【转】社区摆渡车停摆两年后“副作用”随之而来

木城涧

       为缓解辖区居民“最后一公里”出行问题，几年前，外形酷似景区观光车的“摆渡车”在北京多地“上马”。它即招即停，线路灵活，激活了公共交通触及不到的接驳末梢。
       但自2014年6月起，“官办”背景的社区摆渡车大面积停摆。原因是摆渡车没有“路权”——上路不合法，出事儿没保障。但叫停的“副作用”也随之而来：车企感叹“很冤枉”，黑三轮儿开始“攻城略地”，更关键的是，居民们不理解。
       公共交通接驳速度滞后于城市发展扩张速度，这是规律。但随着时间推移，也将留下更多的出行盲区。两年过去了，街上还有“摆渡车”吗？作为替代方案，谁拾起了便民出行的接力棒？围绕居民们的“最后一公里”出行问题，改善了没有？

木城涧

木城涧

       “最后一公里”比喻市民从公共交通站点往返住宅的距离，走个一两公里，步行十几分钟，这种距离一般都“不长不短”。
       虽然公共交通在快速发展，但城乡结合部、大型社区的交通接驳远没到位。因此，自2009年起，很多街道补贴资金，寻找运营公司，在辖区内引入了社区摆渡车，这种社区摆渡车很快受到居民的拥护。仅朝阳区就开通了55个社区70余条摆渡线路，惠及31.2万人。但社区摆渡车遍布街头后，问题也来了。
       石景山区市政管理委员会曾表示，电瓶车不具备路权，运营存在隐患，不提倡公交化经营。曾有社区摆渡车发生事故后，没车牌没行驶证被判全责，相关部门干预后才免于处罚。当然，社区摆渡车还有更直观的乱象：“狂飙”、闯红灯、逆行。
       一些社区摆渡车陆续遭到“封杀”，但有居民表示反对后，又在其他地方尴尬地“复活”。直到2014年6月，朝阳区社会办紧急叫停辖区内所有社区摆渡车，引来其他区县效仿，“官办”社区摆渡车从此走下“历史舞台”。
       当初进入北京市场的天津一家电动车企业负责人胡俊表示，他们至今都认为“禁令来得太突然，以至于搞社区摆渡车就像干坏事一样”。为了争取社区摆渡车的“路权”，他们多次和属地政府协商，但因为社区摆渡车处于法律空白，最终没了下文，车企无奈退出运营。随后，车主们开始大范围退车。“都是没开几个月的新车，价格不便宜。下家没必要买二手的，所以只能低价处理，弄得车企和车主都很难受。”
       社区摆渡车停摆后，当初作为便民服务大力推广的街道也不愿意再多谈。方庄街道工作人员表示，现在街道辖区居民的交通接驳问题直接由交通部门来协调，和街道关系不大了。

木城涧

       两年过去了，“社区摆渡车”有合法身份了吗？车辆管理所工作人员表示，是该给予社区摆渡车“路权”，还是该完全取缔，至今没有明确的法律条文。但经历那次“叫停”事件后，市面上几乎没有“两元一位，招手即停”的“官方”社区摆渡车了，还在路上行驶的，都是个人承包的社区摆渡车，这和黑三轮性质无异。
       而现实是，“官办”社区摆渡车离开市场后，“黑社区摆渡车”开始填补这一空白，他们运营车辆的目的不再是便民，而是疯狂揽财，甚至自称在基层管理部门获得了利益“寻租空间”。
       早晚高峰，两辆“黑社区摆渡车”往返于高碑店地铁站和传媒产业园，四辆“黑社区摆渡车”徘徊在朝阳路大黄庄与地铁褡裢坡站，这些“黑社区摆渡车”都归东北某老板所有。这些“黑社区摆渡车”在仅4米宽的人行道上逆行，摁着喇叭催促路人闪开，作风可谓粗暴。但因沿途公交接驳不便，却颇受路人欢迎，车还没到就有人排队买票。经营者称，他已在此地运营三个月，“都安排好了，‘上面’不查，可接受包车，走什么路线你说了算。”
       询问朝阳区高碑店乡综合治理办公室，这种“黑社区摆渡车”查不查？对方否认称，该辖区内没有社区摆渡车，如果发现会进行查处。
       北京一家汽摩公司李姓销售经理表示，社区摆渡车停摆事件冷却后，电瓶车的需求量正在缓慢回升。现在，东、南五环外、天通苑等地在跑的社区摆渡车都是他卖的。无围挡、无顶棚的13座电瓶车售价四万二，每辆车最少日入500元，两个月即可回本。但买车的人，要先掂量这生意“能不能搞”。“敢花几十万买车的，都是确定对方（相关部门）睁一只眼闭一只眼的，而车主的身份也是半黑半白。否则谁会拿钱打水漂呢？”

