我给宝鸡市委书记的留言

扁担

唐书记：
    您好！
    我留言的目的是想对宝鸡利用高铁建设发展自己提出一些的建议，为家乡的发展贡献一份智慧，或许看法不太专业有些浅薄，但还是希望您能耐心阅读，最好能在百忙中给我回复，点评一下我的建议。
    目前陕西在建及规划（包括有学者建议）的客运专线有郑州——西安及其西安——宝鸡延伸线，西安——成都客运专线，宝鸡——兰州客运专线，银川——宝鸡——成都客运专线，除了第一个已经开工，剩余的尚在规划。这里想讨论的是西安——成都及银川——宝鸡——成都客运专线能否和二为一，即关中至成都的铁路由宝鸡引出，这样宝鸡以西的大城市如银川、兰州的高速列车列车入川不必过了宝鸡又要向东行驶到西安再向西折返到与宝鸡同经度的汉中造成里程上的浪费（一东一西二百公里共四百公里的里程对于以小时记的动车组运
行必然造成时间延长），而宝鸡以东的城市如西安、北京等始发的列车入川从宝鸡开始南下并不存在太多的里程浪费，只是将南下位置向西移了二百公里而已（西宝加宝汉只比西汉直连长了一百公里左右，但是在列车必须减速运行的山区道路前者的方案比后者却少了许多，所以从西安到汉中总的运行时间并不会受到太大影响）。这样看，将入川客专规划为宝成客专有利于平衡各方面里程，就像是把银川、兰州、宝鸡、西安，成都几个城市在地图上做了个最小生成树一样，做到整体距离最便捷，并且利用既有铁路向西推进，节约了各种资源。
    另一方面，秦岭南北两侧已有及今年内将建成的铁路有西康-襄渝线，宝成线，兰渝线，成兰线，从秦岭北来看兰州、西安（西康襄渝复线建成指日可待）入川都是双线，并且标准较高，唯独宝鸡方向最为薄弱，若是靠西安及兰州方向缓解宝成压力，在平日倒是能够应付，若是遇到紧急情况（例如这次汶川大地震），几百公里的路程便不是那么容易的事，即使动车组也要跑若干多小时，这时间若是在战争中足以构成战局扭转，即便是和平时期，一个节点的崩溃也是很致命的，所以将客专北入秦岭的位置设在宝鸡有利于平衡各位置的运能，
这是好处之二。
    关中平原是秦岭山系及黄土高原南缘夹逼而成，而秦岭在西安这里有明显的退缩，若是修建西成客专，从比既有陇海还要靠北数公里的北客站引出再到秦岭脚下，这里有数十公里的距离，这对日益宝贵的关中平原城市用地及耕地资源都是很大的消耗，并且在拆迁上有很大的困难，何况这里公路错杂，必然要建长距离高架，成本上也会很快上升。若是从宝鸡引出，在建的西宝客专过了杨凌就会转到渭河南岸，此后几乎是贴着秦岭而行，从这里入山，节约土地的效益十分明显。如果说从西安引出可以提前爬升避免秦岭的大坡度，那即使一路高架又能抬升多少呢？总不能修百米高的桥墩吧，况且秦岭在西安一线北麓更显陡峭，几乎是从平地直接以六七十的角度拔起的，秦岭在西安的最高点也正是西南部的山区，若是从宝鸡进山，太白的姜眉公路已经算是探出了一个峪口，宝鸡以西的坪头山势也不是太高。而且从宝鸡引出的话，新建铁路由西汉变成宝汉，一下子减少了约一百公里的里程，山区高等级铁路修一百多公里的巨额花费加上从西安北客站至秦岭脚下的数十公里新建线及拆迁费用，即使宝汉秦岭隧道修建难度更大投资更多，也完全能被这部分弥补而且还有结余，日后的维
护也会轻松很多，毕竟山区维护要比平原维护难度要大。况且秦岭是我们宝贵的中央公园，在其中线路越短对生态保护作用愈明显。在修建难度上，二者相差并不大，但是从占地环保和投资角度考虑，从宝鸡引出入川高速铁路无疑显出巨大优势。
    西安欲跻身铁路六大枢纽，从十年前的东西串到现在即将成型的米字型，铁路已经四通八达，每日通过列车众多，无论是铁路线还是车皮或者是火车站都十分紧张，货运北环线便是在这样的背景下诞生的，若是从西安修建入川铁路，必然会加重西安的负担，而不是拉动。如果从宝鸡修，宝鸡以西的银川、成都列车入川不再占用繁忙的西安站（这应该不会对西安造成损失，毕竟动车组考虑直达，银川、兰州方向入川以最快速度，而进西安肯定会另有列车，而不是搭过路车，并不会造成西安的客流和消费损失），这样可避免未来动车车次增多东西方向入川均走西安，长久以后会再次加重西安负担。这样可避免西安功能过强负担过重，从枢纽变成瓶颈，而周边城市又被夺去资源而无力发展（宝鸡便是这样被边缘化的一个例子）造成陕西一超独霸的局面，中国许多事实都证明一个过于繁荣的城市会一直周边发展，造成发展不平衡，抑制了发展的可持续。这是好处之四，避免在长久后再次出现枢纽变瓶颈和发展不平衡的局面。
