东京的交通炫在哪里（转贴）

金陵人

对于海外华人来讲，每一次回国探亲，总能深切地感受到祖国发生的令人惊喜的变化。
    记得去年回家乡杭州，之前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一座座颇具中国传统文化特色的小石雕，独具匠心，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与前些年回来时看到的“维修黄牌林立，车辆行人共济，漫天尘土飞逸”的施工场面相比，着实令人耳目一新。但令人纳闷的是，整改后的道路对改善交通状况所起到的效果并不明显。每到上下班高峰时间，仍然是“蜗牛排队，伸头触尾”。
    其实不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的飞速发展，城市车辆与日俱增，尽管各大城市也采取了如杭州一样拓宽、新建道路等办法，但交通拥堵已经或正在成为大煞风景的城市通病。
    其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题。不过在这方面，日本东京解决问题的办法和经验，倒是非常值得借鉴。
2100平方公里，1300万人口，近600万辆汽车，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰期也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？

    公共交通作良药

    日本是汽车工业大国，却能够保持首都东京这样的国际大都市道路交通顺畅，政府对发展公共交通的重视与政策导向可谓功不可没。其实和今天很多中国的城市一样，曾经的东京交通何尝不是一潭死水！

    战后的日本，百废待兴，举国重建，经济高速发展，

    汽车产业政策压倒公共交通政策，私人机动车辆猛增，城市交通不堪重负。尽管人们绞尽脑汁，用尽办法，比如老路翻新，新路拓建，亦或是“划双为单”，但很快发现这些措施实非对症下药之举。因此日本政府立即翻转思路，实施了一系列优先发展公共运输的措施。自从1927年东京建成日本第一条地铁开始，已建地铁电车(陆上城铁)线路近60条，编织成了一张密如蛛网，大若天擎的铁道网，通贯全城，延伸到东京的每一个街头巷角，已然成为东京公共交通的主力军。此外，东京公交车是老大，私家车须让尊，因为东京的马路设有公交专用道，闲者禁入，也自然不畏堵车。在一些主要干道上，这些公交专用道还被全程涂成红色，好像明星专用的红地毯，醒目异常。这在警示私车的同时，也彰显着自己至高无上的城市交通优先权。正是这种对公共交通的迅速发展和不断完善，东京市民的交通观念很快得到扭转，纷纷改乘公共交通，交通状况随即舒缓。此外，为了鼓励人们转乘公交，政府还出台了一些相应的辅助政策。如增加私车
养路费、停车费、燃料税等，使公共交通显得既物美又价廉，这让今天的东京人就是有车也“懒”得开了。由此可见，优先发展公共交通，是解决城市巨大交通压力的一贴良方。我国目前正处在经济高速发展的时期，汽车产业政策偏重于公共交通政策自在情理之中，但我们势必要从现在起对发展公共交通更加引以为重，以免到时卷入交通“黑洞”，难以拔脚。
  
    织出炫网贯全城

    来到东京，会觉得东京很炫，像一座未来城，其中很大一个原因就是东京有一套极为发达的网络化城市交通系统，高架地铁，轻轨出租，让人们浮空入地，来去自如。其实交通系统你有我有，关键是在网络化。对城市交通来说，网络化的意义不在类多，不在面大，也不在密度高，关键在“结”，就是要做好各种交通方式之间的衔接，就像扎鱼网的结子，断线相连，才能赋予城市交通真正“网”的意义。在东京，除了各路地铁和电车之间中转站的衔接之外，所有的地铁和电车站都设有出租车接客点和公交车站，将城市的铁路交通与公路交通“织结”成一体，让人们可以对不同的公交工具，自助选用，随意组合。尤为值得一提的是，东京很少有像中国城市那样城头直奔城尾的长线公交车，而多走区间短线。大多数的公交车线路往往只设十几个站点，少的才五六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。造成这种区别的原因主要是交通基础的不同，因为在东京，以地铁和电车构成的城市铁路交通网络已经很炫了，公交车不必走它的老路，浪费资源，而只需要在铁路网的“缝隙”之间“ 补漏”即可。还有在网络化交通系统理念的指导下，公交车已不再是独立的城市交通工具，而是整个城市交通大家庭中的一员，与其它交通工具互补缺漏，共同为大众服务。由此可见，交通系统的网络化优化利用了社会资源，促进了各类交通方式之间的协作，让协作大于竞争，让城市交通这个大家庭更加团结与和谐，从而构成了东京这张交通炫网，为人们带来了福利，为城市的发展提供了更为广阔的空间。对于我国的城市来说，在努力加强交通基础设施的建设之外，东京这种网络化的交通理念也是十分值得我们学习与借鉴的。

