公共交通即百姓交通?

金陵人

如果把一座城市比作一个人，交通就是他的循环系统，没有交通就没有城市。1992年以来，全国交通量年均增长22％，远远高于道路基础设施的建设速度，交通拥堵已成为诸多大中城市的顽症。在我国的一些大城市，每逢上下班高峰期间，屡屡出现交通瘫痪的现象，交通堵塞已成为日益突出的社会问题。据测算，北京市区有183个主要路口，严重阻塞的达60%；上海市干道网的平均饱和度达90%；南京市主要道路的路段饱和度达87%。2003年，全国因交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，是当年GDP的2%，相当于少建了500公里地铁。

　　怎样解决交通拥堵？以往，我国大多数城市管理者能想到做到的，就是修更多的路。但是，对任何城市而言，道路的拓宽速度永远追不上机动车的增长速度。在北京，路修到哪里，车堵到哪里，仅仅靠拓宽道路无疑是杯水车薪。

　　近年来，大力发展公共交通，成了上上下下的一种共识。建设部一位负责人曾发出警告：“如果再不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用合理调控，某些城市的交通陷入瘫痪将为期不远。”
　　
　　然而，多年来，“加快发展城市公共交通”，一直被相关部门理解为加大投入，建立补贴、补助和补偿机制。2006年12月1日，由建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部四部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，也是基于这一思路。该《意见》还表明——城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体。窃以为，正是“公益性事业”这一理念，才是我国大中城市交通堵塞的根源所在。更深层的原因，正是毒害中国几千年的官本位文化。
　　
　　官本位文化的特征之一，就是按品级把官分为三六九等，行政权力、生活待遇都要分上上、中上、中等、中下、下、下下若干等级，以示高低贵贱。战国时期，无业游民冯谖投奔孟尝君，被当作普通门客，食无鱼，出无车。冯谖发了两回牢骚，才跻身高级门客之列，提高了伙食档次，改善了出行待遇。春秋后期，齐国的国相“晏子朝，乘敝车，驾驽马”，国君齐景公就责备他太寒酸，丢了一国之相的脸。上个世纪90年代初，中国刚刚上市的国产车“桑塔纳”开价17万人民币一辆，北方就有顺口溜流行：“不管公司大小，都要造大厦。不管钱财多少，都买桑塔纳。” 七八年前，我的一位曾经的领导，在老单位开桑塔纳专车。后来调任一个副局级单位诸多副职中的一个，一上任，那边就给他配备了一辆无级变速的奥迪轿车。言者、听者，无不一脸的艳羡。在大多数国人的心目中，车，早已不是简单的出行代步工具，而是身份、地位、财富的标志。交通的目的不仅仅是实现人与物的转移，而是派头和场面的问题。
　　
　　正因为事涉面子，60%以上的路面被机关、事业单位的公车和一部分“先富起来”的人所拥有的私家车所挤占，也就没什么好奇怪了。无论是红绿灯还是车道配置，无论是城市交通规划还是现状，当然只能以公车和私家车的快速通行为主要目的了。“公交优先”之所以一直不能优先，根本的原因就在于，从政府部门到普通市民，都认为公共交通是老百姓的交通、是穷人的交通，它的交通效率只能让位于公车和私家车，排在最后！偶有市长副市长亲自乘坐公交车，体验一下老百姓挤公交之苦，媒体都会受宠若惊地大谈特谈“还畅于民”。
　　
　　有关的政府部门官员在谈到当前城市交通规划中存在的弊端时，举了一个例子——“从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，公交车里的60人和一辆小轿车里的一个人一起等一个红灯显然不公平”。我国的城市交通，一直处于这种“显然不公平”的状态，让一些既得利益者继续得益。
　　
　　据保守统计，目前我国的公车已达300万辆，各地公车的政府采购量每年都以大于20%的速度递增。2004年，全国支出公务车采购费500亿元。截止2006年11月7日，北京市有机动车282万辆，其中公车62万多辆。近年来每年用在公车上的开支达3000亿元，超过我国教育、卫生两项事业财政支出的总和。在一些欠发达地区，即使地方经济困难到连财政供给人员的工资都发不出，或不能足额、按时发放，买公车却毫不吝啬。
　　