    以上我谈的都是从省或者国家层面可以支持这条铁路取道宝鸡的理由，如果从我们宝鸡的角度看，金融危机形势下，国家要扩大投资拉动内需，高铁建设尤其是方兴未艾，从新开工的建设项目看，成渝，西安，兰州通过便捷交通连接起来的大城市圈蓝图已经显现宝鸡能否在这个圈中占有一席之地事关宝鸡的前景，可是从铁路建设上看西兰成渝这几个大城市将要以直线连接，在宝成铁路功能逐渐被弱化的情况下，宝鸡除了是徐兰客专上的一个经停站外，再无额外的重大优势和作用。当年宝成铁路选址宝鸡放弃天水，作为宝鸡人对宝成铁路给宝鸡带来的好处感受颇深，宝鸡和天水发展的对比更是一目了然，之间差距的让我们看到了铁路所带来的巨大财富，而宝成通车五十载，广元江油汉中这些沿线城市的情况更让我们看到枢纽地位给一个城市赋予的优势。铁路线路虽长，但更多是为终端和沿线节点城市服务的，以上那些宝成铁路沿线城市发展逊于宝鸡已不是前车之鉴，六提后众多车次跨越宝鸡和大批宝鸡始发车被取消更是给我们敲响了被边缘化的警钟，一个坐车出门跑到邻近城市去换车的城市怎么留得住人才？虽然宝鸡规划中的高速公路使宝鸡成为了公路四通八达的城市，
可是高速公路在行驶速度和运能还有安全上比高铁仍有不少的差距，比如运量上一列货列能拉上千吨，重载的更是超万，一列普通客车能载客过千，隔个十来分钟就可以开出一列，速度上火车更是有公路运输不可比拟的优势，高速公路车最多跑个一百码出头，再快了就不安全，而未来的高铁是数百公里的时速，货运方面火车也要比汽车的速度快很多，千百公里的长距离运输还不用停车。再说宝鸡的高速公路究竟能为宝鸡带来多少呢？西安到兰州的最佳路线恐怕是西安-平凉-兰州（在宝天宝平高速修通的年限内西平兰之间的铁路和公路也会很便捷），而西安南下则有现成的西汉高速。那剩下的则是甘肃宁夏和四川之间的沟通取道宝鸡了，可是考虑到宝汉高速的建设年限还有山区高速的巨额投资带来的运输高成本高成本以及届时已有的各条铁路分流，这条高速的给宝鸡带来的好处也会大打折扣。
    不做节点守着交通线就像高速路旁的农村，只能看着铁丝网内的汽车呼啸，自己想要搭个车还得沿着路走几十公里到有高速出口的城镇去搭，宝鸡现在的局面就有些像这样的情况，以至不少网友都说怀念郑局宝段的日子，现在宝鸡连车都不好坐，就是孔雀东南飞我们也只能任他们飞了。当然只有发达的交通也不行，综合投资环境的改善也是吸引投资的重要条件，河南的交通不可谓不发达，可更多的则是做了别人的嫁衣。因此，把路引来把客人留下是宝鸡发展的关键，希望唐书记能多做工作，构筑宝鸡的俆州-西安-宝鸡-兰州，银川-宝鸡-汉中-成都高铁十字（虽然宁夏全省就六百万人，可是高度集中在银川，出银川客流十分可观，况且宁夏旅游资源众多，交通是制约因素之一，单就交通而言宝中铁路单线牵也很显脆弱，修建银川-宝鸡客专一定会得到宁夏方面的支持，而且也为西成客专引入宝鸡增加筹码），这样一来普铁高速公路高铁都四通八达的优势又使宝鸡重回举足轻重的地位。虽然高铁是国家层面的规划，可是宝鸡完全有可能去争取，毕竟这个方案是一个多赢的方案，不会让哪方损失什么，反而都得到巨大利益。
    除了高铁建设，我还想向唐书记建议，加快宝鸡支线机场的建设和尽早拆除宝虢凤、太平庄以及北环线的收费站。关于支线机场的建议是，未来几年内宝鸡虽然将会出现高速公路四通八达的局面，可是长线运输民航和铁路才是主力，如果说高速使宝鸡能融入周边经济圈，那么高铁和民航则是促进宝鸡融入全国经济中。随着中国经济的发展，运输工具的提升和巨大客流需要消化，航空成为平民工具指日可待，宝鸡作为中型城市却没有机场的局面就显得有些尴尬，修建机场除了能服务于宝鸡的商务和旅游还能借助大城市的资源。西安现在已
经是全国第四大空港了，可有高速和动车组与西安互联的宝鸡却很难感受到这个机场的存在，除了宝鸡的经济水平和经济结构，宝鸡保守的观念也是原因之一。未来这个机场除了建成宝鸡支线机场，我想还应建设成为与西安国际机场配套的廉价机场，所谓廉价机场就是与西安国际机场的规模比较，这里的起降成本和机场建设费可以很低，但是便捷的交通使得进入西安城区的车程也就多了一个小时而已，从而吸引部分航班为了降低成本来宝鸡起降，促进宝鸡的开放，带动宝鸡的旅游、餐饮、运输业发展。
    另一个建议是关于刚才所提的三个收费站问题，因为这三个收费站已经制约了宝鸡的发展，北京机场高速的年收费总额也就4个亿，我们的三个加起来恐怕也就勉强接近亿元，可这三个收费站使宝鸡损失的旅游投资收入可不知有多少，一个黄金周的消费品零售总额就可以高达几个亿，远高于一年的营业额，可是收费站作为拦路虎，挡住了消费，一个大项目投资也可以轻易上亿，可是老板一看每天的运输成本或许也就望而却步，希望唐书记能组织有关单位做工作及早撤掉这些收费站。
    希望唐书记能早日看到我的留言，也希望唐书记能给我尽快回复，点评我的建议，更希望唐书记能使我的期待早日变成现实。