“无车日”：改变生活方方面面

金陵人

9月22日是“世界无车日”。当天，全国100多个城市参加了活动，有的划出了限行线路，有的公交免费。而作为中国第一个举办“无车日”活动的城市，成都市民更是积极融入其中，不少市民或选择步行、或骑自行车、或坐公交车，久违的“绿色出行”再次出现在我们面前。

　　但是，“无车日”实行两年来，我们对它的认识还有待进一步提高。

　　“无车日”不仅是推进城市交通领域节能环保的举措。削减小汽车使用率，鼓励、引导市民选择步行、自行车等绿色出行方式，提高交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、改善城市交通环境，让环保火种深植心间，让公交出行深入人心，让公车改革与少用成为榜样，让关爱家园、创建文明城市增添新的内容等都应当成为“无车日”的内涵。“无车日”正改变着我们生活的方方面面。为此，我们约请部分作者发表了看法。

　　道义的支持非常重要

　　楼下有个卖家具的老板，与我是朋友。昨天（22日）路过门市时，听他跟顾客说：对不起，今天是“无车日”，明天给您送货，您放心……等顾客走了，我笑着问他：路上没警察查你也没人拦你，你装什么装？明天开车与今天开车，跑同样的路程，产生同样的油耗，制造同样的污染，还不都是一样？

　　“不一样！”朋友很认真地回答：明天再开车，我积极响应了ZF的号召，说明我知道环境保护，心中有公众利益，并愿意为之作出努力；今天开车性质就不同了，说明我是个不遵守公德的人，是自私自利的家伙，人家就不相信我对家具环保无害的承诺，生意也就没法做下去了！虽然我没能力改变环境，但我有道义、有担当……

　　我绝没想到，一个普通的生意人，竟有如此胸襟与见识！我既感佩服又觉脸红：几年前有城市率先推出“无车日”时，我就撰文批判过这种专为“作秀”、并无实效的行为，其中自认为很有道理的论据便是，将今天的用车需求放在明天实现，油没少烧、污没少造。面对朋友的说辞，我不得不承认我的眼拙：只看到油耗、污染的数字，没有看穿停用车辆背后的响应意识、环保态度和现实行动！

　　由此，我想到一位作家说过：人世间途程迢遥，但到达的意义无处不在，有时态度就是“到达”，有时参与就是“到达”，有时过程就是“到达”……脚不能达到的地方，眼睛可以到达；眼睛不能达到的地方，精神可以到达。我们可能没有改变资源紧张、环境污染的智慧和能力，但我们定有积极响应“无车日”之类的态度和行动，这就是普通人都能够实现的“到达”。事实上，能够自觉参与“无车日”行动，就会自觉少开车，就能为环保出一份力。无数热心肠的星星之火，就能创造出蓝天绿地的燎原之火——从今天起，我支持并参与“无车日”之类任何有意义的行动，哪怕最终鉴定是为“作秀”之举，我都愿意付出，因为我心已达！小石潭

　　变为“公交优先”行动

　　“无车日”活动，提醒人们由于车辆的增多，造成了城市空气质量下降和城市交通堵塞，同时也加大了能源的紧张。然而仅有提醒是不够的，我认为，关键是要将提醒变为公交优先的行动。要让公交车变得像“私家车”那样方便快捷，“私家车”快速增加的势头才会逐步减弱。

　　那么，怎样让公交车变得像“私家车”那样方便快捷呢？

　　公交车站在设计上要向住宅小区延伸。就目前看，不少城市的住宅区并没有充足的公交车站，即使有公交车站，往往也离住宅区很远。这对于出行人员特别是上班族来说，很不方便。

　　公交车要延长运营时间。在不少城市，公交车晚上很早就停止运营了，夜间通宵运营的在大多城市中更是罕见。这就要求适当延长晚间运营时间，同时还有必要合理设置运营线路，在重要路段实现通宵运营。人们无论何时出门都可乘坐公交，自然也就减少了对“私家车”的依赖。

