话题：关于新能源公交车

公汽联营公司

还是给材料，自由发言

话说新能源公交车
受国际原油价格猛升的影响，我国从2005年~2007年共计9次调整成品油零售价格，其中93号汽油零售价格从3.04元/升上涨到5.12元/升，涨幅为68.4%，0号柴油零售价格从3.01元/升上涨到5.12元/升，涨幅为70.1%。中国汽车行业跟随着世界同行的脚步，一直在研究能够替代石油的新能源汽车。客车行业中的公交产品，因为涉及到人民群众的日常生活，价格受到监督，对于燃油价格的波动极为敏感，所以在新能源的发展上，也走在了汽车行业的前面。
　　从目前国家对于新能源客车项目的支持，以及各大地方公交企业试用下来的情况看，按照目前使用范围以及影响力的大小，笔者简单总结一下新能源客车目前的几大类项目的现状：

　　一． CNG客车
　　天然气作为一种气体燃料，与空气混合更均匀，燃烧更加充分，排放的CO 、HC等有害物质更少；天然气燃烧后没有积碳，可减少发动机磨损，维护保养费用低；天然气发动机改装简单，特别是用汽油机改装的双燃料发动机，因性价比极高，使用广泛；最重要的一点是行驶同样公里数，天然气客车的燃料费用要远低于柴油或者汽油机，经济效益非常高。
　　因为以上原因，在天然气资源丰富的西南地域特别是在四川地区，地级城市的公交车基本都使用了天然气燃料，经过多年使用的情况看，效果非常显著，特别是在燃油价格大幅上涨的情况下，天然气的价格上涨幅度要小的多，公交企业运营正常，没有通过太多的提价增加群众的负担，对创造和谐社会起到了很大的作用。随着西气东输项目的贯通，目前华东地区也开始大规模使用天然气公交车，特别是芜湖和南京等地区，争相上马天然气公交产品，以应对不断上涨的柴油价格。
　　目前，制约天然气公交产品发展的主要是气源供应和加气站数量问题，特别是在不少企业油改气的影响，致使天然气供应紧张。部分城市在上马了天然气公交车后，受到上述原因的影响，最后又被迫恢复使用柴油燃料，典型的如上海。总体来说，天然气可以说是中国新能源客车发展最成功的产品，虽然在动力性等方面存在一些不足，但是随着国产大马力天然气发动机的不断推出，目前已经基本解决了这个问题。

　　二． LPG客车
　　LPG（液化石油气）的性能和使用基本与CNG相似，主要使用的原因主要是三方面：一是作为燃油的替代品，二是排放清洁，污染低，三是使用价格便宜，但是在实际使用中遭遇到了重大挫折，目前基本没有推广的声音。
　　谈起LPG项目，客车行业第一个反应肯定是广州的LPG汽车的改造，最终号称打造了全球最大的LPG汽车城市。可是，在一片和谐声中，传来的是广州公交企业集体亏损的血泪控诉，并且亏损将长期持续下去。最主要的原因就是LPG价格过高，造成运营成本比使用柴油单车日高200多元，与理论上的省钱结论相差悬殊，最终造成该项目明显失败。
　　LPG项目的气站建设投资巨大，并且气源1/3要靠海运进口，并且随着石油价格的上涨也在大幅度提高售价，
　　最为关键的是广州项目的失败，已经让各地区望而却步，部分城市已经建立示范点的也基本放弃该项目。

　　三． 混合动力客车
　　对于客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到欧四水平，缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，至今没有明确验证能否批量生产，造成单车价值过高。
　　作为国家863计划中重点扶持的混合动力客车项目，许多企业争相上马该项目，目前一汽、东风、五洲龙、安凯、宇通、中通等多家企业推出了自己的混合动力客车产品，但是目前看来，很多企业仅仅是为了获得863的项目，为企业获得名声和经费，开发出产品后甚至没有小批量试运行过。并且，核心技术基本没有掌握在传统客车企业手中，一些机构的名字出现在多个企业的项目中，只要其中一家企业中标，他们就是赢家。这样的后果就是因为多方赢利需要致使整车价格高居不下，无法批量推向市场。
　　混合动力客车，未来几年内必然会成为新旧能源之间的一个过渡产品，而且在目前的国情下，只要价格再降低10%以上，电池寿命能够免维护保证到八年以上，必然成为未来几年客车市场的主流产品。
　　
　　四． 电动客车
　　电动客车主要是指纯电动客车，全部使用电能行驶，该类产品噪音小，行驶稳定性高，并且实现零排放，是目前最适合城市公交使用的产品。
　　同样列入“十五”“863”计划电动汽车重大专项的纯电动客车，目前也有多家企业推出了相应的产品在试运行，但是同样在核心技术上受制于人，传统企业基本没有话语权，典型的北京、上海等城市已经在试运行，目前使用效果看来，还存在一些问题需要改进，但是已经可以扩大试用线路，进行批量使用的性能检验。
　　电动客车目前受到电池容量和寿命、充电模式、质量稳定性和批量生产可行性的影响，短时间内不可能大规模推向市场，并且有城市试用下来的效果看，充电问题严重制约了该产品的大规模推广。目前，有部份企业推出的电—电混合动力客车，利用超级电容来提高电能的使用效率，非常值得行业参考，目前，安凯和上海万象等企业已经试运营了该产品。

