日本8轮驱动电动客车实样模型曝光

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日本8轮驱动电动客车实样模型曝光
　日本神奈川县与庆应大学、五十铃汽车等， 2010年10月26日对外正式公布了正在研制的8轮驱动电动客车模型。这是与传统客车完全不同的一款纯电动（EV）客车，在8个车轮上安装了8台轮毂驱动电机，是“产、学、公（国家）”三结合研制的产品。第一阶段的样车开发项目，得到日本政府环境省5亿日元的资金支持。
　　
　　日本8轮驱动电动客车模型
　　在核心技术方面完成了诸多课题。其中课题之一是提高车辆的续驶能力。日本公交车的平均车日行程是120km，而该产品的设计目标将续驶能力调整成150km。
　　传统公交车通常为双轴4个车轮，这款电动客车则为8车轮且8轮驱动。采用的是小尺寸轮胎并增加驱动车轮数量的方法，既解决了承载能力和驱动力均衡与输出，同时降低了车内地板的高度，消除了传统客车上车内地板处的车轮突起。100mm厚度的电池箱安装在地板下面，一级踏步及车内地板高度仅为280mm。样车将于年底前完成并投入试运行。
　　第二阶段的产品开发任务是实现产业化、商业化。政府将为此注入160亿日元资金，仍然由庆应大学担任主研，五十铃汽车公司承担车身设计与制造，东芝公司负责电池

木马巴士

看上去很小巧，宽不到2米5吧，8轮的意义何在？因为轮子太小多加一个轴来承重？

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2011年8月24日，Charis MichelsenAll报道
   各种方式的电动形式的 摩托车，汽车，公交车在发展，。在东京庆应义塾大学一直研究电动客车。他们的试验原型车在今年3月17日行驶在校园内道路，自4月20日。它仍然没有在公共交通中使用。

总体的设计是类似的Eliica（电动锂离子电池汽车）在2004年首先由庆应义塾所示，除，显然，它是一个框架。它使有8个相同的轮毂电机的8轮式巴士。五十铃设计的铝制框架已安装有电池和逆变器。庆应义塾已充分东芝的SCiB电池充电需要，公交车约75英里的指称范围使用。

电动公交车项目是由环境部委托，开发团队包括超过大学的分支机构。除了前面提到的五十铃和东芝，神奈川县巴士协会，普利司通，和无名其他项目的一部分。

这个月一般市民能看到和登上此巴士，巴士往返大学与两火车站之间约两个半英里远,

一个类似的计划试验27日在横滨进行，，全电动公交车将进入公共服务.

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2010/6/21/9:21来源：巴士网
    前言：有这样一种乐观、自信的观点认为：当前我国纯电动汽车发展水平处于世界前列，未来纯电动汽车让我们避开了在传统发动机领域的弱势，将是我国与国际先进水平缩小差距的战略车型，使我们与国外汽车巨头几乎可以在同一起跑线上竞争。

    然而，事实并非如此。日本在纯电动大型客车方面的研发似乎是刚刚起步，但立马信誓旦旦地宣称要走在世界的前列。果然，2009年12月4日，日本庆应义塾大学环境情报学部清水浩教授在东京举办的“2009国际宇博会”上，作了《拥有21世纪基础技术的日本-电动汽车的未来》的主题演讲，同时披露了正在研制的具有8个驱动车轮的五十铃（ISUZU）纯电动公交汽车。



五十铃（ISUZU）纯电动公交汽车

    启示1：电动客车的设计要从零开始

    定员为69人的8轮全驱动大型纯电动公交汽车由日本庆应义塾大学、日本五十铃（ISUZU）汽车公司共同研制。其中：庆应义塾大学主要承担驱动电机及其控制系统的研发；五十铃汽车公司主要承担车身和车内布置的研发。所需的大容量、高性能动力电池由东芝公司提供。

    该产品并非利用现有车辆进行改造，而是从动力装置到整车的各个部分，一律根据纯电动公交汽车需要从零开始设计、研发，以期提高性能、降低造价、提高市场竞争力，并通过量产使整车价格大幅降低。

    纵观国内纯电动客车的兴起，似乎是在走这样的“捷径”：采用电池、电机取代传统燃料发动机的技术方案居多，缺乏从零开始创新的核心技术。连一些名不见经传、经营举步维艰的客车企业，似乎也要通过大干、快上创造起死回生的奇迹，这是否存在技术上的先天不足呢？

