武汉公交凝聚城市发展新梦想

金陵人

　　快速发展的轨道交通。

　　新洲公交通车。

　　武汉“快、干、支、微”四级公交网络逐渐成形。

　　新车投入运营。

　　智能电子站牌方便乘客。

　　“便捷出行”是武汉公交提升服务的目标。

　　爱惜车辆的曾令成。

　　保电大师专心工作。

　　姚婕热心服务问询的乘客。

　　行驶中的公交车。

　　围棋中心的天元，往往牵动着全局的输赢。武汉，这座中国版图上的“天元之城”，有着得天独厚的区位优势和交通枢纽地位，它是中国内陆最大的水陆空综合交通枢纽，也是承东启西、接南转北的国家地理中心。

　　然而，于交通而言，对一座城市的衡量除了具备国家级交通枢纽功能、强大的国际国内辐射能力和区域经济拉动作用外，还必须具有良好的城市循环体系。

　　近年来，武汉公共交通飞速发展，积极创建“公交都市”就是武汉城市交通系统良好运营的标志，它改变了武汉三镇隔江而立的格局，凝聚了城市发展活力。公交发展已经成为武汉实现城市发展新梦想，迈向复兴之路的战略工程。

　　6月29日至30日，由交通运输部主办、中国交通报社承办的“我的公交我的城”活动第二站选址武汉。正值武汉遭受特大暴雨袭击，武汉的城市交通系统经受着极大考验，在大雨中的城市公共交通成为唯一靠得住的交通工具。

　　中国交通新闻网记者带您走进武汉，探寻这座城市的变迁与公交发展之间的故事。

　　公交与城的故事

　　从老武汉人调侃的“快走慢走，一天走不出汉口”，到现在449条公交线路、8732辆公交车，遍布武汉三镇，交织如网，并以此为骨干与火车、地铁、长途客运、出租车、轮渡等多种交通方式无缝衔接，形成快速、便捷的立体式公共交通格局。武汉公交的发展突飞猛进，日新月异。

　　公交雏形已形成

　　很多人说，不坐轮渡，妄来武汉。

　　这话不假。这个拥有最长历史的古老交通工具，已经开行了116年，在岁月的长河中，轮渡已经深深留在武汉人的印记里。

　　武汉三镇隔江而立，历史上主要以渡船沟通三镇之间的往来。“上个世纪七八十年代，武汉的桥不像现在这么发达，过江的路不通，公交线路自然也很少，市民往来三镇之间只能靠轮渡。”据1984年进入武汉公交集团工作的张兵回忆，轮渡每天都人满为患，尤其是上班早高峰的时候。武汉轮渡的高峰期大概就出现在上世纪80年代至1995年之前，那时武汉只有一座长江大桥，两岸居民过江主要依靠轮渡，鼎盛时期的年客运量达到1.6亿人次，最高峰时有18条航线，48艘船。

　　“百湖之市”的武汉，受江湖阻隔，桥梁众多。1995年6月，长江二桥建起，之后长江上陆续建立起桥梁，轮渡的客流量下降了90%，公交的发展逐渐取代了轮渡的客运作用。

　　“那时的公交车发展很慢，大多为18米长的大通道公交车，车况差还不好操控。”武汉公交集团王静说，那样的车，对于女司机来说可不好开。一到了夏天，车厢内气温较高，把驾驶室的门卸下来都快成武汉一景了，然后再按上铁栅栏。由于武汉的夏天较热，驾驶员的腿脚、脸经常被晒伤，当时好多驾驶员都被晒成了阴阳脸和阴阳胳膊。

　　据张兵介绍，当时的公交车因动力不足，车上人多时，上桥是个问题，挂一挡都上不去，需要一部分乘客先下来步行到桥上然后再上车。“那时经常想，要是有一辆舒适的公交车多好啊！”

　　上个世纪90年代，随着城市的发展和经济水平的提高，人们的出行需求越来越强烈，公交供需矛盾日益突出，但是受财力限制，公交的发展止步不前。在市场经济的思维已开始萌发的背景下，公交市场也在筹划如何进一步发展。后来，武汉开始了发展专线车的历史，即专线车不可用月票，需现金买票，提高公交企业收入。当时是武汉电车公司创新了公交的发展形式，通过银行贷款或筹资的方式购置车辆，开始了武汉市通过市场的手段来促进公交发展的路子，受到了老百姓的欢迎，很快就使公交出行难的问题得到了解决。

