南京朋友讨论讨论，究竟是什么势力阻扰南京无轨电车回归？

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买900辆电瓶车，脑子进水了？

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是梧桐树呀

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北京宣布3环内公交0排放、电动化，汽车改电车，

济南宣布建设电车都市，

杭州、上海等地购买青年即充式双源无轨电车，

汗颜啊！

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是梧桐树呀！

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朋 友 ，是 少 数 贪 官  认 为  电 车 线  网 是 “ 视 觉 污 染 ” ，影 响 市 容 ，

外 国 人 认 为 ，无 轨 电 车 线 网 是 “ 视 觉 引 导 ” ，

做 人 的 差 距 大 啊 ！

金 旅 等 天 然 气 车 尾 气 特 臭 ，

哈 佛 大 学 早 就 验 证 ：天 然 气车 、排 出 的 特 细 颗 粒 和 呼 吸 道 疾 病 和 肺 癌 有 间 接

关 系 。。。。。。

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                  深圳新能源车推广陷困境 运行率仅一成

                                              2014-02-13 22:13   来源：中国巴士网

　图为深圳湾口岸推广使用的新能源公交车/ 本报摄



　　大公财经2月13日深圳讯 （记者 唐刚强）深圳政府豪掷21.05亿元设立专项资金扶持推广新能源汽车至今3年，进展缓慢。深圳市审计局日前披露，深圳推广各类新能源汽车已运行4346辆，仅完成推广目标3.4万辆的一成。经审计调查，新能源汽车在推广使用中存在成本不透明、故障率较高、充电设施滞后、电池回收补贴不到位等四大问题。


　　深圳市审计局日前公布一份关于循环经济执行绩效的调查报告，当中披露深圳政府在新能源汽车推广中陷入“困境”。截至2013年6月底，深圳市示范推广运行各类新能源汽车4346辆，与推广目标3.4万辆差距甚远，仅完成推广目标的一成。


　　仅850部纯电动出租车


　　其实，深圳政府扶持新能源汽车已相当“大手笔”，其地方财政专项支出、政策扶持力度均居全国前列，包括设立总额为21.05亿元的新能源汽车扶持推广资金。而深圳是国家四部委确定的首批节能与新能源汽车示范推广及私人购买新能源汽车补贴双试点城市之一，对中央财政购车补贴按最高1：1给予配套补贴，对投放的800多辆纯电动车免收出租车牌照使用费。不过，目前深圳新能源汽车尤其是公务车和私家车推广进度仍然未如理想。


　　据总部在深圳的电动车厂商比亚迪公司的内部人士坦承，深圳850名出租车司机使用该公司研发电池的纯电动车E6跑了3年，性能良好，但深圳私人购买者仍数量有限。截至2012年底，全国仅对私人售出新能源汽车4400馀辆，而电动车2013年在美国卖出9.6万辆。


　　政府“下令”购电动巴士


　　深圳市审计局在报告中指，深圳新能源汽车在公交领域推广过程中缺乏市场竞争机制。目前深圳市推进新能源汽车的示范推广工作是以政府为主导，公交公司购置新能源汽车执行政府下达的计划，但缺乏对厂商、购置价格的自主选择权。


　　同时，深圳充电基础设施的缺口也成为推广主要阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充电站73座、充电桩859个，但充电桩建设仍存在较大缺口。目前充电设施主要集中在宝安、福田、南山、龙岗四区，大鹏新区目前空白。


　　另经过审计调查发现，目前深圳新能源公交大巴售价高且成本不透明。同时，纯电动大巴目前出勤率低、每个工作日行驶里程少，亏损较大，形成市场推广阻力。


　　据其称，新能源汽车的故障率较高、电池续航能力有待提升、电池回收补贴受具体配套政策未制定等影响没到位，也令私人购买新能源汽车积极性不高。

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              比亚迪获南京650辆电动大巴订单 总额超13亿元


                                 2014-02-21来源:中国政府采购报作者:责编:陈蒙


近日，比亚迪(002594)汽车获得南京市650辆电动大巴采购订单。这批车辆是为筹备2014年南京青年奥林匹克YD会而采购的，订单总额超过13亿元，将于6月底前交付使用。而早在今年1月，已经提前交付其中50辆，目前车辆已完成上牌，3月份将在当地全部投放运营。截至记者发稿，南京市相关部门已与比亚迪签订第二批600辆K9的相关合同与协议。


记者从比亚迪方面了解到，比亚迪目前已在南京建厂，此次投放的650辆K9纯电动大巴将作为公交车使用。早在2013年11月13日，南京市和比亚迪签署了战略合作框架协议，比亚迪公司联手南京公交集团，投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目。比亚迪还将开办南京首个纯电动出租车公司。首批投入运营的车辆为400辆比亚迪e6纯电动出租车。


比亚迪汽车相关负责人表示，此次投放650辆比亚迪K9纯电动大巴订单，标志着比亚迪新能源汽车成功走进了华东地区市场。

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           比亚迪将投30亿在南京建厂 一期年产千辆电动客车


                             时间:13-11-14来源:南京日报作者:韦铭责编:陈蒙


11月13日，南京市和比亚迪股份有限公司签署战略合作框架协议，比亚迪将投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目，比亚迪南京项目负责人张金龙还透露，将联手南京公交集团，年内开办南京首个纯电动出租车公司，首批投放400辆纯电动出租车上路。


“占地300亩的一期建设这个月底就启动。”赴南京签约的比亚迪绿色公交事业部总经理王杰透露，新能源汽车项目全部建成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车，实现年产值100亿元，年税收6亿元。计划明年底完成的项目一期，主要包括制件、焊接、底盘、总装等纯电动大客车组装生产线，建成后可年产1000辆纯电动大客车。


