【日本铁道情报】JR嵯峨野线将在京都-丹波口间建设新站！

jackzheng

抱歉各位，标题党了。
的确前几天在网上看到了这么条消息，JR西日本和京都市达成协议，在京都这个还算比较繁华的地方的高架路线上建个新站，2019年建成。
车站位置图：

因为一般这种工程一看就不好搞，建成得且等（4年啊）呢，就一直没想关注。刚看到论坛里有关于北京东站接驳的讨论，感觉我国无法从根本上解决问题，是由于无论决策者，到百姓的设计，从思路上就没摆脱“传统思想的限制”。想到这，就突然间又想起这则新闻来。看上图，新站这位置，修车站的话的确是有点无从下手的感觉……（其实车站位置应该是比红点靠南一些）查了下街景：

比较远的那座高架，从地图上能看出是货物用联络线，与新站无关。新站是会在眼前的这座高架上建起，长度肯定是不会太短，上下行各一个站台。
再查查北京东站西边那块：

（插一句，希望大家先把全贴看完再发表看法，不要以为很多事情不现实，或者不可能实现，记住事在人为）
简直了，这条件，比京都那地方好多了，北京东站这张街景图的右手边是个货场，大家都知道。货场的北侧动起来可能比较困难，南侧呢？如果把东站站房挪到路南，并且西移，那么并不需要多大的工程，接驳很好做。话说是不是似曾相识？对，早已有过成功的案例了：

对不对？大钟寺那附近在北三环本是个角落式的地方，铁路附近发展缓慢嘛……开了地铁站，现在也是挺重要的一个交通中转站了，不是么？
而且就现在红莲南路那个状态，广安门站也具备这么折腾一番的条件。

jackzheng

在继续车站转型/改造这个话题之前，我先来插点别的话题。
关于车次：的确，目前来看，各大火车站站台都比较紧张，尤其是北京站，但是如果我们真的要做出一套成熟的通勤铁道系统，那么这些站台真的可谓绰绰有余！
此话怎讲呢？

东京站：一台二线尽头站，一小时折返近三十对车，怎么炼成的http://www.tudou.com/programs/view/gVo5WDJFEY8/

这是我在别的帖子里贴过的一段视频，可能很多人没见过。东京站中央快速线场，本身就是由于东京站空间不足，叠在上面的高架站台，岛式站台，两股道，只能站前折返。站后折返、库线一律没有。然而，就这么挤的两股道，在每天早8:01~9:01一小时间，发出的列车多达29列之多！看视频大家大概总结出他们高效率的原因了么？
1、上下客用时短（现在地铁清人挺快的吧，如果北京要建这种通勤铁路，也完全做得到这点）
2、道岔换得快，给人“车在交叉渡线上来回穿梭”的感觉（这个真是事在人为的事了，中国的调度我看还是太“散漫”了，根本紧张不起来，干不了大事）
3、时刻安排灵活，由于快车慢车、不同路线停站有别，不能保证就以非常均匀的频率进出站，所以在视频里我们看到了列车在站前等待这种场景，这样才能保证站台最大程度的利用（中国的情况同上一括号）
先说这么多。我还是那句话，不奢求中国铁路能达到视频里这水平，要求放宽两三倍，能做到就不错了。仅需给通勤线一两个站台，线多方向杂，倒是真的，不过我们并不需要那么高频率地发车。比如说平峰十多、二十多分钟一班车，真要是那么快地折返，根本不会对站台占用有大的影响。

追加一张，北京站线路布置图。虽说理想和现实相差甚远，但是很显然现实还不至于太糟，硬件的不足完全有希望从软件方面解决！

jackzheng

【YY】以下是我根据日本城市铁道通勤的思路，整理出的现北京周边具备改造、扩能、转型潜力的路线。
先做下说明，其中彩色（色彩是随手瞎选的）的线路，是可以按照地铁式的运营方式运营的（典型的招骂哈，还是请先往下看再吐槽），具体线路采用具体的策略，但思路大同小异。
黑色表示的，是一些由于客流较小、难以改造等原因，提升空间不大的线路。暂时加几趟绿皮站站乐，再观望吧。
灰色表示的，是高峰时间为了减轻换乘之苦，提供的直通车服务。根据实际情况决定具体策略。可以引进日本的liner或绿色车厢思路，小站直接通过，上车保证有座，但需要多花钱，在车票以外，再买一张坐席指定券。
红圈处为换乘站，完全是地铁站模式，另外一整条线路如果不太方便的话也可以分段运行。图没法画太大，因此中途站多省略，大家大概看个形状就都能认出来，一般通勤班次全部是各站停车。