　　“车辆问题解决了，驾驶员还短缺怎么办？武汉开始把一些公交车线路承包出去，也解决了武汉市民出行一些需求。”武汉市交通运输委公交办主任金文胜说，由于管理方式的转变，自上个世纪90年代至2000年初，武汉市公共电车由200多辆增长到1000多辆，公交车辆总体增长2000多辆，武汉公交市场雏形初步形成。

　　公交重组规范崛起

　　2000年以后，随着武汉城市经济的发展，城市规模、市民出行范围也不断扩大，公交需求直线上升。然而，上个世纪90年代武汉公交出现的一些承包线路，一味追求经济利益，导致不良竞争加剧，公交服务水平得不到保障。武汉公交改革迫在眉睫。

　　2003年4月25日“公交航母”正式起航。武汉公交集团公司挂牌成立，通过产权重构、资产重组、资源重整，理顺管理体制，实现集约化经营，提高行业的整体服务水平。从此，武汉公交发展史上揭开了崭新的一页。

　　“武汉公交集团成立后，武汉公交的运营主体——电车、汽车、轮渡三家国有企业合并，取消公交承包经营，公交发展更加强调服务性和公益性。”金文胜说，从那时起，武汉城市交通系统开始从社会角度组建。

　　公交集团成立之初的大事，就是“站运分离”。说简单点，就是运营人员在前线冲锋陷阵，后勤人员提供服务和保障，让他们无后顾之忧。2003年5月，武汉公交集团成立初期拥有49个公交场站（含7个停保场），可停放车辆2120辆。当时，场站资源划块由各营运单位分散管理，资源利用不充分，主辅分离不够，导致营运成本增加。同时由于营运主体花费大量的人力、物力应对车辆清洁卫生、文明创建、安全守卫等工作，直接影响了营运主业的发展。

　　面对这种困境，武汉公交集团按照“主辅分离，站运分离”的改革思路，筹备组建了站务公司，主要负责履行车辆保洁、夜间车辆停放守卫、场站物业管理以及场站绿化，让服务更加专业。

　　当然，对于城市尤其是大城市来说，公交永远是主流的交通工具。武汉市也越来越意识到这一点。于是自2007年起，武汉市政府连续将改善市民出行条件、优先发展城市公共交通列为为民办理的10件实事之一。

　　2007年，投入4140万元改善公交职工生产生活条件。

　　2008年，投入2500万元建设了武汉关、中华路轮渡码头栈桥。

　　2009年，投入资金1.6亿元，实施公交票价刷卡优惠、更新公交车1000辆等惠民举措。

　　2010年，投入资金2.5亿元，对公交票价在2009年刷卡优惠的基础上再次优惠10%，并更新公交车1000辆。

　　拿公交票价来说，2009年1月，武汉市公交票价进行首次下调，普通专线车投币降至1元，空调车投币票价为2元，刷卡为9折。2010年2月1日起，价格再次下调，刷卡优惠降到8折。

　　便民服务一直都是武汉公交的重点工作。“在智能化、信息化上，武汉公交走得也比较早。”金文胜说，随着交通拥堵，准点率越来越低，2010年年底，武汉市公交车辆就已全部安装了GPS装置，实现了电子站牌与车载GPS智能调度系统对接，并建立一大批实体电子站牌，可使中心城区788个站点显示车辆到站信息，提高了公交管理水平。

　　武汉的城乡一体化也起步较早。“2006年，武汉就开始了对江夏区大学城城乡公交一体化的尝试，打破城乡交通二元结构。”武汉市交通运输委员会主任余世平说，城市公交线路的开通，极大地推进了新城区经济的发展，实现了新城区与中心城区市民共享公交发展成果。

　　“公交都市”驱动跨越发展

　　在武汉，有人说，公交系统就像血液一样，给400万市民输送能量，如果公交停摆了，这个城市就停摆了。武汉市委书记阮成发也曾在一次研讨会上说，当前武汉的首要任务就是“提升在全国交通体系中的地位”。

　　公交都市创建正是这一发展战略的关键支撑。在交通运输部批复的《武汉公交都市创建实施方案》中，武汉立足城市实际，提出实施“多元网络、枢纽支撑、公交提速、低碳公交、智能公交、慢行交通、需求管理、服务提升”八大工程，确保武汉公交都市目标实现。八大工程相辅相成，推动大武汉的全面复兴。

