核心提示： 岩石硬：不用盾构机全靠炸药；隧道内：比地面暖但潮湿难闻。
□中国徐州网-都市晨报记者 竺怡辰 徐州轨道交通1号线开工以来，受到市民的广泛关注，这条轨道交通线是如何建造的？为此，记者近日来到1号线试验段施工现场“尝鲜”。
■振兴路站为地下二层岛式站
再一次来到位于振兴路附近的振兴路站A标段施工现场，发现相比于去年6月，基坑已完成。车站主体两头分别延伸出去的区间隧道，有的段落也已成型。试验段工程预计7月完工。
试验段位于1号线一期工程东端，包括两站两区间，线路长约3.35公里，铺设方式全部采用地下线。据工程部部长助理刘传磊介绍，振兴路站设计为地下二层岛式站，车站外包尺寸194米×19.5米，基坑深度约17米，包括车站主体及车站附属工程的出入口通道、风亭、风道等，主体结构为双层两跨（局部三跨）箱形框架结构，总建筑面积10273.56平方米。1#竖井至振兴路站区间右线长为1265.719米，设中间风井一座，联络通道两座，区间左、右线为分修的两条单线隧道，设竖井两座，区间结构断面为马蹄形复合式衬砌，隧道结构以自防水为主，附加外防水为辅，隧道埋深11.64米—64.38米。
■车站主体采用明挖法
试验段共划分A、B两个施工标段和1个监理标段。从施工设计看出，关于车站主体，采用明挖法。A标段项目经理陈宝顺介绍，振兴路站的主体，在这基坑内建设完成，之后是回填，将站体与基坑彻底“融合”，“明挖法具有施工简单、快捷、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。”由于振兴站选址的地面开阔和地下地质条件较好，因此采取放坡开挖技术。
基坑实际上是分层开挖，并非一蹴而就。A标段项目总工程师陈炳华说，“一层层挖，但每层开挖深度不超过3米，并且开挖的同时还要进行支固。”
不仅是自上而下分层、分段依次开挖，而且是随挖随喷锚支护，使锚杆、混凝土喷层和围岩形成共同作用的体系，防止岩体松动、分离。为此，工程技术组还利用喷浆设备向地下洞室开挖面喷一定厚度的混凝土层，借以支护围岩。
■不用盾构机，全靠炸药上
地铁建设中开隧道的“高大上”盾构机并未出现。陈宝顺表示，受该地段地质限制，盾构机在这里并不适用。面对坚硬的岩石，必须不断使用炸药爆破来向前推进。隧道施工雷管、炸药用量非常大，振兴站A标段隧道工程中，每一个6.5×6.95×2米断面所需炸药用量在110-140公斤左右。
根据岩石的材质和构造不同，炮眼的深度也不一样，这都需要事先勘探和计算准确；而在这个岩层断面上，看似一样的炮眼，其实区别很大。中间部位的炮眼叫做“掏槽眼”，断面边缘的一圈炮眼叫做“周边眼”，它们之间的炮眼则叫做“掘进眼”。所有炮眼之间都有导爆索连接。在实际爆破中，这几种炮眼是依次爆破的，只不过中间只有零点几秒的时间差，不仔细听，很难辨别出来。首先爆破的是“掏槽眼”，这里面填充的炸药最多，它们负责炸出一个大洞。紧接着爆破的是“掘进眼”，它们负责扩大“掏槽眼”炸出的洞，最后爆破的是“周边眼”，它们的作用是炸出较平整光滑的隧道断面轮廓。振兴站的隧道就是通过这样一次次爆破逐渐打通的。
■隧道内施工：冬天比夏天好干
在地铁隧道施工现场，一般来说，每一个隧道断面上有20多个工人，分成三组24小时三班倒作业。在隧道掘进中，大小有十多项工序，在每一组工人作业时，工段长都在隧道内反复检查。
随便问一个地铁工人“施工苦吗？”得到的答案是“冬天好干多啦！”据了解，隧道内部温度相较于外温要高。记者采访时，当天地面室外气温是-2℃，而当时隧道内温度为十几摄氏度。如果在夏天，地铁工人在井下顶着40℃高温干活是家常便饭。
虽然隧道内十几摄氏度，但由于地下水的原因，隧道内部满是积水泥浆。工人要穿雨靴、雨衣干活。由于渗水，隧道内湿气重，沿隧道一侧的小道向深处走，仿佛置身于放大的水泥管里，四周是“铜墙铁壁”，越往深处走，越觉得湿潮。
随着隧道推进，地下各种恶臭气味伴随着潮湿气流滚滚而来。隧道里没有简易厕所，工人们大小便只能就地解决，抓把土盖一盖，仅此而已。陈经理介绍，对于地铁隧道施工来说，通风、排水一定要跟上。此时，记者头顶上的出风口“呼呼”咆哮，仿佛用尽全力在向隧道内输送氧气。
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发表于 2015-1-10 11:41
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