转载的一篇文章，很让人回味！（写于2008年12月31日）

愿望宝盒儿

天津公交，还是一如既往的没出息。——题记   

    1996年是天津公交有一个转折点，1996年之前秉袭了传统意义的公交传承，在1996年之后的不到十年里面，曾经有过一个短暂的春天，在那时通恒的到来，城巴的投入，港濠的雄心，惠群的务实，都使这个城市的巴士运营有过昙花一现的美好。   

    时过境迁，造化弄人。当这些有着优秀运营水准的，在天津曾经风光一时的，在外埠至今仍旧风光如故的巴士运营企业，经历了通恒撤资，城巴幻灭，港濠败北，惠群淘汰之后，天津公交又迎来了一个崭新的时代。在这样一个新的时代里面，天津的本土巴士企业，在积极发扬了重拳猛击同业者，狭路相逢无耻胜，排除异己、唯我独尊，同室操戈、相煎必急的新时代风尚之后，终于为自己统一天下划上了一个貌似圆满的句号。我先不去讲究这种貌似圆满的句号究目的义何在，在这里，只是来陈述在这个新时代到来的时候，我们看到的一些现象，以及现象背后的某些现象。     
在阐述这个问题之前，我们引入一个由来已久的问题，那就是月票。无疑，国内的月票是计划经济时代的产物，但，月票并非社会主义独有，这一点我们以后再说。在计划经济时代，公交最主要目的，是通勤，说白了就是上下班，所以为了体现社会主义优越性，减少国营劳动者的交通支出，月票孕育而生，在每一张月票背后，国家规定了相关额度的补贴；然而经历了国营企业惨遭淘汰后，昔日里风光无限的企业单位变得门可罗雀，公交也朝着另外一项职能发展，那就是常规出行。于是问题产生了，昔日里，红红火火的通勤线路，在国营企业陆续解体之后，终于也迎来了自己的疲软，而诸多月票线路恰恰是覆盖了这样的区域，似乎月票线路的萎缩也不难理解。依照这样的理论来看，月票线路的范围的客流，应该减少到一个异常小的极限。  

然而我们看到的果真是这样吗？  

镜头一：17路减了班次，806却换了新车；18路换了8米，而610却红红火火。  

镜头二：151终于在各方努力下停运了，而621却换了新的苏州金龙；152缩短到了小站，而652却以5分钟一班车的间隔运营着。  

镜头三：5路换了新车，间隔异常美好；3路在撤销了603之后，换了大车，客流异常喜人。  

于是我们开始怀疑我们的假设，真的是月票线路不行么？不，那简直是一定的。月票逐渐成为了公交的鸡肋，食之，利润微薄，弃之，补助诱人。不乏变通精神的国人，当然也有变通的方法。既保留诱人的补助，又能增加利润的收入。于是我们看到了上面的一幕，常规月票线路陆续萎缩，而与之完全重合的月票无效线路，却风风火火的运营着。于是，我们又看到了——定班的31路、每天两班的44路。真正的狠毒，并不是杀死你，而是让你自己无奈的死。  

我从来不否认公交得到了发展，众多的6xx，8xx，9xx便是最好的论证。  

但我们似乎也从来没有见过，这样肆意践踏常规月票线路的城市。  

2路停了，4路快停了，7路快停了，11路停了，15路快停了，17路快停了，18路快停了，19路停了，21路快停了，23快停了，25路停了，26路停了，28路快停了，29路停了，31路快停了，32路快停了，33路停了，35路快停了，36路停了，38路停了，39路停了，40路停了，41路停了，42路快停了，43路停了，44路停了，46路停了，49路停了，51路停了，55路停了，57路快停了，58路停了，59路停了，61路停了，62路停了，91路快停了，93路快停了，94路停了，97路快停了，98路停了，151路停了，152路快停了，153路快停了，154路快停了，155路停了，156路停了，157路快停了，158路停了，159路停了，160路停了，162路快停了，163路停了，164路快停了，165路快停了，166路停了，167路停了，171路停了，172路快停了，174路快停了，176路停了，180路停了，181路停了，182路停了，183路停了，184路停了……  

如果我们翻一下90年代中期的公交线路图表，我们可能会发现，当时的那些线路里面2/3的线路，如今都已经死了，或者将要死了。而在这些死去和即将死去的线路里面，几乎90%的线路，都有与之重合的一条至两条月票无效线路。用公交行业的潜台词来说，我们就是要“迫使”乘客选择月票无效的车辆！  

