车站越搬越远违背规律

金陵人

  客运站在市中心的土地规模受到很大约束，这也是搬迁的重要动机。但是，换一种新的思维，可以将停车空间向地下发展，比如把发车场、停车场建到地下负一、负二层，这就解决了地面的拥挤问题。
　　从昨天交通部门公布的8大客运站最新规划中不难发现，南京的8个客运站越搬越远，“甚至比火车站都远多了”。也因其可以想见的不方便性以及规划变更的随意性，遭致从市民到专家的一片质疑声。对此，南京市建委研究室主任、高级经济师陆玉龙在接受记者采访时表示，这种规划布局其实是违背公路客运基本规律的。
　　公路客运应该“门到门”
　　陆玉龙说，公路客运的特点就是中短途的“门到门”服务，它与飞机和火车的中长途运输不一样，这种特点决定了其在城市交通客运站布局上不应该让旅客过多中转，所以说长途客运站的不断外移和边缘化是违背公路客运规律的。比如现在的旅客从句容到马群站需要一个小时，而换车进城又要一个小时，这样平添了旅客的交通成本，完全发挥不出公路客运的效率和特点，所以当初的规划就有问题。
　　另外从以人为本的观点来说，现在中短途公交客运的使用者都是普通老百姓，这种边缘化客站规划让老百姓越跑越远，有车族反而可以轻松进城，这种规划严重点说是对于普通大众的歧视，违背了交通为民服务的宗旨。
　　北京上海已建地下立体车站
　　应该说长途车站越靠市中心，旅客候车时间就越少，候车人流量也就越小。相反，搬迁至边缘地带后反而会造成候车人数的大大增加，因为大家必须预留赶路的时间。那么，如果不搬迁客运站，怎样来解决场站场地不够、候车拥挤、堵塞交通的缺陷呢？陆玉龙认为，这就需要创新性变更规划思想。因为客运站在市中心的土地规模受到很大约束，这也是搬迁的重要动机，但新的思维可以将停车空间向地下发展，比如把发车场、停车场建到地下负一、负二层，这就解决了地面的拥挤问题。
　　像当初的汉府街客运站客人下车后就到总统府，十分方便，其实完全可以不搬迁，而向地下发展，而当时正在建大行宫地下广场，如果能结合汉府街客运站的改造下地，完全可以形成一个地下便捷客运枢纽。
　　再如汉中门车站，现在汉中门车站就在地铁2号线汉中门站附近，如果能提前将两个站点联合起来，开发地下乘车和停车空间，完全没必要搬到很远的河西去与当地地铁链接，而且汉中门站的地理优越性会给众多旅客提供方便。现在中央门车站的拥挤也是同样的问题，因为车流、人流全部拥挤在地面上。
　　国内很多大城市已经开始尝试这种地下车站的设置，比如上海长途汽车站，还有北京动物园地下的公交大枢纽站都是成功的经验。而南京的地铁大厦以及一些预留地铁出口的大楼也可以说是比较好的规划。
　　立体商业中心弥补地下成本
　　有人认为，开发这种地下空间投资太高，交通部门一家负担不起，实际上这完全可以通过地面楼房的建设来弥补地下开发成本。比如可以在车站园地建设高层楼宇，将地下两层和地面两层拿出来建设交通枢纽，再往上的楼层可以开发成集写字楼、住宿、餐饮、休闲等为一体的商业中心，这样不但可以为旅客提供直接的生活服务和中转消费，也可以通过开发楼宇的钱来弥补建设地下车站的开发资金，甚至可以通过招商引资的方式吸引社会资本参与运作，这种商业操作方式更有利于开发规划的到位。
　　像现在的南京长途汽车东站，也是建的那种传统式汽车站，而周边地区聚集了很多小商小贩、饭店旅馆，如果当初就能考虑到这些需要，建设成一体化立体车站，现在就很漂亮了。从大处说，这种立体化车站也是建设节约型城市的需要，是解决公共交通矛盾的根本出路，而不能一味地随城市扩大，无限制地边缘化车站。

王波

市里地方太小了 [s:2]

nj2010

引用第1楼wangbo_vip于2006-07-29 01:19发表的“”:
市里地方太小了 [s:2]

关键是客流太大！

车站都需要扩容！b]b]

[s:4]  [s:24]  [s:23]  [s:22]

公共交通

市区太堵了，搬迁到郊区后应当完善到那的公交网线

南老夫子

关键是市区堵,地价贵,又不好扩容,所以干脆直接就搬到郊区,还能带动经济