　　五． LNG客车
　　LNG（液化天然气）可以更大地压缩天然气体积，一次冲气，可以行驶500km甚至1000km以上，非常适合长途运输使用，并且LNG是液态，不受天然气管网的影响，并且各项指标优于LPG，
　　LNG客车也是属于国家“863”项目之一，在长沙已经试运行，并且运行效果比较良好，已经具可以推向市场，目前在长沙和贵阳已经批量使用。
　　LNG客车的最大问题就是LNG的运输和储存问题，因LNG是超低温产品，对于加气基站的要求也非常高，并且需要稳定的LNG来源，这一切决定了LNG客车项目不可能全面推广，只适合局部市场的使用。

　　六． 燃料电池客车
　　该项目主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，人类未来的希望，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。
　　燃料电池客车也是国家“863”的项目之一，目前在国内的发展形成了一南一北两个重心，南方以同济大学联合上汽集团为主，北方以清华大学牵头，都已经拿出了各自的产品，并且在相关发动机等技术上，部门国内企业也获得了重大突破，使得该项目得以顺利完成，并且开始上路试运行。
　　燃料电池客车的最大问题一是整车成本太高，400万的市场售价让公交企业根本无法承受，二是寥寥无几的加氢站，满足不了客车批量使用的要求，三是目前的产品的关键部件——燃料电池的使用寿命太短，无法满足客车需要。如果电池寿命和价格两大问题得不到根本解决的话，未来几年，燃料电池客车不可能批量推向市场，最多做为示范线路使用几台。

　　七． 醇燃料客车
　　醇燃料主要是指甲醇和乙醇，目前应用的大多是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地区使用的是高比例的醇燃料。特别是甲醇燃料来源很广，可以从天然气、劣质煤，油砂， 木屑等凡是能产生一氧化碳和氢气的物质中提炼出来，并且生产工艺简单，设备少，运输方便，但是近年来国际上对于乙醇燃料的研究更加重视。
　　中国山西等地区，煤炭资源丰富，保证了甲醇燃料的来源，也因此成为了中国甲醇汽车示范基地，近几年来成果显著，专用的醇燃料发动机已经开发完毕，较好的解决了替代能源问题，未来山西地区的甲醇客车特别是公交车将会得到大规模的推广。
　　国外前几年曾经大规模研究过甲醇燃料，但是最后基本放弃，据相关报导的一个重要原因是甲醇对于设备的腐蚀性太强，造成相关保存和加注设备寿命太短，无法大规模推广。近几年，国外主要进行了乙醇燃料的研究推广，特别是巴西完全不使用纯汽油，并且研制了纯乙醇发动机客车，欧美等国家顺应农业发展的需要，也开始了乙醇燃料的推广。但是乙醇燃料的主要来源是粮食作物，与中国目前的国情不合，不可能在中国得到大规模推广。

　　八． 其他能源客车
　　其他能源客车，目前在国内出现的主要有二甲醚燃料、节能减排装置与液压混合动力公交车和超级电容公交客车等。
　　二甲醚燃料，可以从煤炭中提取，在中国市场前景非常广泛，并且排放低，目前得到了多个国家的重视，并且已经进行了相关的试验，取得了一定的成绩。目前，在上海已经进行了二甲醚燃料客车的试验。
　　节能减排装置与液压混合动力公交车，主要原理是使用液压储能装置吸收发动机制动能量，用于车辆启动时使用，在实际公交运行工况下同比节能15%以上，具有减少刹车片的磨损五分之四，并能起到缓速器的作用，目前处于试验状态，使用前景值得企业关注。
　　超级电容公交车，利用进站时乘客上下车的30秒时间即可完成对超级电容器充电，充电一次后可以行驶3km以上，是上海公交为取消电车开发的新型产品，但是该产品需要的基础建设比较复杂，并且对产品稳定性要求较高，全面推广的可能性不大。
　　
　　综合看来，因为加注站点的不全以及相关电池设备的性能不完善，个人目前不看好完全取代燃油产品的新能源车，而使用油——电并联的混合动力车相应的前景要良好的多，特别是在中国目前的国情下，广州LPG项目的失败给了大家一个深刻的教训，也让客车行业吸取了宝贵的经验，相信未来几年，客车行业的公交产品必然会在新能源客车方面率先取得突破。