特殊说明：京津城际提升空间的确不大，不过当然不是因为客流小或是难改造之类的……是因为现在它的密度已经非常合适，只需改进软件上的思路，比如自由席乘车制度（不对号、不指定车次），以及分等级运行。现在京津城际的等级太乱了，简化之后仅需两个种别：1、北京南一站直达天津（C20xx），车次可以适当减少。2、站站乐（C22xx，一半是北京南-亦庄-永乐还停么？-武清-天津-塘沽-于家堡，一半是北京南-……-武清-天津西），与现在相比要增加车次，可以用CRH6这类列车运行。小站设计待避，票价可以稍微设一点差别，这样就可以做到直达模式与地铁模式兼顾了。
还有以下思路：
1、比如京通线这样的，可以把北京到发的列车全部缩到隆化，隆化-北京在合适的时间设大站快车（类似日本的特急列车那样的）接驳。这种思路的确是找骂，不过实施起来的话线路运营绝对井井有条，等沈局开始建通勤网络了（可能么……）再搞搞合作。
2、和谐长城号接着开没问题（可以改直达，缩到八达岭，延庆用更适合通勤的车跑），还可以在比较有优势的线路上开快车（像京承这样的）。另外，像北京-三河-蓟县这种线路潜力巨大，看现在长途车那么火爆，好好经营的话绝对有钱赚。

jackzheng

关于扩能的分析：
重点关注上图中那个大蓝圈，那个是西北环、东北环、南环铁路的结合，合成一个大环。沙河-三家店之间那段受种种因素限制，不需要密度太大，这样一来，需要扩能的部分就主要集中在东北环上了。在一些瓶颈路段，比如四惠-酒仙桥段、沙河-黄土店段，相比阻力会非常大。这里我要举出的案例是东京即将开通的上野东京线：
如今，JR线从东京到上野一般只能选择山手线或京滨东北线。其实在很久以前，东京站向西南（横滨·名古屋·大阪）方向的东海道线，与上野向北的宇都宫线·高崎线是可以连通的，也就是说，东京-上野间，与山手线、京滨东北线并行的还有一组双线铁路。但是为了给东北新干线通进东京站腾地，这段路线后来被拆了。后来，他们发现，山手线和京滨东北线虽说效率挺高（借张图：
），但还是扛不住，于是有了再次把南北打通的想法。但是原来的地方已经被新干线占了啊！怎么办？大家也知道，日本大城市里寸土寸金，房子恨不得贴着铁道建，根本没地方再加一组双线，于是有了下面的方案（路线现已建成，下月正式通车，名称从当时的“东北纵贯线”改成了“上野东京线”，很喜欢旧名字）：


看懂他们的策略了么？其实就是把线路摞起来，像盖楼房一样弄一段双层路段。图中写得很清楚，我就不多说明了。工程就在闹市中进行，目前看来是相当成功的，简直是“见缝插针”的感觉，把有限的那一抠抠空间利用到了极致。所以，还是那个道理，事在人为，现在中国路不够用、站台不够用之类的问题，归根结底是因为不想解决而解决不了。

jackzheng

关于线路改造：
大家都知道，上面yy中的很多线路，目前的用途是货运或是调车。上述的一些扩能工作做好之后，还需要做的大概就是加（移）站，以及使线路适应小间隔运营（比如高架化，装栅栏什么的）。这里我举两个日本的案例：
加站案例：武藏野线
武藏野线是东京外围的一条半环状路线，是典型的客货两用线，间隔相对较大，平峰大概十分钟一班（这间隔在东京真不小了），也时常会有货车通过。我也是前两年看线路图的时候无意间发现，2012年武藏野线加了一站。此站名叫吉川美南，从地图上看，站前算不上繁华。这站相当于是在正线中间加了条折返线，并且都设了站台，另外盖了座高架站房（同时也可作为上跨铁路的行人通道），修得还算漂亮。从街景上来看，的确，周边比较荒，但是事实证明，此站的开设，极大程度地刺激了周边的经济发展。可见，修了站，不愁周边不繁华，城市通勤铁路如果真的能提供便捷的服务，那么其作用就与地铁区别不大了，自然会受欢迎。


货改客综合案例：おおさか东线（大阪东线）

おおさか东线是大阪东部的一条小线路，就是图中久宝寺-放出的那条，它的前身是城东货物线，早在上世纪30年代就已开始运营，当然，全部是货运班次。上世纪末，货改客开始酝酿，随后，线路进行了高架化，增设了一些车站，最终于2008年正式开始客运运营。未来的几年里，おおさか东线的北段将会开通，线路将向北延长至吹田、新大阪（这段路线也就是城东货物线的另一部分，改造工作现正在进行中）。
首先，我们来看几个设站的案例：
↓与其他公司的铁道线十字交叉之处，适宜设站。高架化使得建设车站十分便利。如换乘自家线路，如上面yy中的“新百子湾”、“玉泉营”站，则可通过调整设站位置，设计换乘通道，简化换乘的过程。