　　公交车在票价上要通过让利于民增强吸引力。目前不少城市公交车票价格还显得过高，缺少吸引力。今年元月起，北京所有单一票制公交线路(无论空调车非空调车)，一律实施1元票价。普通乘客和学生使用IC卡，票价分别打8折和2折；成都市从5月1日起，公交月卡2小时内免费转乘。这就是提高公交吸引力的有力措施。如果公交票价非常低廉，“私家车”就必然会减少吸引力。

　　让公交车变得像“私家车”那样方便快捷，关键是ZF要舍得加大对公交的投入。因此，有必要将发展公交作为地方ZF的政绩考核指标，引导地方ZF将注意力和必要的财力用在发展公交上。年年开展“无车日”活动，年年在发展公交上没有什么作为，“无车日”只会变为让公众麻木了的“无车秀”。杨金溪

　　“无车日”别只盯着车

　　今年中国城市“无车日”的活动主题是：人性化街道。问题的关键是，到底什么样的街道才可称为人性化街道？这本没有一个标准答案。个人之见，在公共交通时代，所谓人性化最起码应该具备如下内涵：便捷的公交线路、舒适的公交享受。这就要求城市街道在设计管理上要更加彰显以人为本，在公共交通的管理上更趋规范、细致。

　　然而，有些城市的街道设计过分重视了车而忽视了人，而看“无车日”担当重任的公共交通，又有多少城市敢和伦敦一样喊出“巴士就是我的私家车”口号？去年“无车日”期间，由北京8家环保组织联合进行的公共交通满意度调查结果显示：对公交满意者不足10%。这一现实下，何来人性化？

　　不食人间烟火，一味呼吁“无车日”，其实是在逃避城市管理者的责任，而且也无济于无车活动的长效、有效开展。当然，我们不应该否认，在街道乃至公交的人性化上，很多城市都已经作出了极大的努力。这其中既有对公共交通的投入，对街道的完善，也有对公车的限定。如广州就规定，“无车日”当天ZF公务车九成要入库。然而，回头看“无车日”来到中国的这几年，除了活动当日有些宣传活动外，余下的时间，激起了公众多大的兴趣？

　　“无车日”不是没有办法的办法，通过“无车日”，我们完全可以改变ZF与公众两个层面的认识，从而改变“车越来越多、路越来越堵、空气越来越差、耗能越来越不尽如人意”的现状。“无车日”别只盯着车，此时，或是我们反思“无车日”的时候了。乔杉

　　公车出行先“绿”起来

　　逾百城市签署承诺书，承诺参加“无车日”活动，显示了星火燎原势头。但说实话，对引导市民选择步行、骑自行车、乘公交车等绿色出行方式的实际效果，我不乐观。

　　因为，听闻“无车日”，我就没法不条件反射地联想公车——我一位同事爱说“官车”，说时总不免一脸怒色。我太理解他的表情，因为“车轮上的中国”还路漫漫，“车轮上的官员”已满街串。看个人，官做到一定级别，车就必定要配；看机关，即使不少街道办、乡镇，五花八门的车排列起来都颇有点车展的样子。同样日出而作、日落而歇，为什么百姓可以步行、骑自行车、乘公交，官员就非坐公车不可？按官职大小，享用奥拓或奥迪，难道是官员与百姓天经地义的区别？换言之，绿色出行的文明理念，难道用来要求百姓理所当然，用来要求官员匪夷所思？

　　我那位爱横眉冷对“官车”的同事，其实对车很钟情，并有车。在他看来，车的好处不止出行代步、往来便捷、办事高效，还有运动快感、速度美感。的确，车的诱人魅力很大，践行文明的绿色出行，要付出舍弃这些好处的代价。但是，与我的同事享受车的好处得动自己的钱包不同，坐公车的官员享受车的好处动的是纳税人的钱。正因这种区别，当私车仅武装到少数百姓家庭的时候，公车已武装到了公权机关的基层。这样的情形，ZF推动的“无车日”是何等的尴尬？

　　所以我认为，推行“无车日”的现实主题应当是：大幅削减公车，使官员出行先“绿色”起来。这么做，动的是官员的奶酪，而公车改革越改越膨胀的既往历史证明，这不是件容易的事。是知难而进还是畏难退缩，本质上关系官民之间和谐与否，顺带也决定“无车日”尴尬与否。祝俊初