如果材料有问题的话也可以提出来

一汽风格

據了解..廣州也開始逐步開始更換混合動力型公交車..並在2010年亞運投入使用

邂逅童话

路过
。。。。。。。

天天挤公交

CNG客车固然好，济南就有很多CNG车，但是加气站好像少点，导致一部分公交车要跑一段路去加气站再回车队，我觉得加气站在城市里应该多点

LS是不是有点灌水啊

85路

不光要节能、环保，车辆成本、运营成本以及配套设施投资也不宜过高，要不然就得不偿失了

济南全福立交桥

对于CNG客车，还是希望公交公司能在每个车队的停车场那里尽量都建个加气站（有点不现实哈），不然如楼上所说，每次都得加完气再回队，这段就挺浪费的哦！
新能源客车不仅要节约能源，还得能大规模推广利用才行，不然就只能是纸上谈兵

自己努力

对于新能源的汽车,要是在中国普遍使用,还是需要几年的时间,因为在一些大中型的城市,使用起来不难,关键难在
相应的配套设施不能完善,比如北京,就是在用过几年的CNG后慢慢的又回了柴油上了,主要就在于排放,
如果相应的设施不完善,那只是作作样子吧了

麦基佬迪

对于新能源客车，各个城市选择的时候必须按照实际情况加以选择，作为公共交通来说，绝对不能一刀切，必须保有一定份额的传统柴油汽车，否则试点一失败导致的将会是漫长的客车运营周期，像广州一样，一亏损就是十几年，现在广州的公交企业都不引进新车了，一引进新车意味着又要多亏损8年，即使引进新车也只是引进不能改装成LPG的9米以下的汽车，政策上的失败既导致了全面的亏损，又间接导致了广州骏威客车厂走向重组，短期内难以走出低谷

伊布

来一张济南的电动客车

合法字符

两个辫子的电车应该是一个进一个出，建起来后除了司机的工资3、5年内不用支付任何费用

concorde3388

香港因为用的几乎是双层巴士，只能用柴油推动。对环保，只得继续保持低排放的欧盟排放标准，并待车厂有新的环保引擎推出。

３３３

小规模的试验，只能证明车子是可靠的，没有重大问题的，或者说能证明车子整体没有问题。

从成本的角度来说，小规模试验的代价就是高成本。随之而来的就是高成本带来的负面影响，成本高，公交不乐意用，不乐意用，成本变得更高。如此恶性循环，导致新能源客车计划的流产。

另外，新能源客车的关键技术往往都掌握在别人的手中，咱们只不过就是在买人家的东西装上容易，没有自己自主研发、自主品牌的东西，再过多少年，都是在受制于人。

在北京，LNG项目基本上就算是废了。而FCB的前景，也不算很好。纯电动客车，又面临着保养和电池的问题。所以说，大规模上马新能源，无非就是为了得到ZF的利益扶持而已。这就是所谓的无奸不商。

老7路

小规模YY一下：

要想从根本上解决能源和污染的问题，仅靠改用新型燃料的方法不是最好的思路。比如北京就闹过一阵子燃气紧张的情况，路面上的公交车有大规模换回柴油车。如果国内油、气的生产和运输环节不够自信，不能绝对的自给自足的话，换用新型燃料也未必能够逃脱燃料紧张的窘境，谁又能说目前比较和谐的燃气供应不会突然告急呢？所以大胆的YY一下，应该加大电车、纯电动车、电混合动力车的发展力度，逐步提高电力在公交动力领域的贡献，因为这是一次投入永久回报的好事，而且环保效果更加可观。然而这就要求配套的电力设施要健全，电厂可以采用多种形式，水电、风电甚至核电、温差、太阳能电站首先要发展起来。如果能够实现，这笔投入换来的不仅仅是解决了公交系统的燃眉之急。

RCmike

电力、混动、CNG等比较现实
预计几十年后氢气也会成为主流