交通是联系一个地区与另一个地区的纽带。对于省城南京来说，江苏省内其他城市的人都希望能方便快捷的进出，这既是一种工作和生活的需要，也是加强对外联系一个重要途径。然而对于一些通过公路运输进入南京城的乘客来说似乎进城并不那么容易。就拿淮安和镇江句容两地的乘客来说，运输和公路上的限制让乘客觉得现在进省城没以前方便了，在各种交通工具盛行的今天，这似乎有点不应该，但如何为外地乘客来宁尽可能提供方便，则是一个亟须好好解决的问题。
“猫和老鼠”游戏在继续
南京市政府出台有关政策，于２００５年１月，将发往淮安、楚州、巢湖的客运车辆搬迁到南京桥北汽车站始发。事隔１６个月后，淮安方为何提出班车进城始发的想法？目前中央门广场的客运秩序又是怎样？记者进行了一番调查。
原本应该在南京桥北汽车站上车去淮安的旅客，如今有了“捷径”，他们在南京中央门车站附近就可以上车了。
“就在那里，南京商厦附近立交桥底层拐弯处！”４月２０日，一位知情人告诉记者，这是那些长期顶风在中央门附近的大巴接客地点。上午１０时许，本报记者按照知情人的指点，先行埋伏在中央门立交桥下。１１时许，记者看到一辆牌号为苏Ｈ０４５ＸＸ的蓝色金龙大巴车停在了路边。期间，陆续有１０余名乘客上了该车。不一会儿，车里已坐了一大半的乘客。
据知情人透露，这些外地来的客车为了逃避检查，经常聚集在南京商厦停车场内，并且和一些黄牛勾结。一般利用运管部门中午休息的时间，由黄牛四处组织客人，抢在执法人员下午上班前“捞一笔”。黄牛每拉到一位客人能从中获取三成的利润。另外，为了防止稽查人员的检查，车主还布置手下的人四处望风，并配备了对讲机等通讯工具。
见此情景，记者向南京市运管处作了通报，该处稽查科的张科长立即展开部署。
联合执法队此次共出动了３辆执法车，共１２名执法队员。就在执法队员准备查处这辆违规车时，尚未上满客的大客车突然启动，加速朝小市方向疾驶。稽查车辆随即前截后堵，才将该车截获。
刚开始，车主和司机等人始终不肯和稽查人员合作，拒不交出营运证和线路牌。但最终，稽查人员对该车进行现场取证后，确定该车不按规定区域营运的事实属实，暂扣了该车的营运证和线路牌。在稽查人员对该车驾驶员做笔录时，记者了解到，该车系江苏省农垦淮安客运有限公司所有，线路牌标明了是由淮安——上海的省际班车，属于串线带客。该车驾驶员姓张，据其交代，车上共有２１人，售票价格在２５元至３０元不等。
市运管处稽查科王振喜科长告诉记者，这一带经常有串线车辆在此拉客非法营运，以淮安、宿迁的车居多，这些车一般都有运营证和线路牌，但却长期停靠在中央门立交桥下，非法营运，按照《道路运输条例》规定，应该处以１０００元到３０００元不等的罚款。由于南京商厦这个点长期允许外来客车停靠，已经成为这些非法营运客车聚集的窝点。
此后的三天中，记者每天蹲点守候，令人惊讶的是这些非法拉客的车辆卷土重来，肆无忌惮。记者亲眼目睹稽查所检查的那辆牌号为苏Ｈ０４５ＸＸ的蓝色金龙大客车就在其列。由于上客快，这辆蓝色金龙早在执法人员赶到之前离开。其余４辆大客仍纵向成一排停在南京商厦门口揽客。