以该项目为中心，比亚迪还将在南京建新能源汽车研发中心、出口基地和华东总部，同时形成电池、电控、电机等电动车三大核心零部件配套生产线。“未来比亚迪在华东地区新增的纯电动物流用车和乘用车项目，也将落户溧水。”王杰说。


南京正积极申报国家首批新能源汽车示范城市，对该项目的落户和发展将给予政策和资源支持，包括供电等相关部门的支持配合。

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                           王秉刚：在线充电式公交讨论


                                        作者：陈吉　闫玲玲 来源: 公交信息网



　　我国很多城市近些年来混合动力客车、纯电动客车都发展起来了，但具体的发展情况是怎么样的，我们都还不了解，国家863电动汽车重大项目监理组组长王秉刚在2013在线充电式新能源公共汽车（国际）交流会议上对此做了详细的介绍。


　　王秉刚介绍说，2012年年底对全国25个城市示范公交做了验收，示范车辆的总数是27432辆，但是现在还是有一些增长的，其中，城市客车占的比例很大，混合动力客车占12156辆，是非常大量的，纯电动客车2526辆，其中在各个城市的分布是不相同的，合肥和深圳较多，长株潭占了第五位。在公共区域来讲，长株潭是第三位的，将近2000辆。在客车企业统计里，混合动力客车中，宇通客车和南车时代都是很优秀的。纯电动公交在各个城市的分布中来看，合肥市和重庆市明显领先其他城市的发展，可以发现纯电动车推广情况不像混合动力发展的那么密集，数量那么广泛。


                                                       合理分析，充分认识问题


　　只有认识到哪里需要提升，找到关键所在才能合理发展。从今年开始，国家对新能源汽车的政策正在制定之中，王秉刚确信很快国家就会公布一些政策，他对国家发展节能新能源汽车产业抱有坚定不移的信心，其原因在于近年来我国多个城市都发生了严重的空气污染现象，今年年初全国74个被检测城市中有33个空气质量达到严重污染的程度。


　　另外能源的问题也是很需要被重视的，到2012年，中国石油对外依存度已经上升到58%，在汽车产业继续发展的情况下，今后还会增加上升，我国的能源安全问题也就明显突出了。


　　怎么样减少城市的汽车排放是一个很重要的问题。汽车产业要对城市雾霾污染做分析，要有措施。从交通角度来看有几项措施是可以实行来减少污染的，发展地铁、公交车和出租车要实行电动化、推广发动机启停技术、推动私人购买电动汽车、开展电动车租赁业务等都会是有效的举措。


                                                    发展道路困难，但前景美好


　　发展纯电动汽车是解决城市污染，实现公交电动化的一个重要方向，也是大家众望所归的。但是纯电动汽车碰到的一个很迫切的难题，就是经济性问题。王秉刚举例说，拿一个12米的电动公交车来说，大概每公里要消耗1kwh,假如这辆车每天要行驶200公里，大概要装备240kwh电池组，价钱按照目前电池组4000元/kwh计算，电池组价格达到100万元。


　　有些地方还推行换电模式，王秉刚说到，换电模式为每台车准备约1.5套电池组，这个价钱是更高的，根据部分城市公交公司的估算，综合运行成本是普通燃油车的4到5倍，这样的特点，使得一些城市公交公司看到后，不敢再发展，这就成了一个很大的阻碍。投资很大，经营成本很高是很大的一个问题，在这种情况下，新的理念在线充电就解决了这个问题。


　　在线充电在很多城市也都实验并投入运行发展了，上海市世博会期间拆除无轨电车的基础设施，开发快速在线充电超级电容城市客车。除了上海市，重庆市采用钛酸锂电池实现快速充电，在停车场两端快速充电，还不影响公交车的运行，明显减少电池的数量降低成本。


　　我们可以得到一些启发，通过这种模式，探讨一些能够减少公交汽车的电池数量，因为这个电池的价格是很贵的，如果减少电池数量，就直接降低电动公交的成本。


                                          在线充电 或为未来新能源发展主流


　　在线充电，是在运行线路上为电动车辆进行不影响车辆运行的充电模式，包括一边运行一边充电，也包括两端充电，不是说车要停下来，找个地方去充电。按照充电状态可以分为停车时候充电和低速行驶充电，按照充电装置区分，未来可能发展为接触式充电与非接触式充电。非接触式的现在有了一些方面的研究，是车辆一边在行驶，一边感应充电，接触式的就像无轨电车。


　　在线充电可行不可行，还是需要做详细的工作的。王秉刚介绍说，对北京市公交线路做了部分统计，大多数公交线路长度在40公里以内，多数的有可能在两端停车场建设快速充电设施，也有可能像无轨电车那样的装置。少数距离长的可以在线路中段建设少量的充电线路，每次充电之间的续驶里程在40公里左右，这样的话，电池就减少了很多，电动车成本也将下降。不过也需要考虑技术设施，如果在停车场两端建设充电的这种设施，可能就会比较便宜。


　　在线充电一个很重要的条件，就是储能的装置，电池必须是一种具有快速充电的性能。目前具备快速充电性能的产品有超级电容和高功率型锂电池，这些产品的价格比磷酸铁锂电池高，要合理的选择充电距离和电池容量以获得比较低的成本，也希望实现超级电容和高功率型锂电池的生产批量，降低成本。在线充电的概念是否有推广意义，还是要进一步在经济上做评估，具体的怎么设计，怎么实施还是要思考的。王秉刚坦言从北京公交的数据来看，他是支持在线充电这个理念的。

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                   京城电车之变:风雨90载终迎复苏(组图)