　　余世平对八大工程进行了解读，一是构建多元网络工程。在武汉，地铁、公交、轮渡以及在规划中的BRT、有轨电车，各种各样的交通方式一应俱全。武汉力争将其互相进行配套，打造多元网络。

　　二是打造枢纽支撑工程。重点建设综合交通枢纽、轨道交通枢纽、公交换乘枢纽等三类枢纽，形成布局合理、衔接有序的多层次公交场站，城市公共汽电车进场率达到80%。现已建交通枢纽站35座，基础设施逐步完善。同时，武汉还将在中心城区积极探索实行公交场站与公共建筑、物业统一规划建设的方式，规划建设一批立体综合场站。

　　三是公交提速工程，构建全市的公共交通专用道网络。截至目前，共计155公里投入使用，公交专用道初具规模，形成了二环线内公交专用道系统的基本构架。2016年，武汉将再建公交专用道130公里。

　　四是低碳工程，使新能源及清洁能源公交车比例达到70%。

　　五是完善智能工程，为更好满足市民出行，2013年武汉公交集团开发了“智能公交”手机APP，只需输入起点和目的地便可查询线路及站点信息发布，现已达到280多万的下载量。

　　六是建设慢行交通工程。大力发展公共自行车和步行道，将其纳入公交范围，倡导低碳出行，尽量将公共自行车与地铁站点、公交站点配套，便利市民“最后一公里”出行。

　　七是强化需求管理工程。需要通过限号、收取拥堵费等引导小汽车的措施来缓解交通拥堵，城市应逐渐规范、建立秩序，形成良好的理念、观念。

　　八是开展服务提升工程。2012年4月28日，武汉市政府为此投资1000万元，让1.4万余名武汉公交一线司乘人员换上统一的工装。2012年12月，武汉公交还要求公交司机上岗时必须讲普通话。这是武汉公交行业首次大规模强制推广普通话。其目的是为了实施车厢美化、争创全国一流公交，打造公交优质服务品牌。

　　金文胜表示，八大工程目前正在顺利开展中，预计将于2017年收官。

　　“大公交”网络日渐织密

　　打开武汉市地图，汉江、长江交汇，汉口、武昌、汉阳三镇并峙。将三镇网罗在一起，实现武汉三镇的融合、协调发展，可以说是武汉人最大的愿望。

　　如何将三镇快速网罗起来？多元的大公交网络正是将整个城市融合在一起的关键。在武汉市交通科学研究所所长李志强看来，大武汉需要大公交，大公交需要大网络。以轨道交通为骨干、常规公交为主体、轮渡和出租车为补充、慢行交通相衔接的立体化的大公交网络格局正在形成。

　　大公交网中最重要的是城市轨道交通网。2004年7月28日，武汉轨道交通1号线一期工程开通，线路全长为10.6公里，全年日均客流仅为0.78万人次。此后的12年间，武汉轨道交通线网运营线路增至4条，运营里程总长126公里，实现了武汉三镇轨道交通互联互通，有效地缓解着城市地面的交通压力。目前，武汉轨道交通每日客运量达200万人次；轨道交通客流占全市公交总客流的比例由最初的0.17%增长到20%以上，改变了武汉的公共交通格局。

　　如果说，武汉轨道交通网的关键词是建设，常规公交网的关键词则是优化调整，主要是依托既有和规划中的轨道交通网，优化常规公交线网，形成“快、干、支、微”四层公交网络，让公交线网形成有层级的、相互衔接和配合的格局。

　　然而，随着地铁2、3号线的开通，轨道交通与公交的接驳变得越来越复杂。“以前，只有一条轨道交通线路的时候，它与公交的衔接相对简单，等到未来轨道交通网越来越紧密，靠公交单方面的接驳调整难度越来越大，需要对全市线网进行顶层设计。”金文胜表示，今后公交和地铁的联系会越来越紧密。去年，武汉开始着手编制《武汉市常规公交线网优化调整规划（2015-2020年）》，着力构建“快、干、支、微”四级公交网络服务体系，自2015年9月开始，分批次对线路进行调整，截至2016年5月底，该公交线路优化调整共涉及线路171条，其中调整线路107条，新增或恢复56条（其中微循环线路30条），暂停8条，支线和微循环线分别增加了38条和29条。据统计，调整以后公交车辆周转率上升，市民等车时间缩短，与轨道交通对接更加顺畅。据统计，常规公交班次与去年同期相比增长了17%，公交运行效率增加，单车运营成本降低。

