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拙见，中国可不能按JR那么玩儿
日本是个细长条，当新干线完成九州+山阳+东海道+东北+青函隧道以后，从东京出发，前往太平洋沿岸的日本各大城市靠新干线+短途特急基本都能通达。日本海方向大城市比较少，但是去金泽可以在京都转车，去新泻有了新干线，去秋田、山行有改轨的迷你新干线，基本都能解决。再加上被国铁涨价逼着发达的航空业，国铁长途客运并不多。货运上国铁时代就衰落到取消了编组站，铁路货运也没中国发达（集装箱化另说）。
中国是个大棋盘格，京哈京沪京广京包陇海沪昆几大干线不存在一个明确的中心站，北京出发前往其他城市，不光是跨线，换几个方向都很正常，日式的中转在铁路局内还合适（比如哈局，哈尔滨中转可以前往局内任意地点），放大到全国，去西北省份在郑州中转、西南省份在株洲中转显得不太合适。而且中国铁路普速列车票价基本相当于指定价格，也相当于是个帮扶措施。在这种票价之下，普速客流会长时间的存在，不会像日本的蓝色列车一样，涨钱涨到没人坐。货运是中国铁路的命根子，再加上国家鼓励铁路货运发展，中国铁路还是会以长途客运和货运为主。
在历史上，日铁大发展的时期是二战以前，这段时期汽车还不发达，铁路需要以有轨电车的方式去提供服务。以北海道为例，道南有登别市街铁路、洞爷湖铁路这种不到10公里，年运量十几万吨的线路，札幌有定山溪铁路，道东有殖民铁道。就是国铁，去稚内方向，就有宗谷本线、深名线+天北线两条线路。现在只剩下一个阉割了货运的宗谷本线。二十世纪初期完成的这些线路在六七十年代铁路衰落后，没客运量货运量的直接废线。那个时期的赤字83线、特定地方交通线，曾经都很辉煌（不辉煌没有必要修）。
中国开始大规模的铁路建设基本是50年代开始了，而且是在补干线的欠账。这一时期，汽车大发展，短途运输也不需要铺铁路过去，而且也没钱修铁路干有轨电车的工作。到现在没有那种线路基础，也没有客货运基础，想学日本，先去修路吧。
六七十年代，日本国铁没少遭骂，涨钱涨到寝台特急没人坐，修新干线修地方线修到劳资纠纷，闹出上尾事件。唯二后世流芳的就是新干线和通勤五方面作战。通勤五方面作战基本还是集中在东京，名古屋和大阪捎带着来了点儿。主要方法还是修新线+客货分离+动车组和机辆分离+直通运转。前三条归根结底还是修路，中国要是能学美国，修四十万公里铁路，交通也发达了。 |
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发表于 2018-4-2 22:24
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