                                       2014-02-10 09:33:00 来源：北京晨报　


[提要]  1995年到1999年的410路电车当时是北京唯一一条远郊无轨电车，开往大兴黄村。北京公交集团、第一代无轨电车女驾驶员宋淑慧，以及她的徒弟——电车公司第八车队首席驾驶员廖娟，向北京晨报记者娓娓道来北京电车的发展轨迹。


　“铛、铛、铛……”1924年12月18日，有轨电车清脆的铃声打破了古都的宁静，伴随着第一条有轨电车——前门至西直门线路的正式运营，北京开启了现代公交的历史。然而，几经波折，北京电车从最初的蓬勃发展，到20世纪80年代“以汽带电”，电车运营数量和运营线路逐步减少；再到如今，大力倡导“绿色环保”，风雨历程90载，终于迎来回归复苏。



　　                                           电车·回归　首条“油改电”电车开跑


　　2013年12月28日，一排排崭新的127路“大辫子”无轨电车在城铁柳芳站整装待发。当天清晨5时许，首班电车缓缓驶出车场，宣布104快汽车及路号正式退出和平里地区，这是自2001年以来，北京首次新增无轨电车线路。阔别了19年，电车终于重新返回和平里地区。


　　记者惊奇地发现，电车驶出城铁柳芳站，西行环绕柳芳地区的途中，“大辫子”一直收着，每辆车到达城铁柳芳站东行站台时，才会升起“大辫子”。“这是双源无轨电车，采用的是锂离子动力电池技术，续航时间较长，西行没有架设电网，靠的是蓄电。一趟下来需要两次升降杆，长安街沿线也没有电网，车运行到该处还会收一次‘大辫子’。”刚跑完一趟车回到车场的司机表示，现在127路所有的电车司机都是刚从其他车队抽调过来的，“我之前就是开103路的。”


　　                                                               乘客忆当年“齐刷刷地趴着”


　　电车的重新回归，让车厢内的气氛变得十分活跃。“小时候的电车和现在不同，司机后方的座椅不是冲着正前方，而是与司机背靠背。当时最希望能抢到第一排的座位，然后转过身趴在座椅靠背上，关注前方的路况。每次上车就可以看到大家齐刷刷地趴着，现在想想真好玩儿，好怀念呀！”一位乘客不由得发出感叹。


　　“是啊，年轻时上下班都挤电车，当时座位可没这么多，很难有空座儿，座位也没现在舒服。以前窗户是手摇式的，密封性不好，一到冬天，寒风往车里灌，特别冷，还是现在的车先进。”年近70岁的刘阿姨笑呵呵地告诉北京晨报记者，以前的电车是分段计价，上世纪50年代时，4站算一个段，4站以内票价为3分钱，每增加一段，便增加2分钱；到60年代后期，票制和票价都发生了变化，6站算一个段，每增加一段，票价增加5分，6站以内5分钱，6站至12站1毛钱，以此类推。


                                                            司机感慨当年腿脚冻麻木

　　

　　望着车场内新引进的电车，127路车队党支部书记朱伟华也羡慕不已。“现在的电车先进，司机可真是享福啊，我们当年条件可比现在艰苦多了。”他告诉北京晨报记者，上世纪70年代末，他进入电车公司，当了一年售票员后，便开始学习开电车。“我当时开的电车是京一型，跟现在的车简直没法儿比。没有暖气，冬天冻得直打哆嗦，腿脚几近麻木。”


　　当时的条件究竟如何？朱伟华喝了一口茶，面色有点儿凝重地说，当时家里条件很差，冬天只有一件薄棉袄，有的乘客上车后见他穿得太单薄，会关切地问上一两句。“觉得有人还会关注到我，心里就特别暖。当时车队条件也艰苦，连会议室都是露天的，更别说像现在这样每个工作人员都给发了羽绒服了。”80年代，自行车发展迅速，很少有小轿车，除了公交车以外，自行车就是主要交通工具。“满大街都是自行车，我们开车时都得拐来拐去地寻路。电车还不同于汽车，因为有电网的限制，‘大辫子’的最大半径为4.5米，若掌握不好一旦脱落，将十分危险。”


                                                            电车·变迁1924年 有轨电车告别人力车


　　转瞬间，北京电车走过了90年的风雨历程，从有轨到无轨、从进口到国产、从双源到纯电动，一代代电车承载了百姓的记忆，见证了古都和时代的变迁，已经与古都融为一体，成为市民脑海中难忘的光影。北京公交集团、第一代无轨电车女驾驶员宋淑慧，以及她的徒弟——电车公司第八车队首席驾驶员廖娟，向北京晨报记者娓娓道来北京电车的发展轨迹。


　　1921年，北京电车股份有限公司成立。1924年底，前门至西直门第一条有轨电车线路正式运营，全长7.021公里，共配有10辆电车。告别了人力车，北京的城市公共交通事业由此起步。新中国成立之前，社会动荡不安，电车的发展紧贴时代变迁，经历着起起落落。至1948年底，每日出车仅有10至20辆，有时甚至只有一两辆破旧电车维持行驶。


　　新中国成立后，电车开始逐渐恢复和发展，除了原有电车外，还开始制造新电车。此前，电车都是从国外引进的，修建和操作电车系统都必须依赖外国的技术指导，1951年，我国在无资料、无图纸的情况下，成功仿制出法国4轮木结构电车。随后，又陆续自行设计制造了国产“52”式八轮有轨电车、“53”式拖车和“55”式4轮全制动有轨电车。


　　                                                       1958年 12朵金花学开国产无轨车


　　1956年末，无轨电车场开始筹建。1957年2月26日，第一批国产京1型无轨电车开始投入使用，由阜成门至北池子北口的第一条无轨电车线路通车。由于有轨电车存在投资多、噪音大、灵活性差、轨道出现老化等缺点，1958年，北京市政府发出了有轨电车无轨化的号召，无轨电车蓬勃发展起来。1966年5月6日，北京最后一条有轨电车线路——5路停驶，结束了行驶42年的北京有轨电车历史。1958年12月，经过层层选拔，宋淑慧被推选学习驾驶无轨电车，成为第一代无轨电车女驾驶员。