    网络化的交通模式

    一个系统的建立，必然有硬件和软件两方面的技术支持。硬的就是刚才讲到的那张炫网，而软的就是网络化服务。东京这么大，想要迷路却很难，就是因为有这么一套网络化交通服务软件系统。以地铁和电车的服务系统为例，只要人们有电脑或手机，便可以在任何时间和地点上网查找路线、车费、开车时间、到达时间、中转换乘等乘车信息，为外出做好交通准备。而其后的买票、检票、乘车、出站则是全线自动化服务，人力服务纯属稀有服务品种。出站之后，手机网上交通服务项目还给人们提供覆盖日本全国的网络卫星地图和定位系统，吾在何方，一目了然，十分便于人们寻找目的地和自己的精确方位。此外，每个车站出入口都还设置了周边地图，同样方便人们查找。自己开车的人则更无须担心，因为车内的卫星导航系统，有一“ 线”千里之功，车主只需跟着屏幕卫星地图上标出的路线走，决不会为了找路慌了手脚，乱了心神。因此无论是搭公交、开私车还是“闲庭信步”，东京的交通服务网络软件系统都不会让您把自个儿给弄丢了，人们永远可以顺利地从家里到达目的地。此外，这张交通服务的“软网”，除了使东京的交通高效便捷外，还形成了一种责任机制。比如电车地铁精确准时，站点之间用时固定，进站出站可以精确到以秒计，换乘衔接紧密。当发生非常情况导致班车晚点时，乘客到站后还能获取晚点证明，上面迟到几分钟都写得清清楚楚，以此承担延误乘客工作时间的责任。这种交通服务高效责任制度的形成，根本原因是交通服务网络化对其产生的约束机制，它让每一项次的服务成为整个交通服务系统的一环，如多米诺骨牌环环相扣，令任何细微的差错都会直接影响到整个交通服务系统的运行质量。因此，当所有的交通成员都被这张无形的机制网裹着，被责任的担子压着，交通服务的质量就自然“被迫”提高了。对于我国的城市交通来说，如果能够建立起这样一套网络化交通服务系统，一定能大大提高各类交通载体的运行效率。

    交通以人为本

    人本观念是日本交通部门一直强调的理念，这在东京交通的各种细节上得到了充分体现。在东京，每一条线路的地铁或电车都被油漆成不同的颜色和花纹，有的是一身鲜红，有的是彩线飞舞，还有的是银白本色，十分便于乘客辨认。每节车厢的头尾都为老弱病残设制了优先席，并在这些席位旁边标示禁开手机。车站附近的马路到候车台的地面上全线铺设了黄色立体凸面导盲砖，盲人市民只要跟着感觉走便能一路顺利到达站台。每个车站从地面到房顶到处都布满了乘车信息，免费地图随手可得。特别是为了防止行人随意横穿马路，每个人行路口都设有信号灯，除了行人专用时段，人们还可以通过按钮控制信号灯变化，盲人市民更可以通过有声服务系统“用耳朵”过马路。这种赋予行人控灯权的做法，不仅方便了路人，更体现出东京“ 先人后车”的人本交通理念，令东京市民在便利的环境之中，主动规范自己的交通行为，成为解决人车矛盾、规避争时抢道的最佳疏导办法。
    由此可见，在现代城市交通中，“以人为本”不仅仅是城市交通得到高度发展之后的人性补偿，或是繁琐的精益求精，更是一种高度科学、实用的发展战略和做法，这对我国在发展自己的城市交通事业的时候，更加深刻认识、自觉贯彻人本理念亦有启示。

todayhigh

东京发达的城市轨道交通，能够运送大部分在中心区与卫星城之间通勤的客流。轨道交通的承载量远大于使用橡胶论坛的路面公交，而且电力车组加减速快，时刻表能按秒排制，正点率极高。
人口过多的城市，必须以轨道交通来承担高峰大客流，而公交应发挥汽车哪儿都能到的优势，承担轨道交通站间周转，站外延伸的功能。
北京现在大量的公交车，尤其是3、4、6、7、8打头的“郊区车”，承担了大量的中心区与郊区（还没有卫星城）之间的通勤客流，这个任务应该是大容量轨道交通来承担的。轨道交通搞不好，光增加公交车辆，甚至搞什么BRT，都是徒劳的。

泥巴

从这帖子看，似乎东京电车换乘方便，其实恰恰相反。
很多大站，甚至同站不同名，别说是外国人就是日本人，如果不是天天在那一站换车，也会晕头转向。
单就公营电车线路，东京就分为东京电车系统跟都营电车系统 两套体系，前者有中央ZF参股，后者完全是东京都。两大系统之间的票证是不能通用的！！

公汽联营公司

这让今天的东京人就是有车也“懒”得开了

准确地说不是懒得开，是开车的成本太高

廣州市新福利

主要是日本ZF非常重視交通網絡