(转)电动\快充\燃料电池技术中国市场发展

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2014年，中国确定发展新能源技术、整车及全产业链作为一项重要国策。至2017年，我国已经成为全球范围内，发展新能源技术、开拓新能源市场，最成熟的市场。

在2014年之前，我国不少车厂已经率先在新能源技术、整车应用层面进行尝试。由于新能源技术汽车应用的局限性，新能源商用车（特指公交）市场的发展更迅速、也更利于推广。

经过2年无序发展（2012-2014年）、3年有序发展（2014-2017），中国新能源商用车市场在政策导向性为前提下，开始了“列强割据战”。随着2020年补贴退坡至“零”的节点接近，众多车厂都在寻求更好的新能源技术的应用。

实际上，中国新能源商用车市场发展，也是更大范围的中国新能源汽车市场发展的缩影。

当下，中国新能源商用车市场强手毗邻，但是真正的具备独立研发、生产和销售搭载新能源核心技术的整车厂却寥寥无几。按照使用的新能源技术状态，可以分为比亚迪、北汽福田、珠海银隆“三大门派”。

1、坚持磷酸铁电池的比亚迪：

众所周知，比亚迪拥有完整的磷酸铁电池的研发部门和生产基地。在此基础上，延伸出搭载磷酸铁电池的民用电动汽车、民用混动汽车、商用电动汽车、商用特种车以及轨道、港口附属产业群。

从2005年至2017年，比亚迪始终坚持磷酸铁电池的研发和应用。就在2017年，主管部门确定磷酸铁电池的商用车补贴骤降，并将电池密度与补贴额度挂钩时，比亚迪推出了全新的K8和K9电动大巴。采用了全新的磷酸铁电池单体能量密度超过150wh/kg，电池总成能量密度超过120wh/kg，并标配电池热管理系统（液冷散热和保温）。这一巨大的技术提升，使得全新的K8和K9电动大巴符合最新的补贴规则，并顺利拿到针对磷酸铁电池的最高补贴额度。

看似提升了电池密度，顺利拿到了补贴，延续了磷酸铁电池商用车应用的寿命这么简单的结果。实际上，其背后却隐藏着比亚迪在磷酸铁电池技术提升的巨大技术储备和商业化、市场化整车应用的丰富经验。

要知道磷酸铁电池在业界的制造成本已经高于三元锂电池，笔者估算1度电磷酸铁电池成本1300元；1度电三元锂电池成本800元。磷酸铁电池的安全性、明显高于三元锂电池。这也是目前众多商用车厂并未再次开启三元锂电池商用车应用的原因之一（2015年为了抵制南朝鲜三元锂电池商用车市场应用，而不发放补贴）。但是，磷酸铁电池能量密度（普遍维持在90wh/kg状态），低于三元锂电池密度（普遍维持在120wh/kg状态），为整车应用带来相当麻烦。

磷酸铁电池和三元锂电池的安全、性能、成本的矛盾，再次成为制约商用车市场发展的技术瓶颈。技术为王的比亚迪，通过磷酸铁电池配方、批量生产的良品率、以及引入更精准的热管理系统等多个维度，找到解决更牛逼的解决方案：

比亚迪全新的K8和K9电动大巴的全铝车身可以降低整车重量、全新配方的磷酸铁电池提升了能量密度、高效的热管理系统使得动力电池始终处于最佳状态（超过40摄氏度降温、低于0摄氏度保温）。

备注：以120wh/kg为界限，超过即可获得1.2倍补贴。

2、使用燃料电池的北汽福田：

“游离”于北汽集团之外的福田汽车集团，其下属欧辉客车分公司，率先在全球范围内组建商业化应用燃料电池大巴车队。

尽管国内还有其他车厂在燃料电池领域商用化发展进行探索，“作为第一个吃螃蟹”的福田欧辉已经联合清华大学、艺华通等院校和科研单位，在制定了中国燃料电池大巴技术准则的同时，将燃料电池技术应用到多种车型。

至2017年5月，全球范围内仅有日本丰田mirai燃料电池乘用车量产，中国福田欧辉燃料电池大巴批量的商业化应用。而美国通用的燃料电池武装皮卡则要在2019年之后才会进行深度的实战环境下的路测。