　　“一共选拔出了12位女驾驶员，被称为电车公司12朵金花。”说到此处，宋淑慧小心翼翼地拿出当年与姐妹们的合影。照片上，姐妹们站在一辆无轨电车前，手挽手，露出开心的笑容。“我们12姐妹被分成2组，每6人一组，我所在的组自己起名为‘胡兰’组。”宋淑慧解释，取这个组名是为了激励每个人克服困难，学习刘胡兰顽强不屈的精神。“当时大家学习都十分刻苦，下课后，还在车场内抱着空方向盘练习。”说完，宋淑慧突然沉默不语，大约过了30秒，她缓缓说道：“现在超过一半儿的姐妹都走了。”


　　                                                             1999年 双源无轨车自动“搭”辫子


　　1999年，双源无轨电车研发成功。“推车的问题彻底得到解决，车辆可脱线行驶1.5公里。随着技术的进一步发展，现在的新型锂电双源电车，蓄航距离更长，可达10公里，如现在的127路电车，环行柳芳地区就一直不‘升杆’。”廖娟告诉记者，除了能脱线运行外，现在的电车非常自动化，还增加了GPRS、倒车视频、车载局域网等多种功能。“以前检查电池情况必须送到车场让修车师傅逐一检查，现在一按按钮，每块电池的使用状态都出现在显示屏上，一目了然，非常直观。”


　　据廖娟介绍，如今的无轨电车还具备自动升降杆功能，在固定地点安装上“集电杆捕捉器”，当电车开到指定位置时，司机只要一按按钮，大辫子就会自动落下，搭线时，再按按钮，待大辫子升起时，捕捉器就会自动捕捉。“一般都能自动搭上，司机手动操作的情况极少。”


　　                                                          2008年 锂电纯电动车服务奥运会


　　2005年，纯电动公交车开始试用。2008年，50辆锂电池纯电动公交车全部投入奥运服务。为何纯电动车暂时未大力推广？廖娟解释，纯电动车使用起来有些麻烦，每跑一圈都得充一次电或者是换一次电池。“充一次电大约需要40分钟，而且若大范围使用，还得新建不少充电站。”


　　谈到无轨电车的优势，廖娟如数家珍：不消耗燃油、加速性能与爬坡性能好、噪音低、无异味。“关键是不污染环境，节能环保，现在世界上有350多个城市行驶着无轨电车呢！”


　　                                                             电车·回忆介绍线路时要求说快板


　　“我最初就开‘52’式八轮有轨电车，车的两端都是驾驶室，到终点站后不用掉头，只需要司机换到另一端即可。”宋淑慧向北京晨报记者讲述道，1951年，她进入电车公司，被分配到售票员的岗位工作。“当时对售票员也有较高要求，介绍线路时要求说一段快板。乘客上车时，还要说‘乘客上车如到家，见面笑哈哈’等话语。”由于工作表现出色，1954年，她被电车公司推荐到驾驶班学习驾驶有轨电车。从理论知识到交通规则，再到故障处理，系统学习了半年，光荣地成为了一名有轨电车司机。


　　“有轨电车跟现在的地铁有些相似，有工字形和槽型两种轨道，虽然速度慢，但驾驶起来却不那么容易。由于我个子小，胳膊短，够不到操纵杆，得站着开车，一边开，一边还得踩脚下的铃铛提醒行人注意，一天下来两条腿都麻木了。”宋淑慧继续介绍。


                                                             雪天为防滑到处撒炉灰


　　现在无轨电车的条件，让宋淑慧甚是羡慕：“夏天有空调，冬天有暖风，驾驶员座椅还专门用挡板隔开，我当时开的电车可没现在这么高级，那时候条件可艰苦多了，座椅旁边有一个电阻箱，温度很高，夏天的时候，半趟下来整个裤子都湿透了。冬天则寒冷无比，车子四面透风，手和脚都被冻得通红。”


　　在她的印象中，最艰苦难熬的就是冬天。她告诉北京晨报记者，下雪天为了防滑，首班车发车前，会专门派一辆车到各个车站进站和出站处撒炉灰渣。“司机也得提前到车队，因为挡风玻璃会结冰，司机会在与眼睛平行的地方，擦出一小块玻璃。但也不能全部擦除，因为乘客上车后，车厢内的人多了，就会在玻璃上形成雾气，更是什么也看不清楚。”


　　                                                                下雨打雷天电车排成行


　　“要是遇到打雷或者下大雨，为了安全起见，我们只得靠边停车。”宋淑慧告诉记者，若下大雨，路面积水过多，为确保车辆绝缘安全有效，司机必须选择一个高处停车，待积水量下降后才能继续行驶。“若遇到雷雨天，防止遭到雷击，电车司机会尽量采用不通电滑行，但如果打雷闪电很频繁，也需要暂时停车，避过恶劣天气。”


　　“最可怕的是雷雨大风天，有可能造成停电。”廖娟补充说道，雷雨天很有可能会造成线路短路，全线停电，“就能看到全部的电车排队停靠在大马路上，场面很是壮观！”说完，她哈哈大笑起来。“不过现在好了，新的无轨电车续航能力强，遇到这种情况可以收起‘大辫子’继续行驶。”


