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商报济南消息 2008年4月22日，首辆18米长、双开门的巨无霸BRT公交车从黄岗出发，驶上北园大街，济南从此正式开通BRT线路。信号优先一直是公认的BRT的优势之一，不过因为担心对整个路网运行影响较大，济南的BRT一直没有实现信号优先。昨天，记者了解到，即使有车辆专用道的“保护”，BRT也难逃“被堵”，车辆晚点率居高不下。
据济南公交部门统计，目前省城6条BRT线路的日客流量在12万人次左右，仅BRT1号线一天就能达到近7万人次，成为北园大街上绝对的公交主力。BRT车队的工作人员告诉记者，BRT1号线全线经过大小路口28个，特别是像长途汽车站、历黄路、历山路等几个客流量车流量较大的路口，往往需要等待的时间较长。
“现在车辆信号优先还没有实现，我们的车经常是正点发出后，很难准时返回。我们的车场里已经空了，车都在路上回不来，尤其是在长途汽车站附近，一个信号灯的等待时间为3分钟，如果南北方向的车无法通行，东西方向的BRT也只能原地等待，有时20分钟也通不过路口。再加上1号线的发车班次比较密集，很容易造成两三辆车同时到站的现象。”有公交车队工作人员对记者说。
记者从济南交警部门了解到，像在历山路、奥体中路、经十路上的BRT线路，都没有采用信号相对优先的调控模式。
BRT为啥难受“优待”？
一个信号得考虑整个路网
从2008年首辆BRT公交车“试水”北园大街，到现在济南已经开通了六条BRT线路。在开通前，BRT遇红灯可以自行调控信号灯变绿灯的“优先模式”，曾经让很多人以为BRT“一路绿灯”。
不过，在现实的城市交通中，BRT“一路绿灯”不可能实现。前一阶段，记者了解到警方、公交部门曾经在北园大街试行过BRT信号相对优先，但经过测试发现，实行信号相对优先遇到了诸多问题，最终也没有推行下去。
济南市公安局交警支队工作人员告诉记者，在试行时他们测算发现，一旦BRT享受优先对待，也就是信号灯遇到BRT车，提前或延迟5秒钟，以利于BRT车辆通行，对道路其他方向的社会车辆影响较大。并且，随着车流量的大幅增加，现在的路网是一个大的动态、循环结构，不能简单以是否方便BRT车辆通行作为信号灯调控模式标准。
记者还了解到，像北园大街各路口之间的信号灯实行的是协调控制，信号灯之间不是分割状态。一个信号灯配时调整，附近的信号灯都要调整，并且BRT车辆每天都在密集运行、受客流影响运行时间并不固定，信号灯的调控周期很难实时根据整个道路车流量变化情况进行调整，如果实行信号相对优先，会影响整个道路的通行状况。
车还没到站信号灯就“忙活”
看看设想中的信号优先
车还没到站信号灯就“忙活”
BRT的信号相对优先调控模式是怎样运行的？记者了解到，在BRT车装有车载信号接收器，这种信号优先设备的有效距离是100米到120米左右。在尚未进站时，信号接收器开始给信号灯“发信号”，用俗话说就是“我要进站了”。此时，信号灯开始“忙活”了。
以北园大街为例，BRT是东西向直行，信号灯就会“发动”路口各个方向上检测车流量的感应线圈，测算车辆左转以及南北方向的车辆等待数量。很快，车辆的等候数据会很快传递到信号灯的接收设备。很快，信号灯就把数据信息传递给交通控制中心的后台“大脑”，此时就由计算机判断，如果其他方向感应线圈显示车辆等待数量不多，那“大脑”就会延迟、提前绿灯约5秒钟，这样一来就足以让BRT通过路口。
不过经过一段时间的测试发现，BRT信号相对优先并不符合路口实际交通情况，尤其是在上下班高峰期，路口的车流量和人流量较大，很容易酿成整个路口拥堵。
长途汽车站附近
是主要拥堵节点
在济泺路与北园大街交口处，交警部门在此布置了多名民警、协管员维持交通秩序，但庞大的车流和人流使得此处通行并不顺畅，由于有大量长途车要拐进车站，再加上直行的公交车、出租车，车辆交叉在一起，常常导致此区域的交通拥堵，这也是酿成BRT车辆晚点的主要拥堵节点。
曾有济南市人大代表提出建议，“济南长途汽车总站日发送客车班次达3200个，又与出租车等交织在一起，时常造成北园大街、济泺路以及周边道路的严重拥堵，建议长途客车能与北园高架实现零对接，不落地，避免交通拥堵。
但警方从交通安全考虑，提到一条重要建议。警方认为已建成的北园路高架桥两侧的防撞护栏只有81厘米高，而北园路高架桥底下为城市主干路，人多车多，桥上车辆特别是长途汽车因重心较高，一旦发生车辆驶出桥外的事故，后果不堪设想。
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发表于 2010-8-19 08:59
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发表于 2010-8-19 10:25
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