试论石门会不会成为济南城区北跨重要的公交节点

烈焰稻草

      随着K173路的通车，笔者之前的预言差不多属实了。在济南北跨黄河的大背景下，济南公交肯定要紧随济南市委的脚步，适时地推出北跨的公交线路，就整个济南北部城区而言，能够成为承接公交北跨重担的地点，无外乎具备以下几个条件：
      1、交通枢纽位置；2、人流、商流、物流适时集中节点；3、具备直跨黄河的硬化桥隧；4、存在具有适当容量的停车场及附属加油、充电设施；5、沿线居民的公交需求率高 等等。
就比如现在济南北跨最重要的两个节点：泺口和全福立交桥，都满足上述要求。而随着市区的不断东移，城区东部人口的逐渐增多，泺口的枢纽地位相对之前而言越来越低，虽然仍旧有不少所谓的公交车是从泺口始发，但是上座率最高的车站却不是泺口。
泺口成为北跨的枢纽是历史的必然结果，自古以来，泺口便是矗立在济水之上的重要码头，清朝咸丰五年黄河改道后泺口开始向渡口转变，奠定了泺口交通枢纽的位置。百年来，泺口渡口一直作为黄河以北地区进济南的唯一的入口，为济南的发展做出了不可磨灭的贡献，直到上世纪八十年代济南黄河大桥的通车，泺口渡口才成为历史印记。这也表示了随着时间的推移，交通节点的转变……
市区逐步东移，CBD的建设，时刻在影响着济南的发展，倘若若干年后，CBD应声而起，黄河北边的投资项目落地开花，我想仅就目前的泺口浮桥来承担泺口的北跨枢纽位置显然不太可能，虽然现在已经在规划所谓的“九桥一隧”，但是真正落地之前，济南还是存在大量的北跨需求的，在这个过渡期，哪里又是真正的济南北跨节点呢？
笔者个人认为，仍旧在黄河大桥沿线，分析目前济南跨桥的几座大桥，分别是济南建邦黄河大桥、济南黄河大桥和济阳黄河大桥，建邦大桥恢弘大气，然而先天的区位劣势是它最大的短板，无法承担济南大部分高精尖技术北跨，且过河就出济南，进德州齐河境内；而济阳黄河大桥地理位置较佳，南承济南遥墙国际机场和机场路，北接济阳县城，然而他却缺乏笔者前文所述的需求率问题，机场路沿线居民北跨需求较低，济阳县城相对而言进市区的需求要高于进高新区的需求，所以在天时地利人和中，它也败在了人和方面。剩下的几个浮桥就不多言了，不具备公交通行的必要条件。所以，我还是看好黄河大桥，起码目前而言。
黄河大桥，连接济南二环东路和黄河以北的G104、G308和G309，无疑是进城最佳选择点，即便跨黄河去哪里相对而言都是最佳选择，而且黄河大桥一路沿线基础设施较建邦大桥和济阳大桥要更好，沿线的零点立交桥、华山珑城、荣盛锦绣兰湾、全福立交桥、洪家楼、山东大学、济南长途汽车东站、山东省图书馆、山东省高检、燕山立交桥都有不同层次的直观跨河需求，这点在人和上也更有利；而在天时而言，由于CBD和北跨同步实施，而CBD最便捷的跨河条件便是黄河大桥，又适逢北跨整体政策提上日程，故而天时也占据。整体而言，我十分看好黄河大桥未来承担北跨重任的使命担当。
而北跨重任之中的公交北跨，我仍旧看好黄河大桥。前文所述的公交枢纽必备条件，在一定程度上也是公交通行的必要条件，无论是从交通枢纽位置还是人商物流集中还是周边车场还是上客率，济南黄河大桥都超过了建邦大桥和济阳大桥，在此，我就重点分析黄河大桥一带何处可以成为北跨重要节点的可能性。
首先，我在黄河大桥一线向南分别划出了几个可能成为公交节点的公交车站及其理由。