　　                                                                       乘客齐推车成为又一景


　　为了解决车窗起雾问题，当时发明了一种设备——化霜器。说起这个设备，宋淑慧的徒弟廖娟顿时显出很无奈的表情，“我是1993年正式上路驾驶无轨电车，开的是铰接式无轨电车。化霜器就安装在挡风玻璃两边，粗粗的U型管，跟以前烧水电棒类似，温度特别高。”她称，手稍微一触碰化霜器就会掉皮。“我亲眼见到一位女司机，刚穿上一件新羽绒服，由于擦玻璃时未注意到化霜器，衣服碰到上面，瞬间就被烫坏，羽毛散落一地。”


　　“当时还有一个街头景象，司机组织众人推车。”廖娟向北京晨报记者介绍，在拐弯处或者两条电网交界处，电网上会留出绝缘的一小段。“距离不长，但如果车刚好停在那个位置，就没有电，无法启动，于是司机便号召乘客下车将车子推出这一绝缘路段。”


　　                                            电车·将来每年将新增20条无轨电车线路


　　据公交集团相关负责人介绍，104快汽车“油改电”，拉开《公交集团2013-2017年车辆发展行动计划》的序幕。为贯彻落实《北京市2013年－2017年清洁空气行动计划》，未来4年，本市数十条线路将实现由燃油车向电驱动车转换，平均每年将新增大约20条无轨电车线路。届时，五环内中心城区100%为清洁能源公交车，核心城区基本实现公交零排放。


　　新电车的运营线路将扎堆儿在三环以内。东单、西单、平安大街、朝阳路和两广大街等已经有电车线路的路段都将逐步推广电车。“电车的运行主要依靠现有电网，不会大规模架设新线网。”他说，城市中心区会逐步构建一张高效、环保、零排放的电车线网，同时，根据充电站建设情况，适度发展纯电动车，重点承担市区短线运行。

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                               南京雾霾治理的四点建议


                                    2014年01月13日 10:48    来源：凤凰江苏站综合整理




                                    市政协委员、南京市政府参事室副巡视员 赵建中


2013年12月上旬，华东和长三角地区的大面积雾霾污染期间，我市是严重级别的气候灾害地区，以至全市中小学停课放假两天，许多一般工程停工，大批市民减少外出活动，室外锻炼更是全面告停。可见治理雾霾已是刻不容缓，而且必须加大力度。为此建议：


                                      一、城市建设应该适当放缓，要注意休养生息


应当明确，无论有多少美好的城建设想，速度应该适当放缓，文武之道，一张一弛，给城市建设一个休养生息的时期。如雨污分流就可以分区分段实施，没有必要一下子全面铺开和限期完成。其次，要敬畏历史，敬畏文化，敬畏人民群众创造的物质财富，尽可能少改变少炸毁无重大不良影响的建设和工程，尤其是切忌仅仅是提高标准的工程、翻来覆去的工程、无控尘防污的工程。


                                                            二、超常规发展城市公共交通


近几年来，我市的私人汽车呈现出超常规爆发式增长，给早已饱和的城市道路增加了拥堵因素，不仅主干道和大街小巷，各个居民小区也满满是汽车，汽车尾气也成为我市主要污染源之一。


为了解决汽车交通的拥堵和污染问题，超常规发展公共交通才是最重要的选择。为什么富裕起来的市民甚至不那么富裕的市民都要买私家车呢？主要因素还是公共交通不够便捷，出行有困难。人们都知道一部公共交通工具的污染排放量和拥堵指数，要远远小于同样乘员的若干部小型汽车的污染排放量和拥堵指数。


1、加大公交路网密度，真正做到每个市民小区步行300～500米就能有公交站点。增加公交班次，真正做到市民乘坐公交等待时间不超过5～8分钟。


2、加大投入，从每年巨大的城建投入经费里划出一块来用于发展公共交通，包括现有的市内（外）普通公交和快速交通，同时超常规发展一批无轨电车线路，更是解决汽车尾气的治本之策。


3、超常规发展一批小型公共汽车线路，可以穿越背街支线、次干道和较大的街巷，真正消灭公交盲点。


4、恢复、新设一批长途公交上下客与停靠站点，纠正前几年乱撤市内长途客运站的做法（国内外的长途客运方向是公交化，而我市前几年却大撤市内长途客运站）。


                                                     三、坚决压缩工业污染


1、在前一阶段我市雾霾红色预警的紧急应对措施时，对重污染企业采取了应急对策，要把这种紧急对策更科学地进行常态化落实，把严重污染扼杀于萌芽状态。


2、在我市污染源排放清单完成后，逐个企业对照检查，落实更加严格的污染源排放国际标准，要求在限定期限内达到，市有关部门要制定相应的配套奖惩措施。


3、环保部门和技改部门加强配合，面对我市重化工业不可能搬离的现状，强行要求这些企业必须实施污染治理的技术改造和设备更新，从技术和设备使用上落实更高的排放要求。如关停小火电，对大型燃煤机组按国家和省里要求进行环保改造，加装凝聚器和湿式除尘器。进一步优化设计，改造超大型燃煤机组，实现近零排放。


4、加大执法力度，对污染治理不力、偷排偷放的企业加重惩罚力度，该重罚的重罚，该刑事立案的也不能手软。


5、在招商引资和新企业创办时，严格限制重污染企业，不仅不得列为考核达标数或奖励指标，而且根据情况，限制或不准设立。


6、成立市民代表的污染监督队伍，在企业内部和周边地区培训一批污染监督员，放手发动群众，群策群力，形成更直接更有效的监管。


                                                               四、对农村和周边污染源的全面控制


雾霾治理也不能仅限于市区或市域范围内，必须对郊区乡村加大污染治理力度，也必须与邻近城市协同治理污染。


1、在城镇化过程中加大对郊区农村的污染治理力度。近年来，郊区农村的建设、交通全面发展，工业化和城镇化不断深化，农村的污染也从单纯的农业污染走向了城乡结合的污染。我们在治理传统农业污染的同时，特别要重视城镇化和工业化带来的新的污染源。