木城涧

       和城乡结合部居民相比，本市四环内城市核心区的居民过得相对幸福。近两年，他们的出行环境得到持续改善。
       作为社区摆渡车叫停后的拟替代方案，六米微循环公交车走入公众视野。这种微循环公交车仅2014年底就投入100辆。据公开报道，目前多条微循环公交线路已在丰台区方庄、大兴区黄村、通州区等地运行多日，主要用于接驳社区、商圈及地铁站。
       微循环公交表现如何？目前在方庄地区运营的这些六米长纯电动公交车，运营路线长度在5到10公里之间，发车间隔在十分钟左右。微循环公交线路已成为方庄地区市民往返蒲黄榆地铁站的捷径，并显示出其逼退黑车的威力。
       方庄地区有芳群园等多处小区，已开设专162、专161两条微循环公交线路。据专162司机介绍，目前该微循环公交线路只在早晚高峰时段运营，其他时段因乘客较少不运营。之前还提前了末班车发车时间。即使是在高峰时段，车内有时也坐不满。
       这些车由北京公交集团负责运营，上车可刷公交卡，高龄老人可免票。但非定期出行人群对这种车还不够熟悉。多位当地居民坦言，常见这种“小中巴”在路上跑，却不知道还能用“公交卡”，还以为是“校车”。在紫芳路站看到，站牌被路旁绿植、路侧机动车遮挡，不知情的人根本不知道这里有正规微循环公交车站。
       开辟这种微循环纯电动公交车，需要考虑充电场站、道路环境、站点设置、运营收支等多种要素，“协调不好的地方开不了”。尽管微循环公交已写入政府工作报告，成为破解社区“最后一公里”出行难题的“利器”，但从全市范围看，全面铺开还不现实。
       以城乡结合部为例，当地很多断头路没有打通，占道停车现象严重，开辟普通公交线路都有阻力，运营微循环公交线路条件更不完善，而如果居民的出行需求，全部由公交公司来满足，对运营企业来说也是很大的支出。
       现在像东五环外等地，仍处于“公共自行车”覆盖的盲区，在微循环公交线路不能及时进驻的情况下，市民“最后一公里”出行需求短时间得不到满足。

木城涧

       要想解决上述问题，世界客车研究院专家、中国城市公共交通学会学术委员王健表示，政府部门需要在社会管理创新上提升能力和速度。
       他介绍，关于公共交通服务，借鉴外国经验，基本形式可分为公共交通、需求响应交通、私人交通等方面。上述提及的微循环交通，还有一些城市出现的定制公交，都属于需求响应交通范畴。但目前，中国相关法律法规、行业标准却没有这一块内容，导致各地运营者管理差异很大。
       据他了解，北京公交集团与北京各区县交通部门对待这些交通服务的步调并不一致，且公共交通服务仍属于政府管制领域，容易忽视部分民生需求。事实上，这恰恰是我国公共交通服务改革的突破点，按照不同的需求引入相应线路，放开票价管制。
       而对于社区摆渡车“路权”问题，北京交通大学城市公共交通规划学者认为，这该由公民“自己说了算”。社区摆渡车运营成本低、对道路环境适应能力强，有其存在的合理性和可行性。对于车辆上路前的准入门槛、车辆安全标准、驾驶人员资质等问题缺乏系统的探讨，不该只是一禁了之。另外，在学界内部，专家们集中于研究轨道交通规划、高科技智能出行，却对百姓身边问题进行的实质研究较少，这也成了一种缺憾。

运转王

木城涧 发表于 2016-6-24 01:46
和城乡结合部居民相比，本市四环内城市核心区的居民过得相对幸福。近两年，他们的出行环境得到持续 ...

呵呵，别扯了，现在一出南二环就都是各种官营或民营的摆渡车，而且还随公交票价上涨而上涨，至于集团的车不都开快专去了吗？

天涯狂想

希望转载类的帖子尽量精简楼层，拖拖拉拉分好多层反而视觉效果更不好。