　　“无车日”不是处罚日

　　据9月22日《南方都市报》报道，今天是广州首次推行“无车日”，交警人士表示，考虑到“无车日”的公益性质，交管部门对违禁车辆将采取人性化管理，只是批评教育、劝退，没有处罚。

　　“无车日”劝退不处罚，多么人性化的表态！“无车日”前夕，各地先后公布了活动方案，但让人们印象最深、感觉最差的，无疑是“严格处罚”这几个触目的字眼——比如：无锡市交巡警支队有关负责人表示，“无车日”当天中山路限时通行，违反规定的驾驶人将受到严格处罚。如果在“无车日”违反管制规定误闯中山路，驾驶人将被罚款100元，记2分。如果车主不听民警劝阻强制通行，将被罚款1000-2000元，并处15天以下行政拘留。杭州市对不按规定进入交通管制区域的杭州籍车辆，交警将实施处罚：罚款100元、扣2分。重庆交警总队表示，如被禁车辆在管制期间闯入交通管制区域，将被暂扣至“无车日”活动结束，并按规定处罚。

　　“误闯”罚你没商量，更严厉的是，重庆对闯入交通管制区域的车辆，将被暂扣至“无车日”活动结束，并按规定处罚。公益的“无车日”，怎么成了千方百计的处罚日？1998年9月22日，法国35个城市的市民自愿在这一天里弃用私家车，“无车日”由此而来。它本是一个公民自愿响应、践行的公益环保行为，但“舶来”之后，因为有关部门当天强有力的处罚措施，却成了一个中国式的强制行为，这多少让人郁闷不已。我甚至“不怀好意”地揣摩：“无车日”，是不是成了执罚经济的又一增长点？

　　学学广州的“无车日”劝退不处罚吧，“无车日”千万别演变成处罚日，我们真不希望看到“‘无车日’交警一天开出多少多少张罚单”这样的新闻。吴杭民

　　考验社会是否成熟

　　如果说北京AY会给北京市民留下了什么，那就是让大家忽然意识到，原来我们完全可以换一种方式生活：车辆减少一半是可行的，干净的空气、灿烂的阳光是可能的，大家都方便快捷地到达目的地也是可以的。

　　“今日单双号解禁，车友会发起少开车活动”（9月22日《法制晚报》），这一新闻让我颇感欣慰。是的，“天蓝路通”要靠我们自己环保意识的提高，要靠大家“绿色出行”，而不仅仅是“无车日”。

　　这里实际上牵涉到一个集体理性和个体理性的关系：每个人都认为自己买了车，就可以达到方便快捷的目的，并且都认为自己的这个判断是理性的，但没有想到的是，正是这种看似理性的判断，却导致了非理性的结果：例如在北京，首都变成了“首堵”，一些路段在高峰期，甚至还没有步行的速度快；空气也被污染了，钟南山院士曾说，50岁以上的广州人的肺都是黑色的；最后，我们的生活成本也增加了，每个月都要多支出1000-2000元。

　　也许有人会说，既然这样，那就由ZF来承担“集体理性”的责任，不是很好吗？ZF当然责无旁贷，但仅靠ZF管制也是不行的。因为如果人人都只相信个体理性，那么ZF管制无非是导致新一轮的ZF和公众的博弈而已。还是以北京为例：前段时间有关方面曾考虑将“限行”措施长期化，但立刻就有专家指出，很多市民会通过买第二辆车来应对单双号限行措施。不难想见，博弈的结果，只能是使ZF禁令的边际效用趋近于零，同时还会衍生出新的……以及其他弊端来。

　　其实，人类的理性能够使我们解决这个问题，前提是大家要学会跳出个体理性的窠臼，主动从集体理性的角度去考虑问题，使个体理性成为通向集体理性的桥梁，而不要成为挡在集体理性前面的一道万里长城。

　　靠禁令才能建立一个对所有人都有利的秩序的社会，还是一个幼稚的社会。而衡量一个社会是否成熟，主要就是看这个社会的成员，是不是善于使个体理性和集体理性协调一致，实现自我管理。

ＱＵＡＮ

济南只有一部分路不让走车