不用我说，大家也知道这样的结局对于众多的乘客而言，意味着什么。我来总结一下，月票线路锐减造成的结果：  

第一，出行成本增大，不用多解释。但我还是想算一个明细的账目，以17路沿途的乘客为例，如果选择17路作为出行工具，每月的月票支出为45元，可刷卡90次，如果选择806作为出行方式，每日上班往返按4元计算，一个月正常工作日22天，月票支出为88元，基本翻了一番；如果我们进行一次线路的换乘，假设换乘线路月票有效，即每天月票刷卡4次，一个月88次，仍然未满90次，即45元仍然满足一个月使用，如果换乘线路也为月票无效线路，那么两次月票无效的乘坐，假设都为空调，每天将会消费8元，那么基本相当于月票的4倍，近两百元。  

第二，首班车过晚，末班车过早。常规线路收车晚，月票无效线路收车早。理论上讲，消费越多，享受服务的水平也应该越高，然而事实是这样么？我们以25和645路为例，25路月票有效，天津站末班收车23点15分，645路月票无效，天津站末班收车为22点45分，两条线路完全一样，唯一不同的就是25路已经停运，也就是说在撤销了常规线路之后，末班车的时间整整提前了半个小时。而众多的6xx，8xx，9xx月票无效线路，收车普遍时间在9点到10点，很少有超过10点的，而常规的月票线路普遍在11点前后，这样一来，在月票线路被大量取缔的前提下，市民的出行时间，被强制性的提前了一个到一个半小时。值得提出的是，天津是一个大城市，夜生活需要的是晚收车的巴士的，而公交的提前收车，无疑成为了城市服务行业发展的一个瓶颈。首班车同理。  

第三，人为盲区的形成。我们前面曾经提到，每一条月票垮掉的月票线路都有一条或两条的重复线路，那么为什么会有人为盲区呢？新线路利益是第一位的，所以某些传统的地带，客流并不甚多，线路也许只有一条，而这条线路，濒临瓦解，而新线路却不会光顾这些地带。所以，并不是每一条垮掉的月票线路都有重复线路，比如39路，比如26路，39路的停运使得王串场幸福道沿线一代去东北角方向的成为了盲区；而26路的撤销使得睦南道和大理道成为了公交盲区。  

第四，快捷成了一纸空谈。所有的老公交都有一个特点，以主干道放射，那么直接带来的就是快捷，而新的月票无效线路，为了更大的利益，恨不得都在滨江道，百货大楼，天津站绕一圈才肯罢休，这样一来，快捷，终究成了放屁。94路的撤销实在是一个天大的意外，而这个意外直接造成的结果就是中心公园快捷去往王顶堤方向的梦想，破灭了。676搅黄了海地去天津站最为便捷的97，836的延长和改道毁灭了黄河道去往西站最为便捷的31路，681打垮了程林庄路去往天津站最为快捷的28路。

775059839

101路 102路 103路 104路 105路 106路 107路 108路 109路 110路

全是月票线路车  106.104虽然不太好 但不会沦落的停运的地步！

而101.102.103.105.107.108.109路 都是空调月票！这个是无法取缔的！

其中108.101路使用月票还是很普遍的线路！
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通恒的到来，城巴的投入，港濠的雄心，惠群的务实
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使人震撼啊！

现在 滨海新区公共交通有限公司（泰达公交）  在努力！ 一定要做到上述公司那样！

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这也就是为什么有的月票线路间隔大的原因

猪仔彬彬

183哪停了？

汽修学徒

35路停了吗？

愿望宝盒儿

这篇文章是转载的，如有问题请多谅解，其实月票线路并不是鸡肋，它可以分担一些线路的客流，比如津塘线的17路与806路，17路在一定时期可以分担客流。

汽修学徒

很多常规线路已经不为人所知了。对于外地人来说，他们只见到了强大的非月票线路。比如像从东风桥到第六大道一带，外地人只见到了666，而很少见到42。

4484

像4路、17之类的月票线，只要把间隔加密，哪怕还是破车，仍然能活得很好～

汽修学徒

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    对，这样可以提醒人们这些线路还存在。如果一条公交线路被人遗忘了，就离停线不远了。