↓与干线公路十字交叉之处，适宜设站（如东北环线宜增设北皋站）。顺便说下，这条公路的地下还有条地铁~
看看这站厅，反正是自家楼下，想弄多大弄多大，用不了划出来一片当菜市场（越后汤泽站……），下班的路上就能把菜买了，方便，自然受欢迎。

再来看一看おおさか东线北段施工的情况↓，嗯，的确是极具潜力，值得期待。

jackzheng

举这么多日本的成功案例，要说我们跟日本差在哪呢？其实资本上，真的不差什么，但是种种细节上，都差的太远，以后有机会我再详述。（话说日本这站员可能还真不是摆拍，因为他们平常差不多就是这个状态，可能要比这个更忙碌吧，他们的确是勤快得很，不像某铁路总公司，太霸气了，至少我找遍日本，也找不到这么逍遥的）


暂且先写到这吧，永远记住，事在人为，现在北京地区铁路的条件真的不错，好好利用真的能有极好的效果。太晚了，困死了，有机会再接着说吧，我毕竟是外行，还请各位多多指点，多多与我交流！谢谢

最后在此表达对日本宫城县的敬意，复兴加油！
------===完===------

后续讨论见11楼、13楼

CRH380B-6216L

不要以为很多事情不现实，或者不可能实现，记住事在人为

为这句话赞一个！

说来其实我这几个月也一直在研究北京市域铁路这种东西的，而且思路也和LZ的有些相似（学习日本，结合我国实际）。我做的研究选线已经基本成型了，下一步正在转向用车的研究。看到LZ发上来的这个内容，我把我自己的也贴出来吧（以“外环线”为例）：


(请无视圈内的以学校命名的地标)

外环线全长97,2公里，设站39座。其中新建线路27,3公里，改建线路（主要是加复线）44公里。在我的规划中我在线路中大量使用“乘降所”（实际上是座车站，但并非国铁标准上的站）。我从黄土坡（0公里位）开始对线路简单介绍：

南段没什么可说的，只是方便由京沪、西黄线南上的乘客经外环线去望京、酒仙桥等方向，顺便捎带一些沿线的居民。
东段（百子湾以北）除了方便东南角的居民外，百子湾将设为始发站，并且设车辆段等设施。东水南庄与京秦线换乘，方便燕郊居民去往望京等方向，分流地铁10号线。四惠东方便乘客换乘1号线。外环十里堡-星火设站较密（考虑到规划有CBD线并行，这条线借热电厂专线向西至东二环，直接服务CBD核心区），可以考虑设置大站快车。将台东临近将台，可方便去将台工作的居民。
北段（望京北—安河桥北）：望京北（外环望京）可通过开设接驳车连接14号线善各庄站（大家更爱到首站坐车，即便首站也不一定有座）。外环北苑、立水桥等站可以接受一些受够了13号线短编组的通勤一族，通过K28——安河桥北新建区间换乘4号线，到达中关村等地区，分流地铁10号线和15号线西段。地铁昌平线在K28线路所加站，方便昌平线乘客换乘外环线（毕竟京包线离昌平县城较远）。就是不知道百望山站能不能够到M16的站。这张图显示的是改良后的版本，改良前外环线穿香山，由香泉环岛向旱河路继续向南。改良后线路接近龙背村，在安河桥北设站与4号线换乘，外环线北段、西段乃至全线都被盘活了，也不再需要穿山，节约了建设成本。
西段：旱河地区居民去中关村、上地、望京等地再也不用到巴沟挤10号线啦！外环线上跨北五环，从玉泉山和玉东郊野公园中间穿过，在四季御园附近转向南，沿旱河向南至101线。改造101线杏石口路以南区域（没错，就是这么屌）使之适合运营大容量通勤列车。什邡院换乘京门线（虽然和M6西段并行，但是这条“京门线”通达更远，旅速更快，容量更大），方便门头沟居民北上，或者去衙门口站换乘R1线去往中心城区以及CBD地区。衙门口南设站和西长线换乘、石景山南和京原线换乘，方便房山、燕山地区居民进入市区。晓月苑这种居民区就不用说了，丰西VI场和II场由于主要针对丰西职工通勤，宜只在换班时间运行的列车在这两座车站停靠。

我计划在年中完成整个计划（因为牵涉到用车、调度、服务等多方面），但线路规划目前即将完成，LZ如果感兴趣我可以私信把整个路网都介绍一下。

jackzheng

CRH380B-6216L 发表于 2015-2-7 17:41
为这句话赞一个！

说来其实我这几个月也一直在研究北京市域铁路这种东西的，而且思路也和LZ的有些相似 ...

