评论：唯有低票价公交才能真正优先

金陵人

北京市交通委副主任周正宇13日在北京奥运公共交通运行保障新闻发布会上表示，北京目前的公交低票价政策是整个公共交通发展战略的一部分，不是奥运短时行为，公交低票价政策奥运后不变。

　　这个政策对普通市民来说更有实际意义。自然，就奥运形象来说，也是意味深长——针对北京自2007年开始实施的公交低票价，一直就有传言认为这只是围绕奥运的权宜之计，奥运之后，票价就会回到原来的水平，说不准还会涨价。北京市交通委副主任发布的官方消息，则让传言彻底结束。

　　目前，北京全部600多条公交线路实行乘车刷卡打2折、4折的政策，一半以上的线路乘一次车只需2角或4角钱，部分线路票价比30年前还便宜。北京公交票价低全国出名，此皆仰赖首都强大的公共财政支撑，这种优势让其他城市望尘莫及。尽管还有过于拥挤等怨言，但对于票价，却实在不好意思过于挑剔。

　　从中国的现实情况来看，交通拥堵，显然还要持续很长一段时间。这不仅制约于中国很多城市交通管理水准，更主要的因素还在于中国仍然处于经济发展的上升期。正如周正宇所言，北京目前人均达到了6000美元，正处在小汽车进入家庭的经济发展阶段。

　　尽管目前北京汽车家庭保有量在飞速增长，但离爆发性增长还有一段距离。这就注定了单纯依***收费缓解交通压力的政策，不具有可行性。汽车消费刚性需求之下，“交通拥堵费”除了增加消费者负担，更增加了权力寻租的机会。北京如此，中国的其他城市，也概莫能外。

　　相比于热衷于倡议开收“交通拥堵费”，公交低票价，却在很多地方遭到阻力。是的，这种行政意志，扭曲了市场经济的本质，但公交的特质却决定了，这个行业哪怕在有限竞争之下，也属于需要管制的领域。自然，这种价格管制，增加了政府的财政负担，但依中国目前很多城市的财力，却未必是一个多大的问题。同时，因交通改善而获得的间接经济收益，也明显高于直接征收“交通拥堵费”。

　　失之东隅，收之桑榆，目之所及，好像只有杭州明确提出用免费的西湖，来增加城市的经济活力。而这样精明的盘算，却未能举一反三，被热衷于向先进地区取经的城市管理者青睐，实在也并不难以理解。但即便是首先收钱治拥堵的先进城市伦敦，收的是税却不是费。一字之差，政策的内涵却可能犹如云泥之别。

　　公交若要真正优先起来，除了尽力改善硬件，能够立竿见影而又得到出行者积极响应的措施，目前恐怕只有降低票价一途。并且，票价还要低到人民满意才行，低到开车的人真正在盘算出行成本。