这样“猫和老鼠”的游戏天天都在上演。南京市运管处连续执法检查了三天，共截获数十辆非法营运汽车，而这未起到任何警示作用，每天仍旧有许多车辆在冒险营运。５月８日，“五一”长假后的第一天，早上９点１０分，记者再次来到南京中央门长途汽车站，一名四十岁左右的妇女上来搭讪：“到哪里，到哪里啊？”当听说记者想要去淮安，立刻热情起来。这时，旁边又有一名皮肤黝黑的男子凑上来，“那边有车，马上就走。”他补充道。记者表示要进站里买票，他立刻说，这里没有票，要到桥北上车。对于这些外地车在中央门汽车站附近，组织客源捞钱的现象，南京市运管处的有关领导道出了他们的无奈，由于人员有限，每次堵截一辆客车需要出动二三辆执法车，仅靠他们一个部门的力量不足以彻底清除这一问题。
寂寥的公营车
这种非法带客的情况很难根治，桥北车站内的司机们不满意，另一方面，淮安一线，必须到长江大桥以北，南京桥北汽车站上车，又给旅客带来诸多不便，这样的局面如何产生的呢？这要追述到２００５年１月６日，南京市规划局和南京市公路运输管理处联合发的《通告》表明，淮安、楚州、巢湖一线车辆全部迁往桥北汽车站发车。
在中央门汽车站，人头攒动的售票大厅里，可以看到在线路时刻表上已经没有了淮安、楚州一线的车辆进出站时间，咨询处的人员告诉乘客，这些车已经搬迁到桥北汽车站了，可以乘坐１３６路公交车到达。另外，她也告诉乘客，如果想在中央门汽车站乘车的话，可以坐到涟水的车，然后下来转车就可以到达了。
桥北汽车站内则是另一番景象。寥寥落落地坐着几个等车的客人，１０个售票的窗口仅开放３个，几乎没有一个窗口存在排队买票的现象，大多是售票员在等待旅客。这与中央门汽车站售票处大相径庭，那里每个窗口前都排着长长的买票者队伍。
这时候，一辆公交车到达，其中一位姓葛的旅客带着大包小包，准备坐车去淮安。“车站太远了，要倒好几次车，累死了。”葛女士这样说。她表示，中央门外边的那些去淮安的车子，在城外绕啊绕啊，好久才能走，太耽误时间，自己还是麻烦一点来这里坐直达的车子比较好。她很快买了一张４５元的车票，来到候车大厅。葛女士对记者说，她经常往来南京和淮安，之前这条线的车辆很乱，现在到了桥北汽车站，车子都漂亮多了。
只见一辆辆豪华大巴停在站内等待发车，车辆看上去很整洁，“我们现在好多了，我们想回到城里发车。”这是多位淮安籍司机的心声。桥北汽车站晏站长认为，淮安一线车辆自从２００５年１月搬到桥北汽车站发车以来，不再像在中央门那样秩序混乱。他们去年８月成立了淮宁高速客运有限公司，由公司统一管理，自身控制比较好，管理上服务上都不错。但是，平时车辆实载率在４０％左右，由于城区内一些长期拉客的地点，分散了客源。一位司机说，现在经营规范了，收入却不见涨，因为有些客人在中央门站就分流了，客源还是城里的好。
相比之下，中央门汽车站的客源要多得多。因为在市区内，交通比较方便，市民也比较熟悉。车站也不打算搬迁了。今年３月，南京市交通局相关人士在接受媒体采访时说，中央门汽车站将搬迁和黑龙江路将建高架的信息经媒体披露后，市民反响强烈，除了网上反馈外，还有来信来电。为此，南京市交通部门非常重视，又进行了更严密的调研论证，最终否定了原来的意向。避免了可能会出现的决策失误。
在中央门汽车站，一辆停在站台内等客的大巴上，司机说，他们车子的上座率是很高的，肯定比桥北强，他也提醒旅客，去淮安还是到桥北坐车比较好，路过的车辆也不要坐，因为那些车是进不了城的，在很远的地方就把你丢下来了。
淮宁高速客运有限公司郭迎生董事长表示：南京到淮安的旅客大部分是务工人员，这些经济不是很富裕的人，很少愿意花钱倒车去桥北搭乘班车，他们通常是在中央门坐去连云港或盐城方向的过路班车回淮安。回头客的选择自然让已公司化运做的淮宁高速在经济上蒙受巨大的损失。