    启示2：车轮采用内置电机独立驱动

    最为引人注目的是，该车采用的是8个小直径车轮，并将驱动电机安装在每个车轮的轮辋内。与以往的电动汽车的驱动方式相比，附着能力提高且能源利用效率提高了20%～30%。

    试验表明，采用独立电机的车轮驱动方式与一个电机驱动多个车轮相比较，在相同动力条件下可延长续驶能力30%。此外，将驱动电机布置在车轮内，也大大降低了非悬挂质量，可降低车身的振动频率，增高车轮的振动频率，对行驶平顺性非常有利。

    当然，车轮的驱动力控制、电子差速控制、制动防抱死系统(ABS)、电子稳定装置(ESP)等的实现，同样是它的核心技术之一。

    启示3：真正意义上的低地板、无障碍

    采用8车轮承载可以减小车轮尺寸，即：以较小尺寸轮胎满足整车的承载要求。由此可大幅降低只有一级踏步的内地板高度，只有200mm高度的低地板设计可为乘客上下车带来极大方便。

    将底盘零部件尽可能布置在乘客区之外，而且减少了相关部件对乘客区的干扰，使车厢内有效面积利用率达到前所未有的程度。车内空间增大，地板平坦，在车轮上方布置座椅也比传统公交汽车简单、容易，车内通道变宽给乘客乘车带来很大的便利。具有空间利用率高、有效载客量大、使用便利性好等优点。

    而对于传统公交汽车，虽说采用了低地板结构，但是底盘上的车轮、车桥、发动机、变速器、传动装置等都要分别占据一定的车内空间。即使采用了价格较贵的门式车桥，车内通道宽度和地板的平坦程度也不尽人意。

    启示4：整车轻量化程度高

    这款车的整车轻量化也取得了突破性进展。配置空调的整车整备质量为8000kg，成功突破了纯电动公交汽车比传统柴油公交汽车过重的瓶颈。而国内10米电动客车的整备质量至少要在10000kg以上。

    这2吨差别的秘诀就在车身轻量化和动力电池组的水平上。整车根据8驱底盘的特点重新布置，将动力电池、整流器、控制系统等全部收纳到车身底架内，起到了轻量化、低重心、空间大和抗冲撞能力高的效果。

    启示5：爬坡性能好、续驶

    这款客车的最大爬坡能力设计成20%和29.6%两种类型，以适应一般城市道路和山区城市道路条件下的使用要求。

    电动汽车在加速和爬坡时输出功率大，需要动力电池组加大放电电流。而大电流放电将导致电压跌落幅度过大，使电池输出效率下降并导致电机效率降低，进而使整个系统容易处于过载工况。

    延长续驶能力同样需要电池有充足的储备能量。续驶里程可以考察动力电池组的能量供给能力，最高车速反映了电池组功率提供能力，同样需要动力电池组能提供大容量和高功率，并面临轻量化要求的挑战。

    这款客车的最高车速、最大爬坡、续驶能力等技术性能能充分满足使用要求，并以充电10分钟可达80%的快速充电性能为用户提供了便利。

    启示6：低成本、低能耗、低排放

    这款客车号称整个寿命周期的使用成本只相当于传统柴油公交汽车50%（按400台以上批量计算）；日常运行能耗成本只相当于传统柴油公交汽车的10%；CO2排放量（以日本发电CO2排放系数折算）分别为6kg/100km和2.2吨/年。而传统客车CO2排放量则分别为60kg/100km和22吨/年。

    启示7：强强联合、快速发展

    由庆应义塾牵头成立的“SIM-Drive”电动汽车制作联合体，包括整车制造工厂、动力电池及其关联企业、汽车零部件生产、精密仪器、相关工业、商社以及相关团体等34家单位，充分体现了产、官、学的强强联合。2010年1月22日，“SIM-Drive”召开第一次记者会，宣布该产品将于2010年秋完成试制并通过政府评价，然后投放到横滨市的城市公交系统运行，2011年以后开始在神奈川县的12家公共交通公司普及推广。到2014年，这种公交汽车在神奈川县的保有量将达到3000辆，快速充电装置也将陆续增至1000台。

    我国政府出台的财政激励政策，推动着电动客车的“大跃进”。但是，与国外客车企业稳扎稳打、步步为营的态度相比，我们是否应该从他们的技术路线受到启示，以科学、审慎的态度来对待纯电动客车的发展呢？