北京市郊区公交客运企业经营现状研究

书香虎梦想巴士

作者： 北京市交通委员会，王澜润 

来源：《城市公共交通》2023年第08期

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北京市公共汽电车客运（以下简称公交行业）由市区、市郊和郊区公交三部分构成，除市属北京公交集团运营市区、市郊、5个郊区境内公交线路外，其余5个郊区政府组织9家区属公交企业运营。由于管理体制、适用法规、补贴机制、服务水平等与市属公交企业略有差距，本次研究对象主要为9家郊区公交客运企业。

01 历史背景

1980年代，为弥补主要公交线路运力不足，部分企业利用中小型客车投入营运工作，服务特色为“招手即停，就近下车”，形成小公共汽车行业。随着北京市公共交通的发展，小公共已无法起到补充公共交通的作用，至2007年底，小公共汽车行业逐步转变为郊区道路客运行业，明确“享受公交政策的郊区客运经营者应当执行城市公共电汽车的服务标准和票价政策”。近年来，郊区道路客运作为市公共交通的组成部分，较好地完成了郊区（间）公交运输任务。目前，正有序向城市公共汽电车行业转型，命名为郊区公交客运行业。

截至2023年3月底，北京郊区公交客运线路314条，运营车辆4184辆，日均客运量60万人次，国家、北京市和区给予各类补贴约每年12亿元。在北京郊区公交客运行业中，顺义区骏马客运公司的服务水平、乘客满意度、运营管理综合绩效优于其他企业，成为郊区公交客运龙头企业。

02 顺义区骏马客运经营现状分析

骏马客运公司现有公交车878辆，运营线路80条，新能源公交车比例100%，2022年客运里程7774.92万公里，客运总量6195.59万人次，拥有员工2100余人，其中司乘人员占83.37%，公交场站、停车场31个。

（1）2019-2022年经营分析。骏马客运公司2019年运营里程7155.63万公里，运送乘客10616.64万人次，平均运行成本653.42元/百公里，百公里财政补贴资金为575.14元，百公里票款收入134.95元，平均每公里载客1.48人次。受新冠疫情影响，2020-2022年，运营里程23383.84万公里，运送乘客20378.29万人次，平均运行成本653.69元/百公里，百公里财政补贴资金为608.61元，百公里票款收入66.90元，平均每公里载客0.87人次。

其中，2022年较2019年相比，百公里运营成本增加3.19%，百公里财政补贴资金增加1.31%，百公里票款收入下降44.53%。2022年预计亏损609万元（含财务成本）。

与市属北京公交集团相比，骏马客运公司公里运行成本约为其33%（2022年数据），车均行驶里程约为其2.1倍，车均年客运量约为其1.14倍，平均每班次客运量约为其45%，车均从业人员约为其70%。通过财务数据比较，骏马客运公司主营业务成本占全部成本的95.11%，较公交集团高4%，管理成本仅占4.80%，较公交集团低50%（上述数据除明确表示外，均采用2021年同期数据对比）。

（2）2023年经营情况预测。按照顺义区政府要求，区财政按照上限7800万公里（预计公里载客0.93人次）给予骏马客运公司2023年运营亏损补贴。根据2022年发布的《北京市顺义区公交客运企业财政补贴办法》，预测全年收入上限4.98亿元【收入上限 = 6.58（公里定额）×公里数× 80% +6.02（人次定额） ×人次数（7800×0.93） × 0.2】，其中票款收入约7233万元，其他收入约600万元，财政补贴约4.23亿元（财政补贴=收入上限-票款收入-其他收入×50%）。根据区财政预算，2023年预计分配到骏马客运公司的财政补贴资金约为2.88亿元，约有1.35亿元资金缺口需要在次年补贴清算中予以拨付，将形成较大的资金流动性困难。

（3）压缩成本，降低开支。为了进一步保证公交运行平稳，竭尽全力解决资金流动性困难。2023年1月起骏马客运公司采取多项措施压减公交运行及管理成本。

一是被动减少运营。累计发车608841班次，同比降低9.89%，完成客运量16012520人次，同比降低12.95%，完成运营里程18006036公里，同比降低6.11%。

二是调整员工结构。现有员工2044名，同比减少5.48%，其中驾驶员1538名，同比减少3.64%，乘务管理员253名，同比减少15.18%，管理人员168名，同比减少9.52%，后勤人员85名，同比减少16.47%。

三是收支仍不平衡。一季度自营收入1601.03万元，同比下降13.85%，按补贴政策应收财政补贴资金10363.5万元，实收财政补贴7216.08万元，同比下降25.22%。企业通过自身挖潜，降低运营成本，累计发生各项成本费用12576万元，同比降低7.47%，但资金缺口仍为3758.97万元。



03 郊区公交客运的主要问题

（1）财政补贴政策核定额与实际成本差距较大。顺义区财政、交通部门根据2019-2021年三年平均成本核定成本，以两年为一个周期动态更新。仅考虑了三年平均成本、人次和里程等因素，未考虑期间车辆数量增加、车辆原值增加、人员数量变化、从业人员工资增长等因素，企业在执行补贴政策时，需要大量压缩成本。

以2022年政策执行第一年为例，受外部因素影响公交出现大面积减班、分时停运等情况，企业出现经营亏损，为进一步减少亏损金额，将车辆折旧由5年调整至6年，员工住房公积金由缴存比例12%下降至5%，人均工资标准下调3.2%。员工薪酬是凝聚员工最主要的手段。员工薪酬的良性增长，有利于保障员工队伍的稳定，促进企业持续培训、深化管理、提升从业人员素质；也有利于企业吸引更加优秀员工加入公交行业，从而通过内在动力，提升驾驶员、管理人员专业素养，提高安全管理和服务水平。