　　预计2017年前，武汉构建的“快、干、支、微”四级交通网络可建立完毕，“大公交”的格局已然确立。

　　多元理念引领公交快速发展

　　据《轮渡志》记载：“1900年利记轮渡公司成立，由此及彼利江、利源轮渡2艘。”武汉公共交通从此掀开篇章。如今，武汉已有公交运营企业9家，拥有常规公交线路449条，各类公交车辆8732辆，轮渡航线14条，常规公交日均客运客流近400万人次。轨道交通线路4条，运营线路总长126公里，日均客流近200万人次。

　　以轨道交通为骨干、常规公交为主体，有轨电车、BRT快速公交、长江轮渡等交通方式并存的综合公交系统已在武汉崛起。那么，武汉公交斐然的成绩源于什么发展理念？它的发展给城市、市民带来了什么？

　　TOD引领城市发展

　　“在武汉，江河分割区域较为明确，市民公交出行距离约7公里，比较适合大运量的交通方式，用公共交通引领城市发展。”在“我的公交我的城”武汉站的公交发展座谈会上，武汉市交通发展战略研究院轨道交通室主任孙小丽说，未来，武汉市在城市发展规划中也将以“公共交通+慢行”为主要目标。

　　在孙小丽看来，武汉是江、河分割，组团发展的城市，武汉市民出行距离较长，有的长达30公里，需要轨道快线来支撑。未来，武汉轨道交通也将分层发展。武汉市将近1100公里的轨道线网，使高铁网、城铁网成团，串联五大火车站和机场。大约分为三种类型：全长20—30公里的市域快线，时速在100—120公里之间；主城地铁线，站点较为密集，主要解决通勤交通，时速最高为80公里左右；还有一种是新城放射线，主要为有轨电车和BRT，负责中运量线路，今年年底，将有3条有轨电车线路投入使用。

　　未来，武汉市的城市发展将在交通的引领下，形成由主城沿轴向外放射到新城的发展模式，逐步建立“快、干、支、微”四级交通网络，“快”即是轨道交通、BRT、有轨电车；“干”是主干道上接驳地铁的公交线路；“支”为公交支线，次一级道路上的公交线路；“微”则是微循环，解决居民出行“最后一公里”问题。

　　“近期，武汉将开展新一轮的城市总体规划，城市规划、土地配置、交通发展三规合一，同步开展。届时，轨道将进一步引领城市发展。”孙小丽说道。

　　“以人为本”幸福出行

　　“地铁准点、相对安全，速度快，如果出口周围设置公共自行车或公交站，足以完成市民的一次出行。”孙小丽说，她现在出行都是依靠公共交通，轨道交通换乘公交或公共自行车基本能满足她的出行需求。

　　早期武汉用常规公交、汽渡、自行车解决交通问题。进入2000年以后，开展轨道交通建设，常规公交仍是主体。轨道交通发展迅猛，“十三五”期在完善主城的同时，武汉轨道交通网络要进一步加密，用轨道交通引导城市发展，向6大新城发展，实现由线—环—网—密的发展过程。“单一1号线地铁是线，只有四五万客流；1、2号地铁线形成十字轴，日均客流上升到50多万人次；到3、4号地铁线开通四条线路时，串联武汉三镇，相扣成环，日均客流200多万人次。”孙小丽说，今后武汉将以每年开通两条地铁线路的速度，向轨道交通成网迈进。

　　在对交通规划中，武汉一直把“公交优先，以人为本”作为遵循的理念。“以往道路规划更多的留给小汽车，未来将要发展自行车道和人行道，压缩机动车空间，对慢行空间（非机动车和人行）进行保护。”孙小丽说，为改善绿道环境、保护生态，武汉现已开始对慢行系统进行规划，比如说东湖区的整个环湖设置绿道，只允许自行车和行人通过，鼓励市民使用公共自行车出行。据计划，今年武汉公共自行车投放目标是1200个站点，7条地铁线路全部建成后公共自行车站点将投放至3000个。

　　下一步，武汉将会加大客运枢纽的建设力度，打造地铁小镇，即围绕每一个地铁站点3—5平方公里集约发展，减少出行距离，让市民出行更便捷。

　　人物镜头

　　曾令成：一条线一辆车一个人的坚守

　　6月29日清晨5时，曾令成走出家门。骑半小时自行车到达公交场站，取车、验车。他踩下油门，到达 594路公交车的始发站——洪山区北洋桥移民新村。6时30分，上学的孩子、上班的年轻人、拿着农用工具到天兴洲干活的老人，陆续上车。6时50分，到点了。曾令成仔细向外张望确认没有人了，出发。

