深圳公交降价方案公布

金陵人

在一片物价涨声之中，市物价局发出了降价信号：公交票价降价方案昨天首次向社会公布。市政府年初“适当降低公交票价，减轻市民出行负担”的郑重承诺也终被提上日程。
    昨天下午，市物价局主持召开了深圳市降低公交票价方案听证预备会。公交票价怎么降？降多少？9月4日，21名听证代表将履行自己的职责，对市交通局提出的降价方案进行听证，并为方案献计献策。
    深圳商报讯（肖健 刘敏 彭丛林）听证报告显示，降价方案内容包括两部分，即降低票价和换乘优惠共同实施。降低票价有三种方式、至少六个方案可供选择：一是降低公交基准价，二是通过使用“深圳通”卡降低公交票价，三是通过优化票价结构降低分段收费线路票价。而降低基准价的幅度又分为10％、15％两种，使用“深圳通”卡降价幅度又分为10％、15％或20％三种。
    不论选择哪一种降价方案，换乘优惠政策都将同步实施。但市民如要享受换乘优惠，则必须使用“深圳通”卡，通过刷卡实现优惠。据了解，换乘优惠试点工作将于今年底开始，明年全面普及。
    听证报告指出，我市公交行业处于微利水平，行业的市场化程度较高，公交企业却缺乏降低票价的实力和动力。政府应充分考虑公交行业的整体状况，建立合理的公交降价补贴机制，保证公交企业经营活动的正常开展，促进公交行业的可持续发展。
    以降低基准价的方案为例，根据测算，如降价10％，政府每年要补贴4.6亿元；如降价15％，补贴金额将达到6.9亿元。对于换乘优惠，优惠20％，政府每年预计要补贴1667万元；优惠30％，要补贴3125万元；优惠40％，要补贴4167万元。如果选择每次优惠0.5元，则要补贴1992万元。
    现行票价五大弊端
    弊端一：票价水平难显公益性
    我市现行公交票价体系主要制定于2000年，除2005年地铁开通和2006年试行指导价略有调整外，票价基准一直未变。公交行业市场化体制的推行意味着公交企业的成本与合理利润的补偿完全通过票价进行。因此，现行票价水平基本上没有考虑政府财政补贴因素（目前财政补贴仅针对学生乘车优惠和特殊群体免费乘车），不能完全体现公交公益性质。
    弊端二：公交出行费用偏高
    目前，国内大部分城市的票价水平为非空调车1元、空调车2元，并保留一定的分段计价线路。根据巴士集团统计，我市特区内公交线路的平均票价为2.26元／人次，跨区线路的票价稍高。相对于国内大部分城市，我市公交出行费用相对偏高。
　　弊端三：票价情况较为混乱
    由于我市公交运营企业较多、市场竞争激烈，导致票价执行情况较为混乱。如部分公交线路平时采取“低票价”竞争策略，而节假日提高到政府指导价上限，给乘客造成公交企业乱涨价的感觉；部分重复线路的价格竞争导致同一路段不同公司票价不同。这也是目前反映较为突出的公交票价问题。
    弊端四：换乘出行成本较高
    乘客公交换乘（尤其是短途换乘）出行成本较高。由于各种公交方式及各条公交线路之间的收费相互独立，对于大多数换乘乘客而言，换乘就意味着重新计费。调查数据表明，换乘乘客公交费用支出比直达乘客高30％以上。这也是市民反映公交票价偏高的焦点之一。
　　弊端五：“深圳通”卡未能通深圳
    深圳巴士集团已安装“深圳通”车载设备的车辆达到2300台，并已实现所有无人售票线路全面启用“深圳通”。但是，由于刷卡优惠幅度不够、能刷卡的范围有限，乘客购买“深圳通”乘坐公交的积极性不高，“深圳通”卡的推广并不顺利，目前大多数线路仍未能安装“深圳通”设备。
    如何降价最为合理
    方案一降低公交基准价惠及所有乘客
    降价范围包括一票制线路和分段收费线路，按10％或15％的幅度调降。以一票制线路为例，如降价10％，11公里以下的普巴票价从1元变为0.9元，冷巴票价从2元变为1.8元；如降价15％，普巴票价降为0.85元，冷巴票价则降为1.7元。如果是分段线路，则在现行基准价基础上，降价10％或者15％后，加乘营运里程。
    基准价的降低最大特点是降价幅度直观地表现在了票面上，将使公交票价整体下降，惠及所有乘客。但缺点也很明显：由于目前多数公交企业实行承包经营，其成本、收入和利润无法审计，财政补贴金额难以确定；不利于“深圳通”卡的推广和使用；降价后，乘客将要使用大量零钞，给乘客带来不便；市民对降价的感受不明显，降价效果不佳。
　　方案二使用“深圳通”卡乘车降价
    在各个公交企业现行票价基础上实行“深圳通”卡刷卡乘车降价。
    这一方式的优点是：通过“深圳通”卡平台，便于操作，可以准确地统计出公交企业每次实际优惠给乘客的金额，从而准确确定政府应该补贴给乘客的金额；有利于“深圳通”卡推广。缺点是，只有使用“深圳通”卡的乘客才能享受优惠。
    方案三优化票价结构
    一票制线路票价维持现状不变；分段收费线路进行优化调整。
    优化票价结构的优点是直接针对乘客反映比较突出的分段收费线路票价和长距离出行费用较高的问题，合理降低票价。这一方式的缺点是：一票制线路的乘客没有享受到降价优惠，惠及的乘客群体有局限性；政府财政补贴金额难以精确量化；不利于“深圳通”卡的推广和使用。
　　记者随机采访市民
    针对公交票价降价拟定的三种降价方式，记者昨天下午在街头随机采访了一些市民。受访者中，五成以上赞同第二种降价方式，即使用“深圳通”刷卡乘车。对于三种降价方式，有42.8％的受访者认为方案一较好。理由是降价体现在了票面上，不用办任何公交卡就可以享受优惠，比较直接。另有50％的受访者支持第二种降价方式。原因是：用“深圳通”刷卡比较方便，又可以省去找零钱的烦恼。
    对于“换乘优惠”的活动，所有的受访市民都表示欢迎。
    在此次调查中，也暴露出深圳公交系统的许多问题。家住益田村的刘先生每天早晨乘坐103路到中信城市广场上班，他发现103路实行3元一票制，坐两站的人和坐全程的人掏的钱一样多。刘先生认为这样的一票制很不合理，应该多推行分段收费制。而且3元的价格也贵了些，降价幅度在30％左右还可以接受。从事财务工作的王先生认为现有的分段收费价格仍然过高，但是小幅度的降价并不能真正解决问题，对于月收入2000以下的人来说，这样的降价幅度不能解决车费过高的问题；而对于高收入的人，降价不降价也都不重要。

空港快线

公交车费不用那么精打细算
特区内上车1元 到关外2元 就好了.