李述：关于城市交通几个重要问题的思考

金陵人

编者按：

　　随着中国城市化进程的加快，城市拥挤、交通不便等都市病表现得越来越明显，城市交通已经上升到第一位的问题。交通是城市的血脉，城市交通解决不好，城市很难健康发展。就城市交通的问题，吉林省长春市人大常委会主任，十届全国人大代表李述表达了自己的看法：
　　
    关于实现公共交通可达性目标，要靠就近出行、就近发展来保证的问题

　　交通拥堵是城市空间布局不合理造成的。市民上班时，千军万马集中拥向城区，尤其是中心区，下班时集中撤离。这种过度集中的放射状交通流量，大大超过了道路的承载能力。只有合理规划城区与郊区、卫星城的定位和布局，将中心城区过于集中的职能向外围疏散，才是缓解中心城区交通压力的关键。公共交通的可达性是我们追求的目标，国内外的经验、教训，使我们明白了一个道理，就是只有实行就近发展、就近出行的发展策略，才能实现这个目标。就近发展，就近出行，就是把彼地变为此地。满足功能多样性，把相关功能空间相连，解决最大难点――城市通勤交通。如果能把通勤交通突出出来，限制到最低，交通问题自然就好解决了。在大面积居住区规划时，应该把商场、学校、银行、医院等要素集中考虑进来，再围绕多功能需求在空间上连接，拉近居住地与工作地的距离。通勤交通下降了，车的出行就减少了。所以通勤交通问题才是我们关注的重中之重，也只有就近发展、就近出行才是遏制不合理通勤交通的长远之策，只有就近上班、就近出行才能实现公交可达性的目标。说到底是要通过长期地坚持不懈地进行规划布局调整才能修成正果，尽管是慢功，却是惠及子孙、功德无量的德政！现在认识到这个问题，现在就着手工作，还为时不晚。规划和交通部门要共同研究，有意识地调整。研究可达性就是减少需求。障碍少了，可达性高了，准点率高了，车速提了，人们对小汽车的需求也就得到抑制了。
　　
    关于限制小汽车、支持公交、鼓励自行车和步行三种交通模式形成不同层级结构的问题

　　研究交通必须研究交通模式。交通模式是讲究层级结构的。一般划分：第一层级是小汽车；第二是公共汽车、轨道交通、自行车；第三是步行。交通模式层级结构是否科学，生态、健康是唯一衡量标准。所以构建科学的交通模式层级结构，不仅要研究、实施支持公交、鼓励自行车和步行的政策、措施，而核心是限制小汽车。新加坡二十年来一直坚持限制小汽车的政策，所以交通不拥堵，伦敦市长近二年威望急升也缘于近二年城市中心区限制小汽车的政策。我国是一个人口大国，是土地、能源、资源的小国，未来10年我国车辆增长将是爆炸性的，不得不为之的日子不长了，那时再做来不及了，不仅事倍功半，而且社会震荡也太大、成本太高。

　　怎么办？一是提高油价，增加使用小汽车的成本（地方未必说了算）。二是有计划地减少甚至不建停车场，特别是露天停车场，让小汽车不方便。三是推行单行线，让车流动起来，停不下来。四是适时在高峰时段限制小汽车进入市中心区。五是要多修自行车停车场，鼓励人们回到自行车上来；学习丹麦经验，建立自行车出租网络。六是划定汽车禁行区。七是构建慢速、超慢速车道系统。超慢速就是步行，慢速系统就是用规划设计因素限制车辆速度，不超过自行车车速。快速、非快速、慢速、超慢速揉合起来，形成良性的交通系统。八是加快公交建设和对其的政策扶持。九是城市交通网络除市内交通外，还要涵盖城际交通。
　　
    关于BRT（快速公交）问题

　　何谓BRT，就是快速公交，专家解释为具有“有封闭的专用车道，功能服务设施完善的车站，高档次的公交车辆，适应快速公交的运营组织，高智能的信息系统”五个特征。用我的话说，快速公交其实是轻轨的运行方式，换句话说，就是把轻轨车换成高档次的公交车而已。

　　对BRT，不盲目说好或不好，公交快了，其他车就会慢。其实开设快速公交车道，其它车道的车速就一定会慢下来，因为它是在原有道路资源不增加的重新分配，是路权的调整。有快必然有慢。当然其它车速慢了，影响的主要是小汽车也未尝不好，但是我还是主张先认真观察一段，也可搞局部实验，特别要在整个交通模式的层级结构中反复比较权衡，进行路权再调整、路面资源再分配的效果成本分析。请大家特别注意，城市快速路、非快速路、慢速路的平衡，要各得其所；一味给快速交通让路，未必是善举。
　　
    关于城市建立交桥和高架路的问题

　　在城市里修立交桥、建高架路一定要慎重。我认为，这是消极地对城市病态的屈服，是饮鸩止渴，是慢性自杀，是对生态城市目标的反对，是对人的蔑视。现实看，又是对城市肌体的撕裂，对城市景观的破坏，甚至使人们的交往变得更不方便。1959年，波士顿建成中央干道，希望它能缓解汽车入城的拥堵，结果适得其反，事故发生率上升，车辆停候浪费燃油、运输延迟，因交通拥堵而给驾车者带来的损失每年估计为5亿美元，并且阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。1991年，波士顿行政当局下决心纠正这个历史性错误，实施了总投资146亿的“大开挖计划”，将中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。这种复归城市基本功能的作法，与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市建设形成强烈反差。

　　对于建立交桥和高架路，我不说禁止，但必须严控，而且也能够控制。纽约、伦敦、巴黎、新加坡等国际大都市人口、汽车都比我们多得多，他们为什么没有立交、高架，不值得我们思索吗？所以我还是要呐喊：“千万要慎重，要为城市未来负责。”近期还是尽量通过严格的交通管理组织解决局部交通瓶颈问题。要吸取美国“波士顿大开挖”的教训，避免重蹈覆辙。
　　
    关于单行线问题

　　道路双行改为单行，通行流量、通行效率起码增加78％，如果管理好可以增加1倍，而且单行线能给人创造空间。我觉得，单行线不搞不行了，必须得搞。现在对此突破不了，客观上虽然存在小路口穿插太多等技术问题，但核心问题是主观上对权力的极度敬畏。现有的路面结构，可以向管理要效益，通行流量、通行效率增加50％就等于多修了50％的道路。限制左拐，限制小路横穿主次干道，让车辆绕行，但要给公交留双向行驶车道，这也体现对公交优先。这个措施不复杂，到新加坡一看就明白了。但问题是让谁明白，学者、百姓明白没用，还是领导者明白，才算是真明白。

　　作者简介：李述，1944年出生，吉林省长春市人，现任吉林省长春市人大常委会主任、党组书记，九届、十届全国人大代表，中国市长协会咨询委员会副主任。毕业于哈尔滨工业大学建筑工程管理专业，曾担任过吉林省松原市市长、长春市副市长、副书记、市长等职务。