　　与一些政府部门争相升级公务车的热情相比，城市公共交通的投入存在着严重的先天不足。我国每万人拥有公共汽车的数量从1990年的4.6标台增加到2003年的7.66标台，年均增长率仅为3.71％（同一时期，我国私人汽车拥有量的增速是每年23.12％）。2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。一些城市还视公共交通为包袱，纷纷开展私有化，出现了将公交线路一卖了之、放任不管等不负责任的现象。
　　
　　实际上，城市交通的本质，是“以服务绝大多数市民出行为主要目的”。这个目的一碰到“中国国情”就产生了变异，橘生淮北则为枳。目前，欧洲、日本、南美等大城市公交出行的分担率是40％-60％，我国的中等城市不足10％，特大城市也仅为20％左右。人口最多、城市人口急剧膨胀、最需要发展公共交通的我国，公交车速度却越来越低。在京沪等大城市的高峰时段，有些道路的公交车速度甚至低于自行车的速度。这就形成了一种恶性循环——公交车环境越差、速度越低，人们选择其他出行的手段越多；其他手段越多，城市交通就越来越拥堵。世界银行提供的数据显示：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，低于12公里/小时的自行车速度。
　　
　　韩国首尔曾经有277.7万辆车，市政府连各课室（处级）都配备公车，为解决交通拥堵和停车难问题，首尔市政府进行公车改革，公车数量减少到47辆，就此告别了交通拥堵。在芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长配备固定车辆和司机，在赫尔辛基市政府，只有市长一人享有这一待遇。2006年11月上旬，“中非合作论坛北京峰会”召开之际，北京市封存了49万辆公车，市区的交通因此畅通无阻，这期间，并未有机关、事业单位办公效率受到严重影响的报道。
　　
　　东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，绝大部分政府官员和公务员都乘坐轨道交通上下班。德国从城镇到乡村都布建了高效稠密的公交网络，它的公共交通系统每天运送约2700万人，约86%的德国家庭选择使用公交工具出行。
　　
　　目前，我国一些有经济能力的老百姓解决行路难的办法就是攒钱买车，公共交通越是不方便，私家车就买得越多。1990年至2003年，我国私人汽车拥有量以每年23.12％的速度剧增。北京目前有120多万辆私家车，广州市政府还提出了2020年家家有车的“美好景象”。令人费解的是，十多年来，汽车产业一直被某些地方政府大力扶持。国家信息中心日前发布的报告显示，2007年上半年，我国汽车市场产销量达830万辆，总体增长率达16.3%，汽车消费量约占全球总消费量的12％，雄踞全球第二大市场的地位，重点车企利润增幅超六成。原本预计2020年超过美国成为全球第一大汽车市场的目标有可能在2015年提前实现。要实现如此“宏伟”的目标，除了大量的公车消费，余下的缺口，就指望私家车了。在人多地少的中国，倘若家家都买私家车，路修得再多再宽，也将寸步难行。
　　
　　诚如网友所言——“汽车的污染和给交通带来的不便是世界性难题。其实是国家的产业政策出了问题。”发展、扶持什么产业，必须符合国情。恰恰在最需要结合国情的时候，投资者、审核者、决策者，不约而同地忘记了这一点。他们只看到丰厚的利润，只看到多少多少的GDP和就业率。而能源的消耗、环境的污染、可耕地的减少、城市道路的日渐拥挤……仿佛都无须顾虑。
　　
　　综上所述，城市公共交通的确是城市交通的主要载体，但它应该是一项事关全体城市成员出行效率的基础性事业，而不仅仅“是一项公益性事业”。
　　
　　只要某些地方政府不改变将汽车工业作为支柱产业的政策，只要庞大的公车消费一天不消灭，只要私家车上路一天不受限制，无论是公交优先、收取拥堵费，还是政府补贴；无论再修多少公里的公路，私车牌照卖得多贵，中国的公共路面交通，永远只能是百姓的交通、穷人的交通。
　　
　　公共交通是所有社会成员的交通，公共交通的拥堵，也必将影响到那些享用公车或私家车的“上等人”。城市的道路资源需要全体社会成员共同珍惜。当权贵们过度利用特权和财富，越来越多地占有有限的道路资源，最终的结果，是谁也不能顺畅地出行。所以说，公共交通应该成为全社会成员的主要出行方式，不管他是政府官员、有钱人、高级白领还是工薪族。畅行无阻的交通，不是高官和国宾的特权，而应该是全体社会成员的权利。
　　
　　希望那些要让中国“成为全球第一大汽车市场”的决策者想想清楚，把人多地少的中国打造成一个“在轮子上的国家”符合国情吗？全球第一大汽车市场的宏大目标，最终会不会变成一个笑话，把中国变成一只“在轮子上的蜗牛”？