1、亓家【优点：北跨桥头堡，适逢拆迁，有较大可能性成为交通节点；缺点：离市区太远，交通枢纽地位较低】
2、姬家庄【优点：承接零点立交桥北去车流，未来周边可能会配套建设大型社区，居民出行需求旺盛；缺点：离市区较远，工业设施过多，环境不佳】
3、高墙王【优点：传统北跨枢纽，北部交通枢纽之一；缺点：附近县域公交节点众多，车辆出现饱和】
4、宋刘村【优点：离市区较近；缺点：交通枢纽地位低，公交场地配套建设滞后】
5、石门【优点：传统公交节点，公交附属设施健全，存在交通枢纽地位；缺点：站位建设出现滞后】
6、全福立交桥【优点：城区重要交通枢纽，周边附属设施健全；缺点：场地几近饱和，早晚时间拥堵严重】
7、洪家楼【优点：靠近市区及CBD，周边附属设施健全；缺点：场地饱和，距离黄河大桥较远】
再往南就不在详述了，在这七个当中，我们重点分析一下高墙王和石门各自优缺点：
高墙王，目前是县域公交K901、K905和K913路的枢纽车站，每天下午的特定时间，你都会看到高墙王车站附近熙熙攘攘的人群，有坐车的有吆喝的，很多济阳的黑出租都在高墙王附近拉客，高墙王成为县域公交的重要节点无外乎以下几个条件：充足的客源、便捷的交通和承接南北的重要承载点，尤其是BRT4开通后，高墙王的枢纽地位被额外加强了。但是，由于县域公交已经占领高墙王地段，倘若城区公交再来这里势必导致此处交通更加拥堵，所以说，城区公交枢纽选在高墙王不是一个很好的选择。
石门，目前是济南公交总公司第一汽车公司驻地，也是济南公交总公司第一汽车公司三队驻地，之前也有过承担公交枢纽的历史，曾几何时，济南公交的东部过小清河唯一的公交IC卡充值点就在石门，也曾经是3路、16路、70路、71路、75路、84路、89路、121路的重要上客站点，71路之前也曾经将副站设置在石门，与高墙王相比，石门站点还增加了一条重要的城区东北线路3路，枢纽地位更甚。而伴随着华山珑城的进一步开发，石门向东有一条路线直达奥体，这也为公交枢纽奠定了基础。
综上所述，石门因其历史因素及现有优势，很正常的成为了城区北跨最重要的节点之一，如果石门向东的这条路打通，起码在城区北部地面交通向东的地位，石门将仅次于全福立交桥。
未来的个人建议：
笔者个人建议，首先优先打通华山珑城开往石门的公交线路，这也是目前华山珑城居住区最大的呼声。
其次，应当开通石门向裕华路通行的公交车，快速承接奥体中路北跨战略，建议经将军路向北、盖世农贸市场向东，胜利路向东至裕华路，班次可以少一点，但是意义重大。
再者，应当开通石门开往高新区的公交车，如果不能，建议改线，笔者优先建议大改105路，因为105路目前的上座率实在是不高，具体，105路目前由全福立交桥开往动物园改至工业北路奥体中路开往动物园，沿工业北路向西、将军路向北、华山西路向西、历山北路向南、清河南路向西恢复原线，这样可以优先分流130路和K57路臃肿的客流，还能帮助北跨的乘客快速进入高新区范围内。（主要是105改线，可能与石门枢纽无多大关系）
再次，伴随CBD及华山湖工程，济南北部第四发展极即将出现，石门作为承接北跨和承接华山湖旅游的重要枢纽，意义再次被放大，建议自华山湖开通后，开发71*旅游专线公交，承载北跨进城旅游重担。
可能还有更多的建设可能，笔者脑洞一时闭塞饿，还未想出如此高能的点子，希望各位读者不吝赐教，笔者再次道声感谢。

