大连规划的地铁线

neusoft

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动车恐龙次

David816438 发表于 2015-12-17 00:47
8号线简直是SM脑子瓦塔了的结果，走人广的线路居然用C车。。。

另外对于轨交线路分M，R编号区分的做 ...

刚看到8号线还以为你要说帝都的8号线，后面看到人广才知道说的是上海。
据说当初修建8号线的时候就有很多人认为设计的运力偏小，结果官方给出的答复是可以用小间隔来弥补。然而实际情况却是即使把间隔压缩到几乎极限，也还是运力不足。（比如北京1号线，总喜欢吹嘘自己的间隔全国最小，然而计算一下，发现运力远低于上海1号线。）
第二句是在喷大连。8号线改R2就是倒退。不过不愿意把郊区线路和市区混编这事也不是只有就大连，南京的郊区线路弄个S开头和大连整出一些R线也没多大本质区别，帝都则干脆直接文字命名，连编号都没有。只有上海在这方向做得最好。（当然，论玩字头这种把戏，和北京公交相比都是小巫了。）

动车恐龙次

公汽联营公司 发表于 2015-12-15 15:21
日本搞的超导磁悬浮今年试验冲过时速600公里，中央新干线投入运营后可能定在时速500公里上下个人认为还是 ...

然而现在轮轨列车也已经能冲到500左右了，而且能以400+的时速商业运营的车底也是正在研制中，虽然比磁悬浮还是要慢一些，但是考虑到成本之后，磁悬浮还能超出多少竞争力就不好说了。（当然，现在我们分析这些并没有什么实际意义，还是等线路通车之后“看疗效”吧）

ywk

David816438 发表于 2015-12-17 00:47
8号线简直是SM脑子瓦塔了的结果，走人广的线路居然用C车。。。

另外对于轨交线路分M，R编号区分的做 ...

是否预留换乘与是否通道换乘没有多大关系。只要两条线做不成切线相交，就只能通道换乘。5号线青泥站设在裕景东侧，友好街下，而2号线青泥站在裕景南侧偏西，中山路下-----这就决定了2与5只能通道换乘，而且换乘距离还不会短。

David816438

公汽联营公司 发表于 2015-12-8 01:21
顺便选几个编组偏小的例子

北京地铁

8号线简直是SM脑子瓦塔了的结果，走人广的线路居然用C车。。。

另外对于轨交线路分M，R编号区分的做法个人感觉同样是脑子瓦特了。。。

还有青泥洼站据传不是有换乘预留么？怎么还得通道换乘？

公汽联营公司

动车恐龙次 发表于 2015-12-15 02:50
悬浮本身只是磁铁的斥力，并不需要动力来抬升车底，相反，对于轮轨列车，因为对抗悬空而额外浪费掉的能量 ...

日本搞的超导磁悬浮今年试验冲过时速600公里，中央新干线投入运营后可能定在时速500公里上下个人认为还是有一些竞争力的

suobinde

动车恐龙次 发表于 2015-12-15 02:50
悬浮本身只是磁铁的斥力，并不需要动力来抬升车底，相反，对于轮轨列车，因为对抗悬空而额外浪费掉的能量 ...

技术上不太明白，上海的磁悬浮，到站以后是降低高度的，运行前悬浮，不知道咋回事，我以为这个悬浮力是靠电磁铁（磁力切割）来实现的呢。
长沙的低速磁浮据说马上要通车了。
德国感觉真没必要搞高速列车，全国也没多大，时间优势不明显。但是中国、日本这样的国家就不一样了，距离长了G车的速度优势还是有的。
当然，我也认为D车的性价比是最高的——不仅仅是票价，而且从建造成本、运营成本上看。

suobinde

动车恐龙次 发表于 2015-12-15 02:34
哈哈，我们这些人一般说东北、华北、华东、华中、西北都是可以随便玩的，即使是春运这种高峰日，也照样敢 ...

嘘，低调。
我这些年已经很少坐火车了，主要是成家了比较稳定，出门少了。
中国网民大多不够理性，什么事情只知其一不知其二的就敢乱喷。遇到困难不愿意动脑就怨天尤人，哎

动车恐龙次

suobinde 发表于 2015-12-14 09:54
磁悬浮所谓的优势，个人也是不大认可的（可能是因为我懂的太少哈）。
磁悬浮的最大优势，是列车与轨道之 ...