（2）财政补贴发放时限不符合企业生产运营要求。顺义区公交财政补贴资金落实比例较低，落实延迟，影响企业资金流动性，导致公交生产运营能力下降。企业从保运营、保稳定出发，通过民间借贷、固定资产抵押贷款等多种方式筹措资金，确保驾驶员等员工工资按时发放。截至今年3月，累计投入资金约为1.5亿元，每月资金使用成本约60万元，而财政补贴中并未包括此项内容。

（3）政府指令性任务较多，未形成专项财政补贴机制。根据顺义区公交补贴政策，公交客运企业各项指标持续下降，导致公里定额、人次定额标准下行，企业各项成本面临较大压缩，企业将进入萎缩发展态势。村村通公交、断面客流不符合开通公交标准等线路14条（成本约占总量的30%），仅纳入日常公交运营补贴范畴，但客流量和票款收入难以支撑较高的运营成本，而财政补贴未给予专项政策和资金支持。

（4）新能源公交车价格回归，传导公交企业购车成本增加。2015年，财政部、工业和信息化部、交通运输部印发《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建〔2015〕159号），鼓励支持发展新能源公交车并给予相应运营补贴至2021年。随着国家和北京市对新能源公交车购车补贴、运营补贴等推广应用优惠政策结束，目前10.5米纯电动公交车采购均价约为100万元、12米纯电动公交车采购均价约为120万元，较补贴政策期间增长20%以上。

公安部交通管理局规定公交客运汽车报废年限13年，但按照公交车辆实际使用状况，一般运营期限为6-10年。目前阶段，是新能源公交车补贴政策结束与大批车辆报废更新的重叠期。骏马客运公司计划5年内将陆续更新500辆新能源公交车，预计购车成本达到5亿元。全市公交企业5年内陆续更新1.5万辆，预计购车成本达到150亿元。

（5）公交基础设施布局仍有优化空间。因公交场站布局不合理、基础设施薄弱，导致车辆加注能源、补电充电、停车场站至始发站调度等非运营里程居高不下，以2022年为例，骏马客运公司全年行驶里程7774.92万公里，其中运营里程6896.74万公里，空驶里程878.18万公里，空驶里程占总里程11.30%。

（6）扶持民营公交企业开展多种经营的政策有待加强。2023年中央经济工作会议中指出，要从制度和法律上把对国企民企平等对待的要求落下来，从政策和舆论上鼓励支持民营经济和民营企业发展壮大。要依法保护民营企业产权和企业家权益。要全面梳理修订涉企法律法规政策，持续破除影响平等准入的壁垒。要完善公平竞争制度，反对地方保护和行政垄断，为民营企业开辟更多空间。

当前骏马客运公司仅限于区域公交运营，收入来源单一，随着宏观政策和经济环境变化，公交装备及相关配套成本不断增加，进一步加剧企业经营负担。随着多种出行方式的迭代更新，公交吸引力不断下降，人均乘车成本日益攀升，亟需出台针对公交企业特别是民营公交企业的扶持政策，如鼓励公交场站综合利用，开展专用充电桩建设和运营，推行公交换乘优惠等政策，一方面鼓励公交企业通过自我造血机制弥补亏损，另一方面增加公交的吸引力，提升公交出行分担比。



04 对策建议

（1）推进公交行业立法。以交通运输部即将出台的《城市公共交通条例》为上位法规，整合部门规章、地方性法规、规范性文件和公交行业标准，形成一套因地制宜的公交行业管理、生产运营、促进发展的公交行业管理体系，依托公交行业管理体制优势，形成现代化管理制度。

制定统一的政府购买服务政策，推广统一制式、文本的《特许经营协议》在公交行业应用。

厘清道路客运与公共汽电车客运的边界条件，在法规体系、管理模式、补贴政策、服务水平等多方面融合发展，为乘客提供不同票价、不同舒适度、不同便捷性的多样化运输服务。

（2）建立科学持续的财政补贴政策。财政补贴是公交企业的“压舱石”，只有稳健的财政补贴，才能保障公交的平稳有序运行。

在制定公交政策时应优先考虑公交企业盈收能力和成本需求，通过政策引导公交企业依法用工，建立从业人员薪酬良性增长机制，鼓励公交企业按照行业管理规定更新车辆、加大安全生产投入、建立信息化系统、减少线网重复，保障公交运营的合理成本需求和公交企业的合理投资回报。

对公交企业运营村村通公交线路、政策性保障线路（不符合公交开通标准的线路）设定专项补贴，避免公交企业积极性不高或因成本过高导致经营亏损的情况。

对公交企业购置新能源车、增加安全生产技术装备、建立运营调度系统等给予适当的专项补贴资金支持；在政策上规避公交补贴落实不充分、不及时等问题。

推动优化公交场站布局和场站基础配套设施建设，减少公交企业非运营里程消耗，降低企业成本。

（3）通过政策引导公交企业做大做强。鼓励企业开设多元化公交、试点尝试换乘优惠、推进公交资产综合利用，建立公交企业运营管理模式，拓展新的市场空间。

对公交企业从事公交配套领域的投资、建设和运营的，在规划土地、审批手续、融资等方面给予一定的政策扶持，降低公交企业门槛和投资风险。

鼓励公交企业通过灵活的市场激励方式，引导更多乘客选乘公交出行，提升公交的出行分担比，增加票款收入，将公交企业市场激励所产生成本纳入公交运营成本。

引导公交企业建立运营调度系统、信息化系统，通过技术支持探索民营公交企业低成本、高质量的发展模式，推进民营公交企业经营管理的模式化输出。