wangtian2233

石门那个地方也就南北路经过车站而已，真正东北大枢纽在全福立交桥

烈焰稻草

我知道是交通枢纽在全福立交桥，我探讨的是城区公交枢纽，石门那里未来有条路直达高新区，而石门站场正好在丁字口的位置

zjhxiaohui

中海华山龙城那边其实现在就该通公交了。通晚了，老百姓车都买了就没人坐了

烈焰稻草

14路水屯附近马上要拆完了，14路要没窝棚了，这点儿也是个时机，让14路沿历黄路跟上36路到板桥东拐到前进桥附近，不孬！

笛韵

建议将105路改为华山风景区--动物园。。。沿华山西路往西，将军路往南，小清河北路往西，历山北路往南，滨河南路往西返回原线。。。。

A340APUsliner

公交枢纽恰恰通常不会在十字路口上 也是道路重要的地方 添个场站就越容易堵 可能会在附近存车 但在全福发车

烈焰稻草

还有希望尽快在全福立交桥附近增设公交充值点，统一银座也没有啊！

烈焰稻草

笛韵 发表于 2017-4-30 09:23
建议将105路改为华山风景区--动物园。。。沿华山西路往西，将军路往南，小清河北路往西，历山北路往南，滨 ...

帅气，拢过华山珑城的人，还为后期衔接奥体做准备

唯唯独尊

北跨还是得看硬件，现有设施明显不足。明年石济客专大桥通车之后，可以开通龙奥枢纽经新东站到黄河北的线路

LCK6890G-3

黄河一桥的通行能力是目前济南所有黄河大桥中最低的

gzy97210

唯唯独尊 发表于 2017-4-30 10:24
北跨还是得看硬件，现有设施明显不足。明年石济客专大桥通车之后，可以开通龙奥枢纽经新东站到黄河北的线路

石济客专的公路桥规划是济乐高速南延的一部分

笛韵

趁着华山在建设,赶紧在华山风景区找两个停车场,一个在荷花路,一个在华山西路,这样一来,以后奥体西路或凤凰路往北和济青高速对接后,开通一条纵贯南北的线路,同时解脱一下全福立交桥,象青岛李村一样代动这一地区的发展...

烈焰稻草

可不，过了请河北，就是公交短板区，整个济南的东西方向的道路早晚高峰全都堵成王八蛋了，唯独清河沿线是例外，你看经十路，你看文化路，你看和平路，你看解放路，你看花园路，你看北园大街。。。然后再看清河北路、水屯北路、新黄路，没有对比就没有伤害啊！

bunvin

个人并不赞同lz观点，对石门作为公交节点及公交枢纽地位的论点表示质疑。东北部的公交枢纽就是在全福啊。。。
1.lz对105调整的想法没搞懂。首先来说，工北奥中并没有场站，如此调整之后105需要调整到动物园停车。然而标山北路并不具备左转进入济泺路的条件，西端也需要做出线路调整。再者，从工业北路绕将军路、华山西路、历山北路再进入小清河南路，绕5公里路去将军路、历山北路去堵一圈意义有多大呢？动物园（且不说105动物园站位多么偏僻）、小清河南路沿线去历山北路、将军路沿线的客流需求有多大？从动物园去工业北路的人我又何必绕这么一大圈并不通畅的路而且还要乘坐一个神出鬼没的105？这样调整带来的周转时间的大幅增加又需要多配属多少车辆？还有，北跨的乘客进入高新区的需求有没有大到需要这样折腾一条线的地步呢？
2.lz好像对石门的承受能力过于相信了。石门公交场站的现状恐怕满足不了lz很美好的设想。【石门——高新区】如果真的开行，少说也得20个车。如果石门有这个能力，当年75就不至于在全福待着了。华山片区开发或许会有新的场站，如果这一片区到高新区的客流真的那么大的话，可以以新场站为起点开行线路。当然我同样对这一线的客流存疑。
3.关于水屯这边的拆迁对14路的影响。水屯的拆迁并不是以后这边就变成一片荒地或者公园了，水屯路沿线肯定有规划，这里将来还是需要公交线路。并且14路当前走行的东泺河路沿线并不在拆迁范围内，东泺河路沿线仍然是支撑14路客流的关键点。让14路跟着36走到板桥附近虽然或许能让14路多一部分客流，但是这不免让之前刚刚通过调整运行线路摆脱36路区间痕迹的14路再度蒙上36路的阴影。线路延长的意义有没有那么大呢？
4.对于清河北路与经十路、解放路之类线路的对比意义何在？经十路、解放路等道路本身处于济南相对更繁华的地区，整个的济南北部不光是公交短板区，简直是什么都短板。不过就我个人近2年多以来对清河北路的观察，清河北路的交通流量较以前已经有了很大幅度的上涨。济南的北跨战略一旦成功实施，清河北路变得相对没那么偏北以后，他是否还会像现在这样不如lz所愿的不像北园大街之类道路那么拥堵呢？水屯北路现在也是越来越堵了，放在一年前都没有那么多车。照这个势头发展，早晚变得跟和平路之类一样堵。
以上一点个人拙见。