　　这就是曾令成每天要做的工作，每一天，他开着594路把居民们从移民新村载到青山码头换乘轮渡，居民们穿过江堤就可以抵达对岸的天兴洲进行劳作。

　　令人难以置信的是7年来，从移民新村出发的从来就只有这一条公交线、一辆车、一个人。曾令成，是594路的驾驶员，却也是岛上唯一的驾驶员。

　　车在人在 人在车行

　　1998年特大洪水过后，天兴洲岛上数千居民迁往移民新村，他们赖以为生的田地却仍留在天兴洲上，因此594路公交车被赋予了承载居民们往返于移民新村和天兴州之间的使命。

　　对移民新村的居民们来说，594路是出行的唯一一趟公交。然而在2009年，因为工作强度大、休息时间短等原因，一度无人愿意担任594路的司机。直到2009年4月，武汉公交领导找到曾令成，让他接手594路公交车。曾令成深知这是个苦差，“全年没有休息，工资还比以前低”。但他也不能不去——“我也是天兴洲人，594路的起点站离我家就50米。领导对我说这条线路非我莫属。”原本说好的只是代班，曾令成却一直工作到了现在，“我啊，只要身体条件允许就要一直开下去，车在人在，人在车行。”曾令成笑着说。

　　乡情中的孤独守候

　　武汉市公路集团六公司的人都知道，594路是最难开的。曾经帮曾令成代过一天班的李师傅说：“每班车都和轮渡对接，时间掌握不好乘客就赶不上船，问题就大了。我代一天班已经觉得吃不消。”

　　其实曾令成深知594路难开，然而他与移民新村里的乡亲有着天然的亲近，浓浓的乡情。这就是为什么当别人都不愿干的时候，他接下了这个烫手山芋。

　　因为与轮渡接轨，594路的发车时间不能晚。为此，他出发前总是小心翼翼，在时间允许的范围内尽量多等一会。却又必须两头兼顾：既不让乘客误车，也不让他们误船。

　　往返20公里、每天5趟。曾令成7年来就这样一趟一趟地行驶在路上。一车、一人、一线，他甘愿孤独的守候这片他深爱的土地。

　　孙宏杰：地铁站里的夜行人

　　深夜时分，乘坐最后一班列车的乘客离开后，安静的地铁站却仍在持续运转。孙宏杰带着他的试验工班成员，换上工作服，穿好绝缘鞋，开始了夜间的维保工作，直到凌晨才结束。他们是地铁站里的夜行人。

　　创武汉地铁多个第一

　　孙宏杰是一名高压电工，他的职责是保武汉地铁供电安全，除患排障。自2004年1号线开通运营，他在武汉地铁供电维修一线一干就是12年，创造了武汉地铁多个“第一”：第一任供电班长，第一任试验班长，第一位市技能大师，第一个以个人名字命名、授牌的“武汉市技能大师工作室”。

　　深夜，孙宏杰的检修工作却才刚刚开始，大到为列车提供牵引动力，小到维持车站照明和各类设施设备的正常运转，都需要供电工作人员耐心、细致地处理。第一项工作就是要来回徒步接近4公里，测量接触轨的各项技术参数，同时检查接触轨上的支架是否牢固。冬夏两季，为防止接触轨热胀冷缩甚至出现断裂的情况，维修人员还需对膨胀接头进行逐一确认。2公里的区间，300个接触轨支架，50个螺栓、接头，20项技术参数测量，一处也不能放过。

　　他是人形数据库

　　第一轮检查结束后，孙宏杰一行人便要开始测试供电保护装置功能。

　　在保护装置出现故障或达到一定使用年限出现老化时，虽然电流、电压正常，开关却发生跳闸，被称之为“误动”；如果超过正常的电流、电压，而不发生跳闸，被称之为“拒动”。这两种现象都有可能危及供电设备的运行安全。

　　孙宏杰的工作就是要把这些有问题的保护装置找出来，进行维修或更换。每台装置的检查至少需要30分钟，武汉地铁每个变电所都有数台保护装置，总计1981台。这1981台设备的分布，孙宏杰一清二楚，就像一个人形数据库。

　　为了不影响列车正常运营，孙宏杰和同事所有的工作必须在列车收班后进行，从深夜零点工作到凌晨4点。有时遇上交叉作业，试验时间还会延长。他们都会坚持到完成所有试验项目。