首先是可归并一些小开发区、小工业区，并考虑取消镇街一级的工业区。其次是郊区农村的大拆大建也要放缓，交通和基础建设等也要象市区一样严格管控工地扬尘等。第三是从奖惩两个方面严格控制焚烧秸杆，市里要统筹解决，包括秸杆回收加工利用在内的各种方法要大胆推进，真正做到秸杆全部利用或原体回田。四是大力发展农村的公共交通和物流、农业运输合作等产业，减少农用车等农村车辆尾气污染；抓好农村清洁卫生，控制农村垃圾污染；加快垃圾焚烧站建设，摆脱城乡垃圾填埋的困境，严格管控现有垃圾填埋场，不允许出现垃圾扬尘。


2、与都市圈及邻近城市协同治理雾霾污染。在现有的由我市牵头的南京都市圈等邻近城市共同发展的经济合作基础上，加上雾霾等多种污染治理的合作乃至一体化治理，把污染治理列为区域性经济社会共同发展的主要内容之一，包括工业污染、工地扬尘污染、车辆尾气污染、其它气体固体液体污染等全面纳入都市圈污染治理的范围。

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                               美丽的城市辫子，你值得拥有                  


                                                  只看楼主     作者：愚人巴士 来自无轨电车吧


每当提到无轨电车的去留问题，往往都是无尽的苦果和数不清的疑问……我知道有些欧美国家在关於如何发展公共交通的问题上，都会主动去徵询民众的意见和建议，对於是否保留或新建无轨电车系统，也会令其市民投票表决。是否发展无轨电车系统以及怎样发展、如何规划其行驶路线等等，也都完全是人民自己当家做主决定的，是百姓民生的真是反馈。作为一个国家或政府、组织的领导者、决策者，其成功之处就在於，他们不单单是在居高临下地行使职权或横行霸道，而是分权制衡、藏富於民，让每一个普通百姓都拥有充分发表自己观点的权力，这样的政府才会得到人民的拥护。


归根结蒂，无轨电车的去留，说白了就是——要民主，还是要专政！众所周知，中国是工人阶级领导的，人民民主专政的社会主义国家；但中国人民感受到更多的却是专政，而非民主。在无轨电车的去留与发展问题上，中国做得远不如某些资本主义国家。


长江后浪推前浪，新的发展必然带来新的问题，新的问题必将导致新的探索，新的探索推动当代电车事业进入新的时代！但愿改革的春分能够吹进中国的千家万户，吹绿大地，也吹进每一位巴士迷的心田，因为我们的心灵需要滋润。在建设社会主义生态文明的不断探索与实践中，或许借鉴电车强国发展电车系统的先进经验，对於中国人民来说不只是吸引，更多的却是有益的启迪——城市的公共交通环境需要节能低碳的无轨电车来净化！既然无轨电车环保，就一定有它的发展空间，也就永远会有一代又一代执著的巴士电车迷前仆后继地去支持它、爱护它，幷通过不懈地追求去实现它。


如果只因为荒唐的视觉污染而动辄就摧毁一个城市的电车交运体系，那又何尝不是一个天大的笑话呢？无轨电车，匆匆驶过。一片喧嚣与浮华的城市背后，我对於人世间的爱、恨、贪、痴，已木然无动於衷。在这个经济、科技高速发展的世界上，无轨电车吱吱低吟、渐行渐远，仿佛泛起声声哀嚎。废弃的架空线网斑驳但不淩乱，电车昔日的痕迹依然能够依稀可辨，欣欣向荣的壮丽图景好像历历在目，彷佛诉说著电车鼎盛时代沧桑的历史、传奇的往事……无轨电车是否会永久存在於这个瞬息万变而又躁动不安的世界，我又怎能予以肯定的回答？我们对此的态度又是否是值得认真的呢？


对於电车的视觉污染与绿色环保之间的矛盾，我们又怎能总是抱著浅尝辄止的态度呢？不管在过去、现在还是未来，环境保护始终都是一个薪火相传的事业，而未来的美丽新世界，也必将是一个生态文明的世界。请坚信，无轨电车的第二春一定会如约而至；也请坚信，任何值得拥有的东西都是值得去努力的！

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计划经济时期的通力协作催生中国发展建设城市公共无轨电车系统

                                           №王敬诚


小吧主7國內現有無軌電車線網都是計劃經濟時期建成的，多數屬于全國一盤棋，同行支援，通力協作的結果。以現在的工價成本重新建造，初始投入太大，沒有多少城市願意實施。我也很支持無軌電車，不過考慮到現行公交運營體制及當前流行的城市規劃模式，國內的無軌電車新線網建設在相當長的一段時間內不會有實質性進展。


發展無軌電車，可以更好的貫徹國務院于2007年印發的發展改革委員會同有關部門制定的《節能減排綜合性工作方案》。長期以來在國家有關政策文件中，多次明確指出在城市客運交通中要優化能源結構，大力發展電氣化交通，在常規公共交通中實行電汽車並舉的方針。這些極爲重要的指導性意見曾在1985年國務院59號文件、國務院發布的《中國21世紀議程》、1990年建設部下發的《城市公共交通産業政策實施辦法》以及2000年建設部、國家環保總局聯合下發的《改善城市交通與環境問題建議書》等文件中作了充分表述。


2000年建設部、國家環保總局印發的關于《改善城市交通與環境問題建議書》通知中指出，發展城市軌道交通爲主的電氣化交通。電動軌道交通， 運量大，無汙染。200萬人口以上的特大城市，在做好軌道交通線網規劃的基礎上，要做好發展軌道交通的前期准備工作，根據本地區經濟發展水平，可逐步發展城市軌道交通，大城市可以修建無軌電車，對既有的無軌電車、有軌電車設施要進行更新改造，條例成熟的城市還可利用現有鐵路，開行近郊列車。


