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下面是自己设计的大连未来轨道交通图，采用了一环二横三纵的设计，线路布局合理，基本满足了未来大连市的发展需要，采用地铁+轻轨+国有铁路相结合的方法，大大降低了轨道交通发展的成本。希望大家多提意见
地铁1号线（地下铁路，城市南北轨道交通大动脉）
起点 南关岭——金色阳光家园——三道沟——千山路——金三角（换乘城铁5号线）——春柳河——车家村——沙河口火车站（沙河口城铁枢纽）——兴工街——科技谷（换乘地铁2号线）——解放广场——和平广场——星海广场——医科大学——黑石礁——旅顺南路（换乘4号支线）——高新园区——七贤岭——终点：小平岛软件园
地铁2号线（地下铁路，城市东西轨道交通大动脉）
起点 棠梨沟——张辛路——张家村（换乘环城铁路4号线）——湾家村（换乘环城铁路4号线）——马栏广场——西南路——黄河路（换乘环城铁路4号线）——科技谷（换乘地铁1号线）——长生街——人民广场——希望广场——青泥洼桥——中山广场——三八广场——朝阳街——中南路——迎宾路——终点 老虎滩
快轨3号线（快速轨道交通）
大连火车站——金石滩 大连火车站——金州九里
4号支线 沙凌线（现有国有铁路，西南地区轨道交通线路）
起点 沙河口火车站（沙河口城铁枢纽）——黄河路（换乘地铁2号线）——台山村——桃山街——莱州街——尖山街——软件园——理工大学东门——旅顺南路（换乘地铁1号线）——终点：凌水湾
环城铁路4号线 沙环线（现有国有铁路及其延长线，未来市区环形交通大动脉）
起点 沙河口火车站（沙河口城铁枢纽）——黄河路（换乘4号支线，地铁2号线）——西南桥——宏业街——（进入延长线转高架轻轨）——马栏广场南——湾家村（换乘地铁2号线）——张家村（换乘地铁2号线）——张前路——小辛寨子——辛寨子（换乘城铁5号线）——榆林街——工业大学——轻工路——（进入国铁地上线）——炮崖小区——松江路（换乘城铁6号线）——周水子（周水子城市铁路枢纽换乘城铁5，6号线）——西北路——绿波小区——疏港路——终点：沙河口火车站
城铁5号线 甘周线（现有国有铁路及其延长，北部市区东西轨道交通大动脉,周水子机场，实现机场轨道快速交通）
起点：大连石化——甘井子——金家街（换乘快轨3号线）——金三角（换乘地铁1号线）——王家桥——周水子（周水子城市铁路枢纽）——周水子国际机场——辛寨子——开发区——终点：砬子山
城铁6号线 周革线（现有旅大铁路，卫星城市地区快速轨道交通）
起点：周水子（周水子城市铁路枢纽）——松江路（换乘环城铁路4号线）——泡崖新区——西北路——川岭路——中革镇堡——终点：革镇堡——夏家河子（夏季延长线）
车辆段设置:1号线 南关岭车辆段 河口车辆段
2号线 张辛路车辆段
3号线 大连湾车辆段
4号线 张辛路车辆段 沙河口车辆段
4号支线 沙河口车辆段
5号线 甘井子车辆段
6号线 革镇堡车辆段,革镇堡车辆大修场
线路具体情况
地铁1号线：北起南关岭火车站，南至小平岛软件园，线路全长22公里，设站19座，其中换乘站4座，河口，南关岭两车辆段。鉴于线路所经地区，及客流量，采用全地下铁路，为贯穿市区南北交通大动脉。
地铁2号线：西起西郊棠梨沟，东至老虎滩，线路全长23.8公里，设站18座，其中换乘站4座，张辛路一车辆段。鉴于线路所经地区，及客流量，采用全地下铁路，为贯穿市区东西交通大动脉。配合一号线，形成一横一纵的地下铁路交通网。
块轨3号线：大连市区至开发区金州快速轨道交通线。
城铁4号线：沙河口环形铁路线，线路全长26.2公里，设站19座，其中换乘站7座，沙河口，张辛路两车辆段。线路采用原有国铁改造线，及高架轻轨延长线，构成大连市西北环形城市铁路，7座换乘站，为连接各城市轨道交通枢纽。