南京市运政管理有关人员对这一说法这样解释：个别车主为了自己的利益，在中央门零散上客，这属于个别现象。有些客人不知道淮安线调整了，坐了中央门车站内的过路车，这样的重叠的线路实际上没有想像中那么严重。２００５年有这样的规划完全是政府行为。当时淮安线非常乱，５０辆车有３０至４０个老板，乱停乱带现象很严重。南京市为了创建文明城市，本着优胜劣汰的观点，作出了这样的规划。“我们一直是支持南京的，也已认真将这条线路治理好了，为了加快公司化改造，南京方面应该考虑将一些问题线路放至桥北，对那些规范运营的线路，应准许进入中央门始发。”淮安市运管处刘元华副处长说出了他们的想法。
“回归”——优胜劣汰
“经过改制以后的淮宁高速客运有限公司，形成了淮安线的有序化运营，如果让我们回城与那些随意带客、揽客的车辆竞争，应该是有自己的竞争力的。”淮宁高速客运有限公司郭迎生董事长这样说。
自２００５年以来，为了彻底整顿淮安车辆秩序乱、服务差的现状，淮安市各部门做了大量工作，由原来四个公司十多个自然户统一进行公司化改造，成立一家“淮宁高速客运有限公司”。自去年８月正式挂牌以来，至今利润已经达到３００多万元，这期间的零投诉，让公司尝到了公司化经营的益处。淮宁高速客运有限公司郭迎生董事长表示：这些举措都源于南京市的《通告》将站点迁移到桥北，逼迫他们加快公司化改革步伐，加强自身管理，否则生意就没有了。
不可否认，车辆公司化改革已经是一个迫在眉睫的任务，无论经营者、管理者，都不约而同地提出了这样的想法：公司化经营才是解决问题的根本方法。淮安的车辆因为实行了企业统一管理，服务改善了，利润上去了，群众的口碑也好了。他们还将在今年７月３１日前，对楚州车辆实行公司化改造，预计在今年春运之前全面完成这件大事。南京市运管处有关人士也表示：公司化经营是惟一办法。光靠他们每天两个稽查队在中央门附近巡逻，中央门车站综合管理办公室不定期的检查，治标不治本。南京目前也在积极对承包车主收购经营权，由公司统一经营。如何行之有效地将公司化进程落到实处，是经营者、管理者亟须解决的问题。
“目前，南京市车辆公司化改革达到５０％，预计今年年底达到５５％，这在全省是比较高的。”南京市运管处有关人士对记者说。对于那些尚未改革的社会车辆，由于管理者约束力的缺失，引起了一部分的混乱。许多淮安方面人士提出让服务好的公营车辆进中央门车站，服务不好的去桥北，加快他们的客运公司化改革，不是很好吗？如果车辆搬迁，能够促进或者加快车辆的公司化进程，为什么不采用这一举措呢？
淮宁高速客运有限公司的郭迎生董事长说，公司化运营票价为４５元／人，车辆在旅程中不停留，不上下客，保证服务质量。但是那些站外带客的车辆，２０元至２５元就走了，严重影响了他们的客源。另外，楚州跑南京的车有二十多辆，点对点发车的只有８辆，另外１５辆都是打游击的。其次，中央门车站内一些过路车分流了一些客人。这些因素导致他们的车辆回程实载率只有２０％至３０％。这对企业经营影响很大，如果不改善经营环境，能够在市内上下客，公司很难维持下去。
“我们正规化改制了，我们想在城里设个上客点！”这是郭董的心声。但是，南京市运政管理处有关人士则表示，目前还没有对淮安一线迁站进行考虑。因为客运班线的调整不仅仅是运管处一个单位的问题，这个要牵涉到方方面面的事情，轻易不会搬迁的，而且实际上经营好坏不是根据经营地点来决定的，从马群站始发的到句容的车辆，就是这样。这是政府对各个车站的定位不同。