最終目的是推行公交優先，鼓勵發展電車、燃氣車等綠色公共交通和軌道交通，確立公共交通在城市交通中的主體地位，基本形成以大運量快速交通爲骨幹，常規公共汽車，電車爲主體，出租汽車等其他公共交通方式爲補充的城市公共交通體系。


不可否認現在全國各地不斷有無軌電車取消，但並不代表無軌電車不好，例如北京就堅持發展無軌電車，並且投放了帶輔源的無軌電車，可以在必要時自動降下辮子，依靠輔源行駛。


有時候所謂淘汰的東西並不是不好，就像是若幹年前各城市紛紛取消鉸接公交車，而如今鉸接公交車又強勢回歸一樣。


無軌電車是采用無極變速。具有啓動快，加速度好的優點。以鐵路爲例，國家在大力發展電氣化鐵路交通，因此無軌電車車速慢一說不能成立。無軌電車掉杆是由于駕駛等原因發生的。我國早已研制出防掉杆的裝置。掉杆現在很少發生。停電有時是因線網維護等原因造成停電，並非經常發生。無軌電車在遇路口等信號時，無需使用電能。這一點是汽車無法比擬的。目前國際油價已經突破100美元每桶的大關。隨著燃油的不斷上漲，公交企業面臨入不敷出的局面。哪一個成本更大事實已經很清楚。即將收取的燃油稅對于公交企業來說無疑更是雪上加霜。基礎設施的建設投入大是不可避免的，就像軌道交通的前期投資，BRT專用車道和車站的建造都是屬于一次建造長期使用的東西.眼光可以放得長遠一點，並且從某電車公司的實際運營成本看，每輛汽車百公裏燃油成本爲181.35元，每輛無軌電車耗電成本爲96.33元。盡管無軌電車要多支付一筆架空線網維護費，折合到百公裏每輛車成本爲67元，兩筆費用相加爲163.33元，無軌電車還是比汽車百公裏成本低18.02元。


發展電車是國際趨勢。近些年，歐美等國興起了電車熱，很多曾經消失電車多年的城市又重新啓用了電車，人們越來越認識到電車的無汙染、噪音小、爬坡性強等優勢。國內大連、北京、濟南、青島、廣州等地仍然在發展無軌電車。國外的許多著名城市如莫斯科、聖彼德堡、舊金山、西雅圖、米蘭、雅典、日內瓦、阿姆斯特丹、溫哥華、聖保羅等都有大量無軌電車作爲公共交通的主力。我認爲合理的電車架空線布置不是視覺汙染，尤其在高架下可以利用高架橋底部作爲載體設置架空線。

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                                  谈中国无轨电车的复兴

                                                      作者：空穀幽蘭  华商杂谈




无轨电车已经进化为先进的电动巴士。在无轨电车上增加适当的辅助电源装置(APU)，既要克服无轨电车运行轨迹受架空线网制约的困境，又要减轻车载电池自重的负担，科学技术的不断进步使现代无轨电车的发展已进入一个新的历史阶段。越来越多的欧洲巴士与客车制造商纷纷推出各种新型无轨电车，如比利时VanHool推出无轨电车与电动巴士(包括混合动力)共用平台的ExquiCity，波兰Solaris推出18米地铁式的无轨电车Trollino 18 AC，瑞士HESS也展出快速充电式的TOSA。



在比利时参加世界客车欧洲展览之后，特别安排了一次东欧旅行，去斯洛文尼亚的卢布亚拉、匈牙利的布达佩斯和捷克的布拉格等城市考察当地的公共交通系统，特别是无轨电车的发展现状。一个比较强烈的视觉冲击感就是：欧洲城市里各种有轨电车和无轨电车都构成一幅幅美丽的景观，区或新无论是在老城城区，无轨电车在欧洲许多城市一直保持着正常的运营，并作为一种重要的公共交通工具，在城市公共交通系统中始终占有一定的份额;一些拆除的无轨电车线路又在重新恢复运营，并以崭新的面目呈现。　　



无轨电车是能够实现零排放、无污染的“绿色交通”工具，是对人体完全无害的现代化交通方式，作为电气化交通工具，它将受到全社会与公众的普遍欢迎，将像快速轨道交通一样具有很强的生命力。



总体上来讲，说中国城市的无轨电车大多是落后的车型(或技术装备)，这是一个比较客观的判断。如果从全球无轨电车市场来讲，中国的无轨电车市场基本上属于低水平的传统系统，东欧国家大多属于高水平的传统系统，西欧国家属于创新的传统系统，南美一些城市还有BRT式的创新系统。中国城市正在快速发展中，我们应当吸取世界上大中城市的经验教训，采用现代无轨电车技术，把传统的无轨电车系统升级换代为先进公共交通系统的组成部分。　


　
在汽车制造行业里，许多人把无轨电车看作次等技术，事实上，先进的无轨电车系统采用轮毂电机全轮驱动技术、轻量化夹层板车身、光学和雷达装置进行导航，使古老的无轨电车完全脱胎换骨，在专用道上成为先进的公共交通系统(APTS)典范。



投资不到6000万美元，可建4公里有轨电车线路或1公里地铁线路，而厄瓜多尔基多建设了一条19公里的无轨电车BRT线路，投资成本低意味着票价低，可以吸引更多的乘客，加上良好的规划与管理，基多的无轨电车总是保证准点运营。　　现代无轨电车的发展紧跟有轨电车(电控)技术的发展、公共巴士(铰接与低地板)技术的发展和轮毂电机(低地板和宽通道)技术的发展;架空线网设计显著地减少视觉影响，且大大提高供电可靠性;无轨电车使用小型柴油发动机组成牵引电池(混合动力)可脱线行驶，在遭遇交通事故、计划保养、并排停车等情况下，都可以毫无困难地绕过，这些技术方案使无轨电车既可以在延长线上运营，还可以消除道路交叉口的复杂线网。