嗯，总体思路咱们是一样的，您的方案里没有利用丰沙和西北环，而是建的新线。
大量使用“乘降所”这个思路的确是世界各地普遍采用的做法，但是呢其实这些车站毕竟能覆盖到的范围十分有限，而建起配套接驳则会不一样。那么在设站选址时需考虑以下几点：
1、不一定要只挑现在繁华的地方设站。其实我所理解的南环段不仅仅是能捎带一些沿线的居民，更是要刺激城市外围新城的发展，比如世界公园那边、垡头那边。有一个成功得有点极端的案例——新横滨站↓
昔：
今：
新干线刚通到那的时候，那就是一片荒地，之后呢，受新干线的带动，现在那已经是横滨市的一个副中心了。
2、基本上一个区建一个站足矣，比如回龙观把黄土店修修其实就够了，站前（南北分别）配套开通往周边各地的接驳公交。3、接驳尽量便捷，您忽略了一个挺重要的交叉点，我比较看重的北皋，这个位置实在太好了，玩法多种多样：站前可以开巴士总站通往东北方向，机场高速上可以设公交港湾，还可以和机场线建换乘站，极具潜力。
既然说到这了，还是举おおさか东线的例子吧，周边发展的都差不多了，那么这条线就相当于在城市里添加一条新通道，要考虑是否便捷，这几个中途站，说真的，太不均匀了，不过呢，每个站都能连接到干线公路或是其他公司的铁道线上，等于车站的覆盖就随着这些接力而延伸，换乘设计的越便捷，乘客也就越爱选择。如果在换乘过程中加点商业化的东西（公路换乘菜市场，铁道换乘百货店，我是说出闸换乘的话，比如国铁换地铁），还会成为当地的商业小中心，赚钱，还受欢迎。

当然了，一条环线远远不够，通勤铁路的话还是得靠放射形线路撑起来，都需要重视！

zhaozheming

人都是逼出来的，就像欧洲人把无转向架车厢用到了极限

响水洞天

楼主的“事在人为”一词用得好。国内很多所谓的“技术困难”“尚缺乏xx的条件”之类的说辞其实就是“不为”的借口而已。说到底还是计划经济时代的条块分割思想的产物。铁路部门从不把地方上的公交公司地铁公司放在眼里，不屑于跟地方上合作。地方上的公交公司地铁公司也没资格（也犯不上）去跟铁路部门索要闲置资产。所以，结果大家也都看到了，京郊大量铁路资源在撂荒着，没撂荒的S2虽然和M13并行那么远，一个换乘站也不安排。很明显，只要不打破这种条块分割，就不会出现类似美国国铁（Amtrak）和波士顿公交公司（MTBA）通勤铁路同轨同站的状况。

bjbus69413180

希望京津冀一体化之后这个地区轨道交通能跟台湾差不多，先不和日本比

木城涧

欧萨卡            

psinbo

jackzheng 发表于 2015-2-7 00:45
关于扩能的分析：
重点关注上图中那个大蓝圈，那个是西北环、东北环、南环铁路的结合，合成一个大环。沙河 ...

“现在中国路不够用、站台不够用之类的问题，归根结底是因为不想解决而解决不了。”这句话不能赞到不能再赞了！！

冯小先生

不知照楼主这么搞会不会把京哈本线的运行中断

CRH380B-6216L

jackzheng 发表于 2015-2-7 12:51
嗯，总体思路咱们是一样的，您的方案里没有利用丰沙和西北环，而是建的新线。
大量使用“乘降所”这个思 ...

不过我在设站的时候考虑更多的还是地区发展程度和站间距，因为我希望市域铁路的旅速比地铁更快。所以就没有在目前不发达的地方设站，但是预留站位和开大站快车也是可以的。就比如丰西VI场和丰西II场这两个站。目前设计 是只用于丰西职工通勤，但谁知道30年过后那里会是什么样子呢？也许可能会比晓月苑更大吧。

另外一个就是北段设站的问题。扒张图告诉你我为什么仍然保留意见（放回帖末尾了，今天编辑器有点问题，插不进去图）
假设我真的只在黄土坡设了这么1个站，然后弄一个大的公交场站，放20来条线路进去。早高峰时候，回龙观大部的通勤族都挤到这一个车站来，很容易使车站拥挤不堪。如果分散设站，通勤族可以就近选择最近的市域铁路车站，各站的负载也就相应减少了，候车的舒适度也能相应提升。这样还能吸引一些本来是开车的人选择乘坐公共交通。另外，龙泽苑和立水桥看上去有些重复设站的意味，但是这两站都有和地铁的换乘（R3和M5）。


另外一点就是关于车站周边的用地。车站+便民超市也是一个好点子，不过我本人来讲更倾向于在车站建写字楼，有点类似于港铁的模式。这样一来可以让通勤族出站后就可以直接到达工作地点，二来可以收地租，这是一种非常赚钱的方式。如果在北皋设站的话除了交通的换乘以外就需要建一些周边设施吧。还有，机场线该扩能了……