就车站定位问题，记者采访了桥北汽车站晏站长，他表示，桥北汽车站原先设计的时候是一个配载站，现在除了淮安、楚州、巢湖一线在这里始发外，还保留几乎所有苏北方向的车辆配载任务。也就是说几乎所有苏北方向去的车都要经过桥北站配载。但是平时车辆的实载率只有４０％。因为技术上，配客资源还没有上网，旅客无法知晓是否有空位，各个站之间的利益也有竞争，各个公司之间的竞争更加激烈。
呼唤一个“标准”
为了缓解南京市区的交通压力，优化南京客运资源配置，《通告》把淮安一线车辆迁往桥北汽车站。东南大学经济管理学院副教授唐德才博士对此记忆犹新，他表示：从管理学角度看，这属于流量管理的问题，将原来中央门地区的车辆配置到江北，是交通资源配置管理，这是部门利益，地区利益竞争的结果。这样做，保护了部门利益，区域间竞争性导致这样的结果。如果淮安经济强大，不可能有这样的结果，区域竞争导致两极分化，恶性循环。虽然，现在淮安长途客运情况改善了，但是在经济学上属于滞后效应，人们要在一段时间以后才能认识到这一点。
从公平的角度，唐博士强调，政府调控市场管理应该有一个标准，这种规则应该是适用于所有人、所有汽车的，这份《通告》没有明确列出搬迁的标准，似乎是针对某一地区，这不符合市场经济的规律。也就是说，牺牲了淮安地区的利益来达到南京城市管理的目的。
淮安是一代伟人周恩来的故乡，也是苏北的交通枢纽。目前有５条高速公路在此交汇。淮安一线车站被迁出中央门车站的决定，在淮安市内引起了不小的波动。时隔一年多，许多往返于宁淮的乘客依然认为，这一做法有点不公平。让他们在城外下车，而其他苏北的车却可以进到中央门车站，这很不公平。
淮安市交通局徐副局长认为，淮安是苏北的中心城市，北边是连云港，东临盐城，西边是宿迁，去这些城市必须要经过淮安，地理位置这样重要的城市的车辆却不能进省会南京，淮安人心理上很反感这种做法。人口５１０万的城市，市民想到省会南京去办事，却只能在城外下车，再乘车进入市区，这使得他们更愿意坐路过淮安的其他地区车辆，这样他们可以直接在中央门汽车站下车，免去换车的烦恼。徐副局长对淮安市运管处提出的想法持支持的态度。
记者电话采访了江苏省交通厅蒋副厅长，他无奈地表示：宁淮线是个老话题了，他们也多次与南京市政府讨论过这个问题，迁站是否符合实际？因为是市政府统一规划，省厅也不能过多干预。从目前看来，将站点迁回城内的可能性不大。而据南京市人民政府法制办公室的工作人员介绍：这样的线路需不需要调整，怎么调整，一般先由执法部门提出意见，交由政府研究以后作出最后决策。
就宁淮线北迁的争议，记者采访了南京工业大学法学院刘小冰教授，他认为，南京市的《通告》出发点是好的，但是，把汽车线路迁过去，能不能方便群众，这是一个问题。运营了一年多以来，现状是否与当初迁站的初衷相违背，需要考虑。他坚持主张：在市区内设立一个上客点，同时加强管理，防止拉客现象，乘客也应该对政府的管制措施予以理解。
另外，刘教授特别强调：把淮安、楚州一线迁往桥北车站，对南京的形象影响也许更大。这样，南京作为一个省会城市，让人感觉拒人于千里之外。设身处地地想一想，如果南京人到淮安，在城外下车，自行进城，南京人会有什么样的感受？ |
发表于 2006-5-15 12:06
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