中国有些城市的官员认为无轨电车的架空线网是一种视觉污染，而欧洲许多城市的官员和民众都认为是一种视觉引导，为人们选择乘坐公共交通提供指引。


实际上，无轨电车的线网只是在道路交通交叉口的地方布线才显得比较杂乱，在城市干道上与街道照明、交通信号、标志、广告、检测设备的电缆相比较，其视觉影响是很小的，特别是与空气污染和噪声污染相比较，所谓的视觉污染甚至可以忽略。许多国际机构在交通的环境评估体系中，从来就没有视觉污染这个指标                  



中国还是一个发展中国家，而发达国家都没有人去揪无轨电车的“小鞭子”，我们的政府官员似乎有些“冒进”，真的是



无轨电车在中国许多城市已经被拆除，少数城市保存了无轨电车线路。全国27个城市建设了无轨电车系统，无轨电车保有量近4800辆，年载客量30亿多人次(占公共交通客运量的11%)，目前只有10个城市保存了无轨电车系统，大多削减了运营线路(约63条线路)，只有少数几个城市在应用无轨电车新技术并取得良好的社会经济效应。　　


例如北京市和杭州市采用的青年JNP6120BEV双源无轨电车(也称即充式纯电动巴士)，可分别使用架空线网提供的电源和车载的动力电池组驱动车辆行驶，用锂离子电池代替铅酸电池，使无轨电车脱线行驶里程由原来的5公里增加到20公里，提高了无轨电车脱线行驶的机动性能。北京市和杭州市的青年新型无轨电车实际应用效果表明：无轨电车是真正意义上最经济的电动车，在现有线网基础上，无需换电站建设(快换电池巴士)，也无需充电桩和场地建设(插电式电池车)，可通过减少管理操作人员、少配电池容量来降低运营成本和提高使用寿命;无轨电车能真正实现零排放，减少电池投入，节能减排效果比换电和插电更优(快换电池车要配1.5套电池，插电巴士要配至少2倍);提高车辆利用率，无轨电车完全相当常规动力车型发车和调度(快换方案需换电场站和空驶里程，插电式要场站和充电时间);无轨电车为乘客提供舒适的乘坐环境，加减速平缓，对城市居民影响小;无轨电车解决传统无轨电车线网在交叉路口等特殊路段的视觉问题，可实现脱网行驶。



世界各地的运营经验推动无轨电车制造发展为一个成熟的行业，在创造高效无轨电车部件方面的措施包括：增加电机每千克的功率密度、开发高压系统来减少电力导线的截面及整个线网的重量、用高压连接大部分电气系统供电而减轻重量、将所有照明改为LED;在减少能源消耗方面的措施包括：通过更好的软件控制能源管理流程和更多的集中加热和冷却来提高能源管理，通过车上和路旁(变电站)的能源回收来改善能源管理;在存储和回收利用制动能方面的措施包括：超电容器、电池、飞轮和静态存储单元;无轨电车采用混合动力装置，在直线和末端直接从架空线网取电，消除市中心的架空线网，可通过道路交叉口，结合自主行驶和间接电流收集。

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                        济南宇通新电车1月14日开始路试


                                          来自：无轨电车吧      作者 济南无轨电车



2014-1-15 19:46 上传
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前来围观7rt…………在这里跪谢图片原作者wangtian2233



济南公交新电车上路测试


                              2014年01月15日12:28 生活日报       记者　王健


　
　生活日报1月14日讯　13日夜间,济南公交新电车上路测试,记者成为了新电车的首批乘客。新电车配备空调暖气,采用双电源,为目前国内较为先进的无轨电车,是广州“电鲨鱼”的亲兄弟。


　　13日晚上11点左右,记者来到102路车场时,工作人员正在对新电车进行调试。生厂商郑州宇通相关负责人陈强介绍,广州“电鲨鱼”也是他们公司的产品,相比“电鲨鱼”子弹头造型的时尚,济南新电车更注重实用,方身子能容纳更多乘客。


　　据介绍,根据济南的城市特点,新电车进行了多方面提升。“济南冬天会下雪,因此舱体设置了防护板,保护电机和控制器。”陈强说,车辆的涉水高度也从原来的37厘米,提高到40厘米左右。而且爬梯设在车内,方便驾驶员操作。“尤其是冬天天气寒冷,室内爬梯具有防滑效果。”陈强介绍。


　　11点半左右,新电车缓缓驶出102车场,进行首次上路测试。102路车队机务员王超介绍,本次测试的内容主要是耗电量、电池使用情况、车速以及制动距离等。


　　记者坐在后排座椅,成为了济南新电车的首批乘客。车内座椅全部使用软包座椅,更加舒适。每个座椅间的距离为70厘米,即使一米八的高个子也不会挤到腿。车厢前部专门设计了母婴专座,带孩子的乘客可以抱着小孩坐在一起。“说不定以后这也会成为情侣席。”一位工作人员笑称。新车扶手杆上安装了尼龙拉手,冬天乘车再也不用握着冰冷的扶手杆。


　　据介绍,新车开空调运行每公里耗电1.5度左右,比目前102路电车耗电量略高。车内电池可以保证车辆脱杆运行15公里左右。


　　济南公交相关负责人介绍,目前已经有20辆新电车运抵济南。如果测试没有问题,年前就会上路。第一批车辆将可能分给101路和102路两条公交线路。“没有大问题,新车将陪市民过年。”来源生活日报)