　　夜晚，摆脱了白日的喧嚣，整座城市进入“睡眠状态”。仍有一批夜行人，他们彻夜不眠地工作，逐间逐线的排查，捍卫着整座城市的安全。

　　姚婕：武汉地铁“陀螺站长”

　　走进武汉市轨道交通2号线汉口火车站，整洁明亮的站厅，快速流动的人群，工作人员干练的身影，无不散发着活力。而引领这支队伍的正是被称为武汉地铁“陀螺站长”、湖北省劳模姚婕。

　　乘客至上 留武汉印象

　　姚婕2003年入职武汉地铁，长久以来，她始终坚持武汉地铁“乘客至上，品质一流”的运营服务理念。因为其出色的岗位表现，被称为“巡站陀螺”、“地铁航标”、“地铁好站长”。2号线汉口火车站地处汉口中心城区，与汉口火车站无缝对接，日均客流集散量达10万人次。在姚婕眼里，汉口火车站，是各地宾客入汉的第一站，也是离汉的最后一站，它是乘客对武汉最初的印象，也是武汉这座城市留给乘客的最后印记。

　　自2012年12月28日开通以来，车站全员坚持微笑服务，实现乘客“零投诉”。在近3万平方米的工作区域里，车站员工每天来回行走距离超过10公里，相当于在长江大桥上走四个来回。

　　温馨服务 展地铁风采

　　在姚婕的带领下，车站工作人员自己动手建立咨询台、印制免费地图、设置爱心伞租借点、为低血糖的乘客提供“暖心糖”、开通微信平台“武汉地铁姚婕工作站”，为乘客提供温馨服务。

　　每天的13时30分至14时，地铁汉口火车站都会进行交接班仪式，仪式包括班前学习、班前列队和岗位交接，车站员工通过交接班仪式提升士气，以最饱满的面貌迎接乘客。

　　夜里22时，地铁运营临近结束，而忙碌却未停止。2号线汉口火车站的夜班有个不成文的规定：客服中心每晚都要备好20张单程票，值班站长在末班发车前十分钟前往与铁路相连的出入口处，提示有需要的乘客购买现成的单程票，避免在售票机前排队等候而错过末班车。

　　从最初的单线运营到如今的四线成环，像姚婕一样的地铁人成为武汉市对外展示风采的一张名片。

　　□记者手记

　　武汉公交，每天都不一样！

　　“车少，线路少——武汉的乘车难曾全国有名；人多，秩序差——武汉的乘车烦曾全国有名。”去武汉之前，记者就对武汉公交的形象有所耳闻，据说公交车上打架、骂人、驾驶员开飞车、乘客不满意等负面信息真不少，果真是这样吗？记者打算体验一把。

　　6月的最后一天，武汉街头，雨不大不小地下着，天气依然闷热，空气里夹杂了烦躁的气息。雨天的晚高峰，乘车的人却没那么多。大约等了五分钟的样子，18时15分，534路如期而至。

　　驾驶员是一位年轻的小伙子，看样子20岁出头。记者本想跟他聊一聊，可是这位小师傅一脸严肃的样子，开车时从不回答我的问题，只有在等红绿灯时才简单说两句。记者也不为难他，只好默默地关注他。从事公交驾驶员的工作才2年的他，一辆12米长的手动金龙车却能操作自如，驾驶得平稳。

　　在武汉的大街上，“武汉，每天不一样”的标语随处可见。公交作为武汉城市的一份子，有哪些不一样呢？标语虽然夸张了些，但是谈起这些年武汉公交的变化，好多市民感触颇深。

　　首先是惠民，几乎90%的乘客都是刷卡乘车。去年，武汉实施90分钟内公交可优惠换乘的政策。第一次刷卡8折，第二次换乘免费，第三次换乘享受6折优惠。第二是舒适，如今冬暖夏凉的空调公交车，让“冬天吹得人发抖，夏天挤得一身油”的乘车回忆逐渐褪色。第三是快速，地铁、轻轨、微循环一应俱全，地铁可以保障时间准点，微循环可实现“门到门”，适应市民多种出行需要。最后还得是公交的服务水平提高了，驾驶员微笑服务、普通话问候、工装上岗……武汉公交文明素质提升了一大截。

　　新生活在提速，如今，打开最新武汉交通图，四个角落都可以清晰地看到公交线路正在快速前进。那些公交的旧形象将渐渐留存在武汉公交发展史的回忆里。