悬浮本身只是磁铁的斥力，并不需要动力来抬升车底，相反，对于轮轨列车，因为对抗悬空而额外浪费掉的能量也不少。
空气阻力才是关键。对于高速运行的轮轨列车，所受的空气阻力要远大于车轮的摩擦阻力，因此，磁悬浮虽然取消了摩擦阻力，但在减弱空气阻力方面没有改善，只是省了“芝麻”，因此并没有出现原本预想的那种没有摩擦就能让车速有质的突破。现在我国成熟的轮轨列车最高车速380，上海磁悬浮最高车速430，就差这么一点。其实德国、日本原先建设的高速磁悬浮铁路的情况也类似。速度提升不多，成本并上升很多，因此在商业竞争中完败。（另：据说德国现在连高铁都不想搞了，觉得经济上划不来，转而要去发展相当于中国D字头这种速度的快速铁路，认为时间增加得不多，但运营成本能下降不少，在商业化运行中更合适。当然中国也有很多人认为D比G的性价比要高。）
低速磁悬浮确实比轮轨要节省很多能耗，然而把磁悬浮线路的维护成本分摊下来之后，商业效果如何恐怕还是先看看再说吧。

动车恐龙次

suobinde 发表于 2015-12-14 09:48
习惯，是环境养成的。
我要是不提前买票，很可能就得折腾再折腾才能到达目的地了，比如无限次中转换乘， ...

哈哈，我们这些人一般说东北、华北、华东、华中、西北都是可以随便玩的，即使是春运这种高峰日，也照样敢当背包客，不提前买票。
西南地区一般说成难度中等，在我们眼里只有广东才算得上难。广东那种地方，春运要敢不提前买票没准还真回不了家。不过反正我也不去广东，甚至也没去四川这种被称作难度中等的地区，于是，春运似乎也就没有提前买票的必要了。
其实我的12306依赖症并不严重，一半以上的火车票都是在火车站，买完直接上车。对于那些，有了12306之后，不会上网的人就回不了家了之类的言论，我只能表示呵呵。

suobinde

动车恐龙次 发表于 2015-12-13 04:06
我早就不把上海磁悬浮线当作城市交通了，虽然最初修建的目的确实是想用来解决交通问题。
其实日本早就有 ...

上海磁悬浮，是一个旅游景点，个人感觉和某些大型公园里的电瓶车，或者桂林漓江的竹筏是同类的东西。
根本就不是纯粹交通工具，何况城市交通。

suobinde

动车恐龙次 发表于 2015-12-13 03:51
我所说的磁悬浮专指磁悬浮列车。
单说运行成本磁悬浮确实挺低的，比轮轨还低碳，这也是最早提出磁悬浮技 ...

磁悬浮所谓的优势，个人也是不大认可的（可能是因为我懂的太少哈）。
磁悬浮的最大优势，是列车与轨道之间是悬浮的，没有摩擦，所以不需要克服摩擦阻力，噪音小，耗能低。但是：
1、与克服摩擦力相比，把那么重的列车抬升悬浮起来，也是要耗能的。
2、列车达到一定速度以后，更多的能量是被用来克服风阻，而不是车轮与轨道之间的阻力，而且速度越高，耗能是几何倍数增长的。也就是说300公里级别的磁悬浮，与轮轨列车一样，更多的耗能来自于风阻，而不是轮轨摩擦。
我猜哈，现在要发展低速磁悬浮，可能跟我上面的疑问有关，也就是：低速磁悬浮相比轮轨更有优势，而高速的和轮轨比没优势。

suobinde

动车恐龙次 发表于 2015-12-13 03:14
我没有提前买票的习惯，包括节假日和春运。你看我的运转贴，基本上都是随心所欲说走就走。
现在大连到北 ...

习惯，是环境养成的。
我要是不提前买票，很可能就得折腾再折腾才能到达目的地了，比如无限次中转换乘，比如坐小马扎。
我是个低调的车迷，比其专业人士，很生疏，啥都似懂非懂。
但是比起那些小白，我还知道一些，所以至少能坐上车，不至于回不去家，也不至于买黄牛票，哈哈。

suobinde

ywk 发表于 2015-12-14 09:22
阁下提的这几个国家都没否认啊，还是比希腊葡萄牙这样的发达国家阵营榜尾的要强嘛，同时还强于所有其他发 ...

中国目前的问题，是在很多敏感技术上，要不就是没有好的技术合作方，要么就是合作方技术本身也不行，比如各种发动机，用的都是俄罗斯、乌克兰等的技术，但是他们的技术本身就不是一流的。船用发动机中国好像是在八九十年代的时候引进了通用的燃气轮机，消化吸收到现在。
而西方国家不一样，可以专攻一个方向之后广泛的国际合作。

ywk

suobinde 发表于 2015-12-14 08:25
真不是我妄自菲薄。
中国的工业基础（主要是指工业生产设备的生产能力，比如数控机床、焊接机器人等）， ...

阁下提的这几个国家都没否认啊，还是比希腊葡萄牙这样的发达国家阵营榜尾的要强嘛，同时还强于所有其他发展中国家，高端产业技术排进前20，即前10%没有问题。本来就是发展中国家，就不该用发达国家标准衡量，要不怎么气候大会上坚决拒绝CO2总量减排呢。