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本帖最后由 alin_122R 于 2009-4-1 22:30 编辑
从解放初至1990年代前期，上海公交一直由ZF开办的公交公司独营。然而，人浮于事大锅饭、不准点、间隔时间长等“国有病”，相信都留存在上海居民的记忆里。自1990年代中期，上海公交经分拆、重组而被推向市场，投资主体多元化，其中部分资产进入证券市场。之后，上海的公交车辆明显增多，线网明显发达，司售人员态度明显改善，乘车难问题得到极大缓解。这是上一轮公交市场化无法抹杀的历史进步意义。自1996年这一改革引来许多城市竞相效仿，乃至一度把“市场化”看成解决公交问题的唯一出路，走向另一个极端。
公交市场化后，其公益属性必然要被资本的逐利性逐步侵蚀，久而久之，“市场化”的负效应显露——线路不配套、公交费用猛涨，司售人员为了私利甩客、飙车……清华大学建筑与城市研究所文国玮认为，公交市场化改革后无序竞争，多数城市公交布线冷热不均，热门线路重复系数过高，浪费资源。
非独上海如此体会到“市场化之痛”，北京亦如是；极端的，如去年湖北十堰公交集体停运，使全城公交瘫痪。面对“市场失灵”，2004年与2005年，中央六部委两度发文力推“公交优先”战略，2006年起北京每年投入40亿元用于票价直补，大幅降低了市民出行的成本，赢得市民的称赞。上海公交重新回归国有控股的本次改革，正是顺应这一历史潮流。
公交回归国有，不是走回头路，也不是对于改革的倒退，而是“否定之否定”。当年上海领全国风气之先，走了公交市场化之路，的确极大改善了上海市民出行；现在改革进入新阶段，保障民生，维护社会和谐成为时代的最强音，整个社会以及决策层都对“市场化”有了新的认识。本次公交国有化，是决策层对于上一轮改革的“扬弃”，而不是走回“大锅饭”的老路，相信现代化管理之下的国有公交企业，不再片面追求经济利益，会提供令人满意的公共服务。我们回头再反思当年“市场化”——ZF提供的公共服务并不必然意味着低效率、低质量，市场化的服务也并不一定就是高效率、高质量的。
一个完善和谐社会机制是“试错”中逐渐形成的，一蹴而就是不可能的；本轮公交国有化改革也会是下一次改革的起点。
（摘自中国经济网） |
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发表于 2009-4-1 22:44
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发表于 2009-4-1 23:44