仅就燃料电池技术商业化应用，福田欧辉堪称中国新能源商用市场的领头羊。最重要的是，福田欧辉燃料电池技术的应用，将为日后中国新能源行业的技术标杆，典范应用的案例。没有可比性的福田欧辉燃料电池大巴的商业化应用，或为中国制造全球争锋的领另一把利刃。

3、钛酸锂电池+快充技术的珠海银隆：

相对磷酸铁电池和燃料电池，钛酸锂电池并非新技术。但是珠海银隆，却将钛酸锂电池+快充技术，在发展的同时进行了技术提升。时至今日，钛酸锂电池+快充技术也在中国和欧洲商用车市场的拥有较大份额。

钛酸锂电池独到安全性，满足了公交市场特殊的人群高密度的需求；快充技术有效弥补了能量密度低的短板，甚至成为整车搭载更少电池，换来更低成本的另一市场优势。

那么磷酸铁电池、燃料电池以及钛酸锂电池+快充技术，哪种新能源技术更适合中国市场发展？

首先，中国发展新能源技术、整车及全产业链并非单纯的为了环保，而是要整个产业格局进行彻底的调整，尤其是降低中国对海上石油通道的依赖，摆脱美日南朝鲜海军对中国南海、东海的威胁。

比亚迪：

将磷酸铁电池技术潜力再次挖掘（并未到极致状态），并开始三元锂电池商业化应用。宋DM（插电式油电混动汽车）、全新的K8和K9都配置的热管理系统（液冷散热和保温），说明比亚迪在不同类型的车型上可以游刃有余的通过“外力”来提升整车性能同时，稳定磷酸铁（三元锂）电池的安全性。或许，1、2年后，磷酸铁及三元锂电池的商业化应用水平仍然有所突破。而比亚迪的动力电池技术，则突破电池种类限制，在以铝为主题的动力电池领域再次突破。

福田欧辉：

实际上已经成为中国商用、乘用新能源市场燃料电池技术及整车标准的制定者。在前文提到，全球范围内也仅有日本丰田制造的Mirai燃料电池汽车（乘用车）进行量产，在商用车领域则只有福田欧辉燃料电池大巴大规模商业化应用。

一旦福田欧辉掌握了燃料电池技术更丰富应用的经验，转战乘用车市场，推出搭载燃料电池的乘用车、皮卡、SUV甚至重卡，都将成为福田集团产业格局变化的重要节点。

珠海银隆：

看似落后的钛酸锂电池技术，在董明珠的市场炒作下，使得珠海银隆再次抢占国内商用车市场。钛酸锂电池+快充技术，起码在未来2年，将大肆抢占包括比亚迪在内其他搭载磷酸铁电池商用车市场份额。适当的技术和董明珠的个人“魅力”，在处于起步的中国商用车市场，增加了更多变数。

笔者有话说：

在今天的中国新能源商用车市场中，比亚迪磷酸铁电池、福田欧辉燃料电池、珠海银隆钛酸锂电池+快充技术，都拥有相关特点并进行市场大规模应用。

比亚迪的磷酸铁电池技术已经“完美”的跨越商用车、乘用车和特种行业。福田欧辉燃料电池技术发力于商用车市场，必然会向乘用车市场买进。无论比亚迪还是福田欧辉，其掌握的新能源技术，都拥有跨行业发展的客观可能。唯独珠海银隆的钛酸锂电池+快充技术，更大发力点也只能在商用车领域。进入乘用车市场，要么对自身技术进行“质”的改变，或对充电行业及规则进行“质”的影响。

从行业发展角度看：

比亚迪、福田欧辉以及珠海银隆所掌握的不同核心新能源技术，都是具备可持续性可能。最重要的是，高度稀释了中国新能源市场高速发展初期带来的风险。

从技术发展角度看：

比亚迪磷酸铁电池、福田欧辉的燃料电池技术，可以进行跨行业发展。无论核心技术发展潜力、市场应用的前景，都优于珠海银隆的钛酸锂电池+快充技术。

董明珠成就珠海银隆，也可能毁掉珠海银隆。

文/电动GO网主编宋楠

转自：汽车之家 说客

原文网址：http://shuoke.autohome.com.cn/article/587359.html#pvareaid=101730

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