北京应重新考虑公共交通“公益”定位

木城涧

    北京公交集团7月向社会发布的《2013北京公交集团社会责任报告》显示，2013年全年北京公交行驶里程达17.58亿公里，相当于每天绕地球行驶120圈。全年客运总量达46.3亿人次，相当于运送全球人口的65.60%。截至2013年底，北京公交的年客运量、年行驶里程、车辆规模均为全国第一。
    北京地铁官方数据同样显示，巨大的客流量让地铁“不堪重负”。地铁西二旗站的情况是北京地铁客运量在“2元时代”激增的缩影。北京轨道交通指挥中心的报告显示，从2003年至2013年，北京地铁线路里程由114公里增长为465公里，增长3倍；北京地铁客运量从最初的4.72亿人次增长为32亿人次，增长近６倍。
    还以地铁为例，从2007年至2013年，北京市政府对地铁运营进行的各类财政补贴近221亿元。仅2013年，对北京地铁运营有限公司的财政补贴就达到了46亿元，其中补贴基本运营亏损26亿元，更新改造支出近20亿元。北京地铁的运营总成本在2013年已经达到了66.84亿元，而这一数目在2007年时仅为13.44亿元，增长了4倍，年平均增长率达到了66%。
    诸多报告背后，是政府高额的财政补贴和公交地铁运营公司的运营压力，是拥挤的地铁车厢和严峻的运营安全形势，是北京需要重新考虑当前公共交通“公益”定位的必然选择。
    我认为，北京必须在“公益”和“市场”中找寻平衡点，在安全和盈利之间多重考量。单纯地将公交定性为“公益性”，会抑制市场机制对公共交通带来的众多优势，通过市场的作用可以增加地铁的收入。另外，市场作用有助于运营质量和服务质量的提高。此外，“公益性”也导致政府过度的政策性补贴挤压民生空间，使得补贴措施更倾向于没有车而只能坐地铁的城市中产阶级，或者不用纳税的旅游人群。目前，由于北京地铁“公益”的定位产生了地铁超载和拥堵的严重问题，不能成为成功吸引开车人群的替代出行模式。事实上，虽然北京市公交分担率从2002年的27%上升到2013年的46%，但是其吸引的人群主要是步行和骑自行的人群。
    其实，北京自2007年实施低票价以来，7年时间一直未涨，但随着物价不断上涨，如此低的票价显然与经济发展不同步，这对财政的压力也越来越大，票价应随着经济的发展不断调整。所以，别把地铁票价改革看得那么复杂，在居民收入水平提高、运营成本上升的情况下，适当提高价格是正常不过的事情。当然，北京方面把相关改革的交给社会讨论，显示了政府极大的诚意，也希望通过这次的调价，让政府重新考虑公共交通“公益”定位。虽然，地铁不管怎么改都不会失去公益性的属性，但是，也希望通过改革，能更合理的调配公共交通的功能属性。
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