但这种巨大的收益不是自然而然就能被地铁本身所能回收：比如它使得地面交通变得不拥堵，周边的住宅、商业、办公的土地、房地产和物业的价格上涨，以及其它各种好处；但这些收益地铁公司自己无法掌握，而是无偿提供给全民或私人（如土地所有者），使他们在经济上“不当得利”或“不劳而获”。
    事实上，北京地铁承建方方面面对外界排山倒海的质疑，也曾提出，北京市每年财政收入约4000亿元，其中2000多亿元靠“卖地”得来，而地价很大程度上又和修地铁相关，相比2000多亿元土地出让收入，地铁的建设和运营费用只占很小一部分，“根本不是事儿”。
    “我们现在就在思考，是不是可以采用一种模式，让地铁把如此巨大的外部收益能够回收一部分，来给自己补血，弥补亏损，也可以使地铁建设得更快。”刘巍巍说。
    刘巍巍说，这个模式可以总结为地铁引导城市开发。具体而言，在一些郊区和尚未开发的地方，通过新建地铁或轻轨能够带动这个地方的发展，也可以让地铁公司拥有部分的土地。如果地铁公司的实力够强，就可以利用地铁做各种不同的文章：在站点最核心的地方做综合体，做地铁上盖物业，这个收益最高；在周边可以建商场、办公；再往外一点，可以建住宅，“按照距离远近发展不同的业态。”
    “比如港铁自己就是最大的开发商，大陆的企业还没法做到这一点，但可以与一些比较大型的开发商比如日月光、中信泰富等联合来做。地铁公司可以拥有部分的物业，卖掉就有巨额的资金回收；或者保有部分物业，可以长期收取租金用作运营资本”。刘巍巍说。
    刘巍巍还建议，在建设阶段，地方政府可以设立轨道交通建设基金。“现在在很多城市，如上海、武汉、东莞都有类似的操作。地铁建设阶段需要融资成百上千亿，盘子很大；30%的资本金靠政府财政投入，其余的钱从哪里来？靠基金为轨道交通建设设立一个可靠合法的来源。这个基金可以有各种来源，包括税收、土地等各种途径”。
    刘巍巍提醒，要注意的一点是，在发展地铁的过程中，要使人的出行和活动完全在地铁线上解决，在日本就是这么做的。比如去上班，办公楼就在地铁上面或者地铁出来5分钟之内的步行距离；比如消费，静安寺、环球港等商场下面都有地铁，不需要到马路上，从地铁出来就进入商场，不需要开车占用有限的道路资源，用地下交通和纵向交通，减少地面交通的消耗。
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