城铁4号线支线：北起沙河口火车站，南至凌水湾，线路全长10.9公里，设站10座，其中换乘站3座，沙河口一车辆段。线路采用原有国铁沙河口至凌水废旧国有铁路改造，为连接大连市西南地区和沙河口轨道交通枢纽的支线轨道交通，线路周边客流稳定，改造成本低。
城铁5号线：西起砬子山开发区，东至甘井子大连石化公司，线路全长16.6公里，设站10座。其中换乘站4座，砬子山一车辆段。线路东段利用国有铁路占地修建新线和老旧国铁相结合，西段采用高架轻轨，构成城市北部地区横向交通大动脉，方便环形城铁与纵向城铁间换乘，设站周水子国际机场，实现了大连市区到机场的快速轨道交通。
城铁6号线：西起革镇堡（夏家河子），东至周水子铁路枢纽，线路全长8.9(13.2)公里，设站7（8）座，其中换乘站2座，革镇堡一车辆段，一车辆修理场。线路利用日益边缘化的旅大铁路，为连接市区与大连周边卫星城的快速轨道交通，线路的设计为大连市西北卫星城的发展提供了交通便利。
线路设计中的问题
一、关于废旧线路利用问题
东京大量利用废旧国铁线路，像山手线，中央本线之类的。由于目前国内铁道部和地铁公司是两家公司，所以很难让市区内的国铁线划归地铁，国铁直属铁道部，每个城市的国铁周边往往也是卫生死角（大连也不例外），同时也给城市地铁建设带来了很大不便。
直接利用废旧国有铁路的可能性不大，但是经过改造后利用这些铁路，单线变双线，甚至三线土地面积都是很充裕的，完全可以客货兼顾（针对沙河口到泰山热电站铁路可以施行白天客运晚上运煤的方法），即使不能收归市有，高架轻轨线路也可以免除巨额的拆迁费用。充分利用城市内部废旧铁路线是发展城市轨道交通的捷径。可以说除了1，2号地下线路建设需要一些时间外，其他铁路线路建设周期不会超1年，而且建成后完全可以满足大连市对轨道交通发展的需求。
旅大铁路的利用，旅大之间有快轨连接，所以旅大铁路必然沦为鸡肋，合理利用旅大铁路连接大连周边卫星城是很好的选择。（6号线设计来源）
国内区分地铁轻轨和快轨是按照运输量来区分的，即使以后国有铁路与市政府合作使国有铁路承担城市铁路的职能，最多也是轻轨级别，运输量适中，很适合大连，无疑为快速发展大连轨道交通的捷径。
希望有一天政府职能部门能够协调铁道部和城市之间的关系，让市内国有铁路发挥应有的作用。
二、再建地铁问题
在国内城市铁道交通中，地铁被定义为一种运输量大，建造时间长，价格高，维护成本高的快速城市轨道交通工具。然而在大连地下修建地铁的难度要比其他城市大（投资也就高），这就注定了大连只能修建少量地铁线，配合大量的轻轨高架线路和国铁地面线路承担城市轨道交通运输的作用。修建1，2号两条全地下铁路线，一横一纵，成十字形覆盖大连整个市区，才能最大效力的发挥地铁运输应有作用。
三、再建轻轨问题
在国有铁道覆盖不到的地方，修建城市高架轻轨，相对成本低，建造周期短，运输量适中，完全符合大连市区发展要求。
四、建设成本问题
资金问题，改造资金一部可分来自于大连市政府，一部分来自城铁运营单位及铁路周边受益的开发商。建设多功能大型车站，在承担城铁运输的同时，兼备商业，服务功能，形成以地区车站为核心的商业圈，这样就可以快速收回建设投入的资金，也为大连市区周边发展起到推动作用。
[ 本帖最后由 mlm1984 于 2007-11-16 12:28 编辑 ] |
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发表于 2007-11-16 10:36
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发表于 2007-11-16 10:43
楼主
，记得去青岛下飞机时候就是流亭机场，